Prolongement métro B au nord

[le 26]

si je me souviens bien...mais certains le savent mieux que moi, c'est Raymond Barre qui a fait le choix de T1 et T2 en remplacement des 39 et 26 et en refusant le choix d'un métro B prolongé vers Villeurbanne Tonkin et la Doua...L'autre option pour T1  était le tracé Bonnevay saint Paul: une époque où il ne fallait pas trop que les banlieusards aient d'accès faciles dans le centre ville. un autre temps?

[phili_b]

en refusant le choix d'un métro B prolongé vers Villeurbanne Tonkin et la Doua..

S'il est clair que l'arrivée en voie unique à Charpennes quasiment parallèle au métro A a bloqué définitivement la progression de la ligne B au nord, à moins de gros travaux, il me semble que la principale raison de la décision de ne pas le construire au Tonkin et à la Doua est son coût puisque c'est un coin qui a été très marécageux, avec donc un sous-sol très difficile à travailler.

[totoche]

S'il est clair que l'arrivée en voie unique à Charpennes quasiment parallèle au métro A a bloqué définitivement la progression de la ligne B au nord, à moins de gros travaux, il me semble que la principale raison de la décision de ne pas le construire au Tonkin et à la Doua est son coût puisque c'est un coin qui a été très marécageux, avec donc un sous-sol très difficile à travailler.

Le problème de la voie unique pouvant être définitivement réglé sans grand travaux, tout simplement en envoyant la ligne A à la Doua (Perrache - Charpennes - Doua), et intégrer le reste de la A à la ligne B (Oullins - Charpennes - La Soie). Les deux lignes n'auraient ainsi pas à se croiser.

[LEL - admin]

J'ai toujours pensé que le prolongement naturel de la ligne B au nord était de suivre Péri et Salengro jusqu'à Porte de Croix Luizet. Cet axe est très pauvre en TC et a pourtant un potentiel métro. J'aime bien l'idée d'une ligne A Perrache - Croix Luizet (plutôt que la Doua où il y a le tram) et d'une ligne B La Soie - Oullins avec soit allongement des quais à Charpennes pour permettre aux 2 lignes de stationner en même temps soit la création d'un quai central.

[Rémi]

Salut

Comme déjà dit par ailleurs, le choix du 26 et du 39/62 pour les deux premières lignes a d'abord été dicté par la facilité de réalisation de ces lignes, des caractéristiques d'insertion type, la desserte des universités et le potentiel important de trafic qu'on pouvait glaner. Le 26 faisait 15 000 voyageurs par jour, T1 en fait aujourd'hui 95 000.

Pour Saint Paul - Vaulx en Velin, la question n'était pas celle de la typologie des voyageurs (Barre et Philip n'étaient pas dans cette logique) mais plus la difficulté à convaincre les lyonnais qu'un tram pouvait traverser la presqu'île, ce qui allait entraîner une modification substantielle du plan de circulation. Bref, il fallait aussi acclimater les lyonnais, parmi les plus bagnolards, à l'idée que l'espace laissé à l'automobile allait être sérieusement contraint.

Quant au métro, toujours le même débat : pour le prix de Charpennes - La Doua, on a fait Perrache - La Doua. Quant à envoyer la ligne A sur La Doua, s'il me semble que le sujet fut évoqué il y a plus de 20 ans pour explorer les pistes techniques, la suppression de la liaison directe presqu'île - Villeurbanne n'aurait pas que des avantages, notamment sur le plan politique.

L'axe Salengro n'a pas de potentiel métro : on est sur des gammes de trafic qui relèvent tout au plus d'un bon tramway, même en allant à Vaulx-en-Velin !

A+
Rémi

[LEL - admin]

L'axe Salengro n' a pas le potentiel métro ? Ben merci pour Villeurbanne Nord ! Cet axe a autant de potentiel voire certainement plus que l'axe Jaurès sud ou la section Grange Blanche - Vénissieux. Il ne faut pas se fier aux fréquences inadmissibles des ex lignes 27 et 37. La dernière aurait du être en articulé à 8'.

La proximité du campus et du périph est également un paramètre à prendre compte même si il est effectivement aujourd'hui difficilement envisageable de créer un parc relais aérien au niveau de la porte de Croix Luizet. Il serait si il existait pas le moins rempli de l'agglomération.

Un déclassement en boulevard urbain de la fin de l'A42 entre les sorties 1b Vaulx en Velin et le périph aurait peut être permis de faire quelque chose pour la connexion avec le métro à Porte de Croix Luizet.

[Rémi]

Salut

27 à 8 min en standard + 37 à 8 min en articulés = 8 x 65 + 8 x 110 = 520 + 880 = 1500 places / heure / sens. C'est à dire un ratio de 1 à 6 par rapport à la capacité du métro.

A+
Rémi

[LEL - admin]

Rappelle moi ce qu'étaient la 26 et la 39 avant l'arrivée du tramway ?

Mais là tu nous donne juste la capacité actuelle voire recommandée en bus mais ce n'est pas le potentiel de la ligne. Par contre moi je peux te dire qu'en 10 ans , les constructions n'ont cessé augmenter dans un rayon de 500m autour de l'axe Salengro et vu aussi les difficultés légendaires de circulation dans ce secteur, cela me fait dire qu'il manque un transport performant sur cet axe.

