Tram : Problème d'insertion

[nanar]

Salut

Comment mettre 2 bandes cyclables + 2 voies voitures + 2 voies site propre bus / ou tram sur une chaussée de 12 mètres ?
A priori impossible.

Solutions partielles

- soit les voitures passent dans un seul sens, les bus et vélos dans les 2 sens : vélo 1,5 + bus 6 + VP 3 + vélo 1,5.
Mais si une voirie n'a pas de parallèle proche pour l'autre sens VP, c'est difficile à envisager.

- soit les bus ont un couloir à sens alterné : vélo 1,4 + VP 3 + bus 3,2 + VP 3 + vélo 1,4

C'est le système utilisé pour TEOR à Rouen : A mi longueur entre deux carrefours, les bus - qui juste avant roulaient dans la file à droite avec les voitures - passent dans la file centrale qui leur est réservée, et peuvent ainsi atteindre le carrefour suivant sans encombre. Dans ce carrefour ils ont le feu vert quelques secondes avant les voitures, ce qui leur permet de se remettre dans la file de droite - devant les voitures - en même temps qu'ils traversent le carrefour.

schéma du principe : https://docplayer.fr/docs-images/63/497 ... s/10-0.jpg

l'alternance du couloir en vue aérienne verticale : https://www.google.fr/maps/place/Rouen/ ... 4d1.099971

le carrefour suivant en striteviou : https://www.google.fr/maps/@49.4643293, ... 384!8i8192

Mais est-ce adaptable pour des tramways ?
Par exemple Montée des Soldats (où les extrémités sont nettement plus larges que la section centrale).
Ou sur la D489 à Craponne /Francheville ? Ou bien route de Genas / corridor centre-est ?

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Topolino]

Notons que sur les photos de cet axe TEOR à Rouen, on aurait probablement pu caser un site propre bus à double sens... simplement en supprimant le stationnement VP des deux côtés
Ce système de site propre alterné est intéressant pour améliorer l'accès aux carrefours, mais :
- ne préserve pas les bus de rester englués dans la circulation en cas d'embouteillages
- n'interdit pas physiquement aux VP d'accéder au site propre

- soit les voitures passent dans un seul sens, les bus et vélos dans les 2 sens : vélo 1,5 + bus 6 + VP 3 + vélo 1,5.
- soit les bus ont un couloir à sens alterné : vélo 1,4 + VP 3 + bus 3,2 + VP 3 + vélo 1,4

Notons qu'il existe une troisième solution, un couloir à sens alterné façon "ferroviaire" :
à savoir que les bus circuleraient seulement sur le site propre de manière alternée, et se croiseraient dans les stations à double voie (implantées là où la place le permet)
Un tel dispositif nécessiterait une fréquence pas trop élevée, et une gestion fine des circulations... est-ce que ça existe quelque part ?

[amaury]

C'est comme ça mais à plus grande échelle :
https://goo.gl/maps/huZG2rDYQtynntV56
https://goo.gl/maps/VWXMnMPGBzTjNYYw6

[Topolino]

C'est comme ça mais à plus grande échelle :
https://goo.gl/maps/huZG2rDYQtynntV56
https://goo.gl/maps/VWXMnMPGBzTjNYYw6

Craponne et La Rochelle oui mais notons qu'on a ici affaire à deux exemples de circulation alternée ponctuelle pour franchir un obstacle qui réduit la largeur de la voie.
Existe-t-il des exemples d'exploitation d'une ligne de tram/bus en voie unique, sur la ligne entière ou du moins sur un tronçon significatif, et dans un environnement urbain fortement bâti ?

En France on se rapprocherait alors de l'exemple du T2 de Valenciennes, exploité sur la branche de Condé en voie unique sur 78% du parcours (11,7km sur 15) :



Toutefois, il semblerait qu'ici le choix de la VU relève plutôt d'une logique de coût, puisque l'emprise aurait suffit à l'implantation d'une double voie en sacrifiant les parkings latéraux.
Toutes les stations ne sont pas à double voie, ce qui limite les possibilités de croisement. En conséquence, l'exploitation est assurée aux 24 minutes de fréquence... complétée en HP par un bus de renfort lui aussi aux 24' bizarre....

Question pour les trépanés :
quelle est la meilleure fréquence possible pour une ligne de tram ou de BHNS exploitée intégralement en voie unique, avec l'infrastructure la mieux adaptée possible :
- site propre bien protégé
- toutes les stations en double voie pour assurer les croisements
- stations toujours positionnées avant les carrefours et priorité aux feux
- interstations raisonnablement longues (500m)

[Lyon-St-Clair]

La fréquence de 24 minutes c'est du à des emmerdes sur la signalisation, normalement c'est 12 minutes... d'où le bus de renfort qui passe entre deux rames.

[nanar]

Re
Vu les endroits où je pose la question de faisabilité (Montée des Soldats ou Route de Genas), la voie unique n'est pas