[Rémi]

Re

Pour autant, la réponse est-elle un métro ? La différence par rapport au 26 et au 39, c'est qu'on avait effectivement un trafic en dessous du potentiel (surtout sur le 26, car pour T2, il faut constituer une alchimie entre le 23, le 39, le 53... mais aussi des bouts du 24 et l'essentiel du 62 !). Donc pour le nord de Villeurbanne, avant d'en arriver à une solution, il faut poser l'équation. Quelle est la cible qu'on peut atteindre compte tenu de la dynamique de constructions du secteur ? Après, on définit la solution.

Certes, on peut raisonner façon Grand Paris en affirmant qu'on va proposer 40000 places par heure et qu'on va les remplir en amenant 500 000 habitants sur le plateau de Saclay... mais je ne suis pas certain que Villeurbanne accepte de transformer le secteur semi-pavillonnaire en une zone saturée en immeubles de 7 étages à 500 m de part et d'autre de Salengro et Francis de Pressensé.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

J'ai balancé le plan à la corbeille, mais il y a deux ou trois ans j'avais imaginé
"ce qu'on pourrait avoir si depuis 1975 on avait fait un peu autrement"

par exemple avec un MA à roulement fer sur fer, (et prise de courant par frotteur 3ème rail  ET par Panto), on aurait pu :
- à Perrache émerger du tunnel et continuer en métro léger de surface sur le cours Charlemagne,
- au nord des Charpennes, émerger du tunnel rue Gabriel Péri  et continuer  en métro léger de surface  sur Villeurbanne nord.

Mais transformer  7 stations et 4 km de double voies de métro pneus, ça n'est plus possible ...

A+

[Bipbip]

Rappelle moi ce qu'étaient la 26 et la 39 avant l'arrivée du tramway ?

Mais là tu nous donne juste la capacité actuelle voire recommandée en bus mais ce n'est pas le potentiel de la ligne. Par contre moi je peux te dire qu'en 10 ans , les constructions n'ont cessé augmenter dans un rayon de 500m autour de l'axe Salengro et vu aussi les difficultés légendaires de circulation dans ce secteur, cela me fait dire qu'il manque un transport performant sur cet axe.

Salut

Sauf qu'avant 2001 il y avait 26+39 ainsi que 26Exp + 39Exp qui transportaient bon nombre d'étudiants (de mémoire, la 26Exp tournait avec 2/3 minutes de fréquence le matin avec 11 articulés PR180.2)

bipbip

[LEL - admin]

Je pense que le chiffres de la 26 ou de la 39 incluaient les services express.

Pour en revenir au métro sur Salengro, disons qu'aujourd'hui on sait que ça ne se fera plus malheureusement mais à l'époque il aurait été judicieux de prévoir ce prolongement. Le potentiel métro de toutes façons il n'ya que Paris qui l'a sur l'ensemble de son territoire et en proche banlieue.

Je ne vais pas refaire le débat tram / métro mais à partir du moment où c'est le métro qui a été choisi comme ossature du réseau lourd, il faudrait maintenant à défaut de construire d'autres lignes, optimiser le réseau actuel et terminer les prolongements nécessaires.

Moi je veux bien que Salengro n'ait pas le potentiel métro mais une fois encore quel secteur de Lyon l'a vraiment alors ? Ca n'empêchera pas la ligne bleue de s'approcher des 200 000 voyages / jour à l'ouverture d'Oullins.

Le métro c'est rapide et efficace certes très cher aussi. Même si sans le métro on aurait peut être 15 lignes de tram qui se dandineraient dans l'agglomération à une moyenne de 12 à 15 km/h, on aurait peut être même pas 700 000 voyages par jours assurés par le tram. Le métro pour les gens c'est la solution efficace et rapide,

Je ne sus pas contre le tram sur T3 que je trouve une quasi réussite mis à part l'arrivée à Part Dieu, idem pour le T4, par contre T2 par Bron et terminus St Priest c'est pas la meilleure idée qu'ils aient eu. Le T1 je ne dis rien car il est incontestable même si son itinéraire tortueux ne l'aide pas être totalement performant.

[nanar]

Salut

Mais il n'y a plus aucun prolongement de métro souterrain nécessaire ...

A+
nanar

[LEL - admin]

Si la B aux Hôpitaux voire à l'A450 et vers le nord à Porte de Croix Luizet puis Vaulx en Velin

Ca me fait penser que je viens de trouver une place pour le parc relais si l'A42 devient un boulevard urbain depuis la sortie 1b. La base travaux de la DIR et l'ancienne base CRS du Roulet ferait très bien l'affaire

[Rémi]

Salut

C'est toujours le même débat : le choix du mode de transport est fonction du potentiel de trafic et du contexte de l'époque des décisions. Quand le métro a été décidé à Lyon, on ne savait pas ce qu'était un tramway moderne. On était aussi dans une logique de développement de la population qui fait aujourd'hui sourire. Mais c'était le métro ou rien. Aujourd'hui la situation est différente. Sans réécrire l'histoire, il faut composer avec l'existant. C'est pour cela que le prolongement à Oullins de la ligne B était la moins pire des solutions avec un effet d'aubaine sur l'offre de transport dans le bassin de vie lyonnais intéressant (correspondance métro - TER à Oullins pour l'axe Givors - St Etienne).

Maintenant, pour le nord de Villeurbanne, pour un faisceau entre T1 et la ligne A, entre le petit millier de places offertes à 11 km/h de moyenne et 9000 places à 30 km/h de moyenne, il faut se poser une question qui dépasse celle des transports. Comment ce territoire va évoluer ? Est-ce que l'habitat va se densifier ? Le tissu commercial va-t-il se renforcer ? Est-ce qu'on développe le lien avec Vaulx-en-Velin ou reste-t-on sur un sujet villeurbanno-villeurbannais ?

Pour Bron et St Priest, le sujet est différent : autant pour Bron, la solution tramway s'imposait d'elle-même pour rejoindre le métro et la bretelle en cours de réalisation démontre les capacités de ce mode de transport pour créer du maillage irréaliste en métro : si tant est que l'antenne de Bron sur la ligne D eut été possible, aurait-on desservi la porte des Alpes ? J'en doute ! Aurait-on fait une bretelle vers le nord de la commune ? J'en doute aussi. On se serait probablement arrêté à la mairie... Pour St Priest, c'est un peu différent, du fait de la performance globale au moins équivalente de la combinaison 53 + métro. Mais il est illusoire de croire qu'on aurait pu faire le métro à St Priest.

A+
Rémi

[LEL - admin]

Je suis bien d'accord avec toi mais temps qu'on est dans les projets surréalistes, mon métro B à Vaulx n'est pas plus inconcevable que certaines lignes de tram qu'on veut envoyer un peu partout.

Par contre pour la desserte d'Eurexpo , je suis désolé mais si branche il devait y avoir c'est par T3 et non par ce T5 qui a plus pour but de désenclaver Bron Terraillon que desservir Eurexpo. Concernant T2 à St Priest, effectivement quand on voit l'effort fait par Keolis pour essayer de dégouter les gens de prendre le 53 qui met autant de temps que le T2, on peut se poser des questions.

Je rappelle aussi que ce qui a plombé les éventuels prolongement de la ligne verte, c'est la décision de l'automatiser intégralement alors qu'elle devait être au départ en conduite conducteur avec des trains de type MPL75, le parc serait aujourd'hui à 4 caisses et on se poserait sans doute moins de questions.

@ martinisoler, si prolongement au nord du métro B ce ne sera certainement pas (et heureusement) un prolongement vers La Doua. Avec 2 lignes de tram T1 + bientôt T4 plus le 38 et le 81 qui passent à proximité, c'est vraiment plus là qu'il y a besoin d'un métro

[Rémi]

Salut

La charge du métro doit être relativisée du fait qu'on a concentr parfois contre nature pour remplir le métro et arriver au seuil de pertinence. Aujourd'hui les grands axes sont couverts. Il ya donc besoin d'un maillage complémentaire capacitaire. Berthelot est un bon exemple : si on avait fait un métro, on serait allé au mieux au Bachut et avec un nombre de stations réduit à quatre ou cinq.

Quant à la vitesse, cela reste un problème lyonnais pas lié au tram. En respectant les TIV, Perrache - Bachut en 11 min, c'est largement assez performant par rapport à la voiture.

Ensuite il faut raisonner en temps global. Métro à 30 de moyenne + bus à 12 ou tram à 16 /18 en urbain pur et 20/22 sur des grands axes faciles comme T4...

Rémi

[Rémi]

Salut

Je ne suis pas d'accord, car cet argumentaire ne trouve aucune réelle illustration dans les différents réseaux français ou européens.

Par contre, le voyageur, il voit la différence quand il passe d'un métro qui fait du 30 de moyenne et lui permet de traverser la ville en 20 minutes et qu'il doit prendre un bus à 11 km/h de moyenne pour faire 20 minutes de trajet pour une distance beaucoup plus courte. Le métro génère un fossé avec le réseau de base, et il ne fait bénéficier ses gains de façon directe qu'à un petit nombre de voyageurs, parce que de par son coût, il ne peut être concentré que sur un tout petit nombre d'axes. Le reste du trafic doit venir en bus, ou à pied avec des parcours d'approche relativement longs.

Typiquement, si Villeurbanne est "mal" desservie, c'est aussi parce qu'on a fait le choix du métro et de considérer que Villeurbanne, c'était le cours Emile Zola et rien d'autre. Sauf que c'est aussi La Doua, Croix Luizet, Grandclément et Bel air. A cause du choix du métro qui a consommé tous les crédits d'investissement, il a fallu attendre presque 25 ans pour que La Doua soit desservie et 30 ans pour qu'on ait quelque chose au sud de Villeurbanne avec le CFEL. Quand je dis "à cause du métro", je dis "à cause du choix de concentrer les investissements sur un petit nombre d'axes". Je reste convaincu qu'il fallait du souterrain dans la zone centrale, mais peut-être pas forcément avec du métro lourd... Mais au début des années 1970, ce raisonnement était impensable en France, alors qu'on y avait pensé à la libération (à Lyon comme à Marseille d'ailleurs) et que Bruxelles l'avait fait en prédisposant ses tunnels de tramways pour une conversion au métro qui s'est réalisée progressivement au fur et à mesure des besoins.

On a fait du métro à Lyon dans les années 1970 et heureusement car c'était le métro... ou rien. Maintenant, il faut penser un peu différemment et raisonner à une échelle un peu plus vaste que les dix arrondissements lyonnais et tenir compte aussi des besoins de l'agglomération au sens plus large. Après, je suis le premier à dire que le bilan du tram à St Priest est mitigé (et qu'on pourrait n'envoyer qu'une rame sur deux), et cela fait des lustres que je constate que son exploitation et sa conduite ont de sacrés progrès à faire pour devenir rationnelle et performante, ce qui bride son attractivité. Si on regarde ce qui était prévu, si on faisait réellement Perrache - Mairie de St Priest dans le temps prévu à l'AVP, nul doute que le trafic serait nettement meilleur.

Maintenant pour en revenir à l'axe Salengro, qui est quand même le sujet de départ, on pourrait déjà commencer par exploiter le 37 et le 81 en articulés et retravailler l'aménagement urbain pour donner des facilités de circulation aux bus. Ensuite, je le redis, ce sont les choix de développement urbain qui orienteront les choix de transports en commun.

A+
Rémi

[yannick]

Je ne suis pas certain qu'on puisse considérer que le métro sert à la desserte de Villeurbanne. Le métro A sert autant à la desserte de Villeurbanne que la LN1 du TGV sert à la desserte du Rhône. De la même manière que la LN1 dessert avant tout une grande moitié Est de la France, la ligne A dessert avant tout un bon tiers central du Grand Lyon. En se plaçant de ce point de vue, difficile d'étudier la rentabilité du métro pour la desserte de Villeurbanne, ce n'est pas son objectif principal.

Par contre, il faudra qu'on m'explique la logique de la solution Bruxelloise : en quoi mettre des trams dans un tunnel avant d'y mettre un métro permet de faire des économies, ou plutôt, car je suppose que c'était le cas, quelles en sont les hypothèses ?

[Rémi]

Salut

La solution bruxelloise avait ceci d'intéressant qu'elle était progressive, avec maintien de la continuité d'exploitation entre la partie souterraine et la partie surface par l'emploi du tramway par des trémies de raccordement. La partie centrale des lignes 1/5 et 2/6 sont des ex-sections de prémétro qui ont été parcourues par les tramways.

C'était ce qui était envisagé dans certains plans quand on a commencé à parler de moderniser le réseau à la libération. En gros, à l'époque, les plans suggéraient la mise en souterrain des tramways dans la presqu'île sur l'axe Perrache - Terreaux, pour le 7 jusque place Lyautey, et puis sur les axes est-ouest d'avoir des traversées (à hauteur des Cordeliers, de Bellecour et de Perrache), et un deuxième axe nord-sud sur l'avenue de Saxe avec le passage des grands carrefours (Jean Macé, Gambetta, Lafayette, Lyautey) en souterrain. Dans l'esprit, ces tunnels avaient vocation à être poursuivi au fur et à mesure des besoins.

Bon, on ne va pas réécrire l'histoire, d'autant que le prolongement du métro sur Salengro n'est pas à l'ordre du jour et pose pas mal de questions techniques et politiques, et qu'un tramway sur Salengro n'est pas aussi sans questions sur l'insertion et l'exploitation du noeud de la Part Dieu.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

On avait aussi, lors des études du métro de Lyon, le bel exemple tout frais de la ligne U1  (en bleu) du métro léger de Francfort sur le Main. Démarrant en souterrain sur quelques stations,  Il poursuivait ses trajets en surface grâce à des aménagements très simples, en éclatant sur 3 directions.
http://www.urbanrail.net/eu/de/f/frankfurt-map.gif

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... nbusch.jpg

Exploité dès le départ avec des trains larges de 2,65 m circulant en rames de 3 éléments de 23 mètres attelés en UM,
ce métro offrait des capacités de transports équivalentes à celle des métros lyonnais  (2,89 m x 54 m de long)
http://static.skynetblogs.be/media/7223 ... cc8846.jpg


Si on considère ce qu'était l'urbanisation lyonnaise vers 1970, le tunnel du MA entre la Place Carnot et les Charpennes faisait une bonne  base de projet :
le métro de Lyon - s'il avait été construit sous les formes "francfortaines" - pouvait depuis la place Carnot
- passer sous les voûtes de Perrache et filer en surface sur le cours Charlemagne (de 28 mètres entre façades),
- tourner à l'Est vers l'avenue Berthelot (25 mètres de largeur) en surface aussi.
Aux Charpennes une bifurcation et 3 ou 400 mètres de tunnel l'amenait vers un Tonkin encore  composé en 1970 de taudis démolis ensuite (le prolongement de la ligne en surface aurait structuré un peu différemment la reconstruction).

Mais je ne vais pas refaire le monde.

A+

[yannick]

Merci pour ces explications

[Micka69]

J'ai eu la chance de pouvoir emprunter plusieurs fois le réseau de métro de Francfort et c'est vrai que le maillage est pratique et qu'en zone périurbaine l'exploitation type tram permet de prolonger les lignes loin en banlieue, là où n'aurait pas été un métro classique. (cf nord et est)

[jgy]

Rémi, il faut voir le métro sur le très long terme.
Oui Villeurbanne n'a eu que le MA durant de nombreuses années et seul la partie de Zola était vraiment attractif, mais cela fait la colonne vertébral de la ville qui lui a permis d'être bien relier au centre-ville de Lyon et d'être attractif en partie, mais surtout vas lui permettre de ce développer beaucoup plus vite maintenant et dans l'avenir avec les nouveaux axes.
Même choses pour les villes périphériques avec les futures extensions (déjà la soie, et peut-être plus tard encore plus loin).

Ils ont bien fait de créé un réseau sur toute la ville.
Avec de plus petit investissement, on ce serai retrouvé avec des lignes plus petites et difficilement développable comme à Marseille et leur 2 petites lignes de métro qui ne font que l'hyper-centre-ville ou presque...
La preuve, aujourd'hui, on imagine plus construire de nouvelles lignes lourdes nul part, seul des tramways moins cher mais moins efficaces sont prévu.


Pour l'idée de modifier la station Charpennes, pourquoi ne pas faire une liaison Sud-Ouest pour relier directement la Part-Dieu au centre-ville de façon un peu plus sérieuse que ce pauvre C3 à bout de souffle...
Bon d'accord, ça serai vite la folie, il vaut mieux faire un tram sur Lafayette qui remonterai sur Salengro par exemple.... ^^


Nanar, le tramway que tu as mis en lien me fait penser au RER Parisien dans une mesure peut-être plus limité en distances.


Ps: beaucoup de Villeurbannais ne veulent pas être considéré comme le dixième arrondissement de Lyon fait gaffe de pas te faire d'ennemi Rémi. 

[nanar]

Avec de plus petit investissement, on ce serai retrouvé avec des lignes plus petites et difficilement développable comme à Marseille et leur 2 petites lignes de métro qui ne font que l'hyper-centre-ville ou presque...

Marseille est, hélas pour elle, une ville assez pauvre.

Nanar, le tramway que tu as mis en lien me fait penser au RER Parisien dans une mesure peut-être plus limité en distances.

ca n'empêche pas Francfort d'avoir aussi un RER, d'environ 300 km et 100 gares.
http://fr.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_Rhin-Main

A+

[Rémi]

Salut

Le raisonnement en colonne vertébrale a aussi un inconvénient : il y a beaucoup de branches mortes dans cette logique. La logique plus maillée présente l'avantage d'une meilleure répartition du développement. A Villeurbanne, sorti de l'avenue Henri Barbusse et de ses abords immédiats, et des Charpennes, on ne peut pas dire que Croix Luizet et Grandclément ne soient particulièrement dynamiques sur le plan commercial et tertiaire.

Quant à mon allusion au 10ème arrondissement, j'exagère car il faudrait parler de 10ème et 11ème arrondissement avec une limite au cours Emile Zola. Le découpage communal français est absurde, ce morcellement étant le théâtre de rivalités et d'opérations de blocages quasi permanentes sur certains projets. De même qu'à Paris, je considère que les 385 communes de petite couronne devraient devenir des arrondissements...

A+
Rémi

[le 26]

c'est vrai que depuis les premières études Villeurbanne a bien changé. Il me semble que le projet prévoyait une station au Tonkin puis une ou deux stations sur le domaine universitaire. A cette époque l'avenue R. Salengro n'avait pas du tout l'allure qu'elle a aujourd'hui!!
il est facile de relire les combats entre les maires de Villeurbanne et de Lyon au 19ème siècle autour de la création ou non des 10ème et 11ème arrodissement de Lyon qui faisait de cette ville une entité de plus de 500 000 habitants plus importante au niveau européen!!

[Hubert]

Peut-être qu'avec le développement des automatismes, on pourra ressusciter la création du triangle Massena Brotteaux Charpennes et exploiter avec des rames automatiques à plus grande capacités des lignes M1 Perrache- La Soie, M2 Oullins - la Soie), et M3 Perrache- Oullins :

On résoudrait le défaut actuel du métro de Lyon, lié à l'abandon de l'idée d'origine, qui est l'obligation d'effectuer une ou deux  correspondances pour de courts trajets :

Exemple : avec M3 desserte directe Part Dieu Presqu'île, une seule correspondance de la Croix Rousse à la Part Dieu ;

Certes la fréquence du M1 (actuelle A) serait diminuée, mais compensée par une augmentation de capacité de rames BOA utilisant toute la longueur disponible des quais -(600 places)-. la suppression des correspondances minorerait nombre de trajets, réduirait les mouvements des voyageurs en station de transit, comme Charpennes, bien sûr, mais aussi Saxe Gambetta et Bellecour et limiterait les temps de stationnement et d'échange.

L'idée serait d'autant plus pertinente, si l'automatisation intégrale permettait la création de cisaillements, rendant relativement simple la création d'une courte section de tunnel sans ouvrages dénivelés compliqués dans le sous sol délicat du quartier Brotteaux Astoria. Des cisaillements, incongrus en France, existent je crois  dans d'autres réseaux (Chicago, New York, si mes souvenirs sont bons)

L'idée d'un prolongement nord de la ligne B devient sans objet, un renforcement des trams de Charpennes à la Doua permettant d'absorber le trafic

Le projet de raccordement Saxe Prefecture Cordeliers, ou mieux encore Jacobins Bellecour,  par le T3 conserverait tout son sens ;

Le C3 pourrait rester en trolley encore quelques bonnes années...

Les trams trains de l'ouest de Lyon seraient prolongés vers les Terreaux. (correspondances MA, M3 et Crémaillère).

Bon, maintenant j'enfile ma cotte de maille en attendant vos sympathiques  traits....

[Rémi]

Salut

Sur le papier, on peut écrire et dessiner beaucoup de choses. Non, l'augmentation de la capacité des rames ne compenserait pas la division par deux de la fréquence sur les liaisons directes puisqu'en passant de 2 à 4 min, même avec des rames passant de 400 à 570 places, le compte n'y est pas.

Par ailleurs, il n'est pas démontré qu'on puisse se passer de sauts-de-mouton avec des automatismes intégraux : ce qui compte c'est l'intervalle entre les rames, les temps de dégagement des zones et la durée de prise en compte par les automatismes.

Quant à amener les TT aux Terreaux, mieux vaut éviter, pour des questions de voirie, d'accès au parking et de consistance de la dalle, et de capacité à recevoir correctement des convois de 84 m...

A+
Rémi

[nanar]

Salut

le fait est que, dans le projet de métro Semaly de 1970, qui comportait ce fameux triangle,  
les voies étaient dénivelées pour permettre des sauts-de-moutons.

A+

[yannick]

Topolino parlait jadis d'avoir eu un réseau tram maillé en surface plutôt qu'un coûteux réseau métro en souterrain. J'avais à l'époque douté qu'on ait la place en surface de mettre suffisamment de trams pour avoir une capacité équivalente (ou au moins une capacité équivalente à ce que donnera le métro avec l'accroissement progressif du trafic).

Je me pose la question suivante : si un tel réseau tram était possible en surface, je suppose qu'il se serait fait, pour l'essentiel, avec des croisements et embranchements à niveau.

En quoi un métro en souterrain, avec un PAI, mais avec tous les avantages du métro en termes d'exploitation (site propre intégral ne croisant jamais la circulation générale), pourrait avoir besoin de sauts de mouton là où le tram s'en serait peut être passé ?

(En gros, je pense que soit on peut faire un métro avec cisaillement à niveau, soit on n'aurait pas pu faire le fameux réseau tram sans un paquet de trémies... à moins qu'on ne soit limite dans les deux cas...)

Bref, c'est un peu une question qui demanderait des études poussées pour y répondre, mais avez vous un sentiment là dessus.... ?

[phili_b]

Topolino parlait jadis d'avoir eu un réseau tram maillé en surface plutôt qu'un coûteux réseau métro en souterrain.
[..]
Je me pose la question suivante : si un tel réseau tram était possible en surface, je suppose qu'il se serait fait, pour l'essentiel, avec des croisements et embranchements à niveau.
[...]
soit on n'aurait pas pu faire le fameux réseau tram sans un paquet de trémies... à moins qu'on ne soit limite dans les deux cas...

On est quand même dans une métropole, c'est-à-dire avec une forte densité, tout n'aurait pas pu être fait en tram tout au moins dans le centre ville. A moins de vouloir les gros problèmes du T3/RhôneExpress où les passages à niveaux provoquent de gros embouteillages. Donc au minimum dans le centre de ville des trémies à la bruxelloise auraient été nécessaires, pour les croisement, mais je doute qu'un tram aurait suffit en terme de capacité quand on voit le métro D bondé avec ses deux pauvres wagons.

Donc autant on peut se poser des questions sur l'opportunité de métro en proche périphérie (Vaise, Doua, Lyon 5é, Décines) à cause de son coût et de sa moindre utilisation, autant j'ai vraiment du mal à comprendre qu'on puisse envisager qu'il n'y ait pas eu besoin de métro en centre-ville. Et tant qu'on est dans les limites de fortes urbanisation de Lyon/Villeurbanne il faudra peut-être rallonger d'ici 10 ans certaines lignes en continuant à panacher avec le tramway.

[nanar]

Salut

... Je me pose la question suivante : si un tel réseau tram était possible en surface, je suppose qu'il se serait fait, pour l'essentiel, avec des croisements et embranchements à niveau.

En quoi un métro en souterrain, avec un PAI, mais avec tous les avantages du métro en termes d'exploitation (site propre intégral ne croisant jamais la circulation générale), pourrait avoir besoin de sauts de mouton là où le tram s'en serait peut être passé ?

(En gros, je pense que soit on peut faire un métro avec cisaillement à niveau, soit on n'aurait pas pu faire le fameux réseau tram sans un paquet de trémies... à moins qu'on ne soit limite dans les deux cas...)

Bref, c'est un peu une question qui demanderait des études poussées pour y répondre, mais avez vous un sentiment là dessus.... ?

Je n'ai pas un "sentiment"  mais j'ai lu des études transports selon lesquelles on n'est pas encore bien parvenu en souterrain - notamment à cause du "noir"  et du manque de "repères de distance"-  à pratiquer   ce que font les conducteurs de trams (et de bus) en surface sans grosses difficultés :
Se suivre à quelques mètres (et secondes)   "à vue",  se céder la priorité - à droite ou suivant d'autres règles - dans des carrefours tramways où viennent en plus se coller des circulations parasites de voitures, piétons, vélos ...

Il n'y a peut être pas eu d'études poussées, mais juste l'observation attentive de centaines de réseaux existants, comportant des milliers de triangles et de croisements.

A+

[Hubert]

C'est bien la raison pour laquelle j'envisageais, Nanar,  cette hypothèse dans le cadre d'une encore lointaine automatisation intégrale de la ligne A et de la libne B, avec nouveau matériel de plus grande capacité ; il faudrait voir si une fréquence de 3mn, sur chaque branche serait possible ( soit 90 secondes sur les troncs) communs ;  Bien sûr Remi,  l'axe presqu'île  Villeurbanne draine un trafic actuellement très important, mais si un service Villeurbanne Saxe Gambetta direct est possible, un report de correspondances sur la ligne D en cet endroit plutôt que Bellecour est possible; comme la correspondance des voyageurs venant de la presqu'ile  pour Part Dieu à Charpennes  n'existerait plus, (avec un gain de temps et de fatigue appréciable) les rames vers Villeurbanne seraient moins chargées;

Enfin pourquoi limiter à 570 voyageurs une rame  de 4 voitures articulées au gabarit de 2,90m ?

Quant aux croisements et cisaillements en tunnel, avec fréquence élevée, tous ceux qui l'ont emprunté se souviennent du tunnel du midi à Bruxelles dans les années 80... et en conduite manuelle; avec il est vrai 4 voies par endroit.

Le Tram Train de l'Ouest au Terreaux est tentant, mais je reconnais que les obstacles sont nombreux. Cela dit des exemples étrangers montrent que quand on a la volonté politique, la technique (et les finances ?) sui(ven)t. De toutes les façons, à moins de créer un métro E Saint Paul Part Dieu, ce qui à mon sens serait financièrement insupportable et difficile à justifier au vu du volume de trafic, il faudra bien trouver une solution pour que les rames TT de l'ouest ( avec si possible une branche Craponne et Vaugneray) rejoigne le centre ville à Cordeliers ou de préférence  Hôtel de ville, en surface ou partiellement en souterrain.

[yannick]

...sur l'opportunité de métro en proche périphérie (Vaise, Doua, Lyon 5é, Décines) à cause de son coût et de sa moindre utilisation...

Merde alors, c'est officiel, on va pouvoir couper le plan simplifié le long de la Saône... Vaise et le 5ème sont désormais en périphérie de Lyon. Que vont en penser les habitants de la Duchère... ?

[nanar]

Salut

Ne pas confondre "périphérie" (utilisée à bon escient par phili_b ) avec "banlieue".  Définition de wikipedia :

Le mot périphérie vient du grec peripheria qui signifie circonférence. Plus généralement la périphérie désigne une limite éloignée d'un objet ou d'une chose.
Par exemple :
   * périphérie d'une ville : quartier extérieurs de la ville ;

Définition donnée dans le Larousse :

Ensemble des quartiers éloignés du centre d'une ville

[br]: Vendredi 11 Novembre 2011 à 23:03:16[hr][/hr]L'objection principale au prolongement du métro B au nord est la présence du tram T1 (et du T4 prochainement)
Ca ferait doublon, et triplon.
L'objection principale faite au tram au nord des Charpennes est d'être blindé par les étudiants.

Imaginons un prolongement de tram entre La Doua et une autre station de métro que Charpennes,
- soit  entre INSA Einstein et Gratte Ciel  ( trajet C26  ou A7 nord)
- ou   entre INSA Einstein et Cusset, voire L.Bonnevay  ( trajet C17 nord),  

Que se passerait il à votre avis ?  Est que ça allègerait la partie Charpennes-Tonkin-La Doua  (T1 et T4)  ou
au contraire, est ce que ça la blinderait davantage ? Pourquoi oui, ou non ?  Moi, honnêtement je ne sais pas.  ???

A+

[jgy]

Les trams très bien, économique, rapide à mettre en place, passe partout...
Enfin l'idée qu'on peu mettre que des trams à la place de métro, faut pas deconner.

Imaginez Paris sans métro blindé, mais avec que des tramways...
Je suis pas sur qu'il y ai assez de rue et de place entre les bâtiments pour brasser autant de voyageur.
Bon Lyon n'es pas de la taille de paris je vous l'accorde, mais ça facilite grandement son développement passé, présent et futur.

Je pense qu'un métro jusqu'à la doua est un peu utopique si le(s) tramways suffisent puisque l'évolution du trafic ne devrait pas beaucoup évolué dans l'avenir.
Les seules raisons de le faire serai un nouveau pôle d'échange à la doua ou sinon une extension vers une destination plus lointaine (Rillieux ou Vaulx centre), mais je reste septique sur ces possibilité à moyen termes...

[nanar]

Je pense qu'un métro à La Doua est  complètement utopique.
Et plus loin (Rillieux ou Vaux centre) archi complètement utopique.

puisque l'évolution du trafic ne devrait pas beaucoup évolué dans l'avenir

Pardon ?

[jgy]

Oui, la fac de devrai pas doubler ça capacité.
Donc si seul des étudiants prennent le tram à la Doua (ce qui je pense doit être le cas) il n'y aura pas une énorme évolution du trafic à la Doua.
Pas plus d'étudiants, pas plus d'usager avec un terminus à la Doua...

Sauf si le site de la Doua évolue évidemment...

[nanar]

Il y a de très importants plans et projets d'évolution du site de la Doua dans les 10 ou 15 ans à venir.

[jgy]

Autant pour moi dans ce cas, j'étais parti du principe que la capacité du cite de la Doua n'évolu que peu.
Mais évidemment, si il augmente ça capacité d'accueil de façon importante, sans autre possibilité de liaison que depuis Charpenne (ce qui me semblerait étonnant vu le besoin et la possibilité de l'axe A7) un métro pourrait être envisageable (pourquoi pas avec Charpenne sur 2niveaux? comme saxe ou bellecour),
mais ça me semble fort peu probable,
déjà techniquement à des coûts raisonnables,
et au niveau développement puisque ça limiterait encore plus la possibilité d'un tram sur l'axe A7 à moyen terme pour des questions de budget faramineux des travaux ou dans le nord Est de Villeurbanne direction vaulx centre pourquoi pas...

[Rémi]

Salut

Autant Lyon aurait pu vivre sans métro mais avec un réseau maillé comprenant une quinzaine de lignes de tram, autant du fait de sa taille, Paris sans métro est impensable sachant que la plus petite des lignes transporte 250 000 voyageurs par jour et la plus importante plus de 720 000. Mais il ne faut pas oublier que Paris a vécu pendant 37 ans avec métro et tram et que le réseau tram était le plus important du monde avec 144 lignes et plus de 2000 motrices et autant de remorques.

Pour Lyon, il faut jouer une intelligente complémentarité au regard des trafic des axes non encore desservis par mode lourd : maintenant que le métro arrivè à Oullins, on peut dire que le réseau est constitué : Oullins était utile au sens où à isofonctionnalités (Part Dieu en moins de 20 min), on avait la solution pragmatique la moins mauvaise et surtout un enjeu avec le TER (correspondqnce Oullins permettant une logique comme Jean Macé).

A+
Rémi

[le 26]

en fait la ligne 3bis (la plus petite du réseau) c'est 1500 000 voyageurs/an soit environ 5 à 6000 personnes jour)

[Rémi]

Salut

La 3bis est une ramification de la 3 et n'est pas vraiment une ligne... Donc cla ne compte pas !

A+
Rémi

[le 26]

alors la 10 est à moins de 200 000. bon ce n'est que pour sourire

[nanar]

Salut

Il y a un demi siècle, la 3 bis était encore exploitée comme une branche de la 3  (et non un rameau débranché),
et les trains qui la parcouraient allaient jusqu'à l'autre bout de Paris (Levallois).  
Donc à cette époque sa clientèle devait  sans doute atteindre les 100 000 voyageurs/jour ?

A+

[yannick]

Ne pas confondre "périphérie" (utilisée à bon escient par phili_b ) avec "banlieue".

Certes, certes... mais encore une fois ça dépend où l'on met le centre de Lyon. Si on le met sur la presqu'île, ou à la rigueur sur le Rhône, à vol d'oiseau, le 5ème est aussi près du centre que la Part Dieu. Et Vaise n'est pas bien plus loin.

[Métropaul]

Sauf que la notion de "périphérie" n'est pas liée avec une distance à vol d'oiseau. "Derrière les voûtes", ça a longtemps été (et c'est toujours, dans une certaine mesure) considéré comme un quartier périphérique, alors que la place des Archives est à quelques centaines de mètres de la place Carnot. Le Vieux Lyon, c'est clairement central, mais quelques dizaines de mètres plus haut, ça n'a déjà plus grand-chose à voir avec un quartier central.

[Rémi]

Salut

Petite précision historique, la 3 n'a jamais eu d'antenne : jusqu'en 1970, la ligne allait Porte des Lilas et lorsque la section Gambetta - Galliéni a été mise en service, tous les trains ont été envoyé sur la nouvelle section et l'ancienne exploitée en navette.

Quant à la ligne 10, elle fait ses 250 000 voyageurs quotidiens... oui je sais, cela ne se voit pas de prime abord. Il n'y a jamais grand monde, sauf entre La Motte Picquet et Javel, mais il y a un petit flot régulier...

A+
Rémi

[yannick]

Le problème est que tout est relatif. Beaucoup veulent que le centre de Lyon soit en rive gauche du Rhône, et si on s'en tient à un barycentre démographique et économique, c'est certainement vrai, mais c'est bien vite enterrer une petite moitié de la ville et de l'agglomération.

Pour ma part, je travaille à Lyon, je fais régulièrement des courses à Lyon, et pourtant, à part pour prendre le train, il est rarissime que je traverse le Rhône (et encore, souvent, c'est pour aller voir des films en VO à la cité internationale...), et ça fait une trentaine d'années que ça dure. Ce n'est pas que je n'aime pas la rive gauche... mais quasiment tout ce dont j'ai besoin existe en rive droite (essentiellement sur la presqu'ïle), et en plus de trente ans ça a assez peu changé, au point que je connais assez mal la rive gauche, d'ailleurs.

De mon point de vue, la Part Dieu est autant en périphérie de Lyon que Vaise l'est pour certains, et puisque l'on parle du réseau de transports, notamment métro, considérer Vaise comme un quartier périphérique, c'est un peu facile, je trouve. Encore, la Duchère, Ménival, Saint Rambert, même l'Industrie, si vous voulez, je veux bien. Mais le centre de Vaise

Il ne faut pas se leurrer, on développe les transports à l'Est parce que c'est fastoche, facile, pas cher et bien vu, et pas uniquement parce qu'il y a un besoin supérieur à l'Est qu'à l'Ouest (même si le besoin est supérieur, il ne justifie pas de négliger l'Ouest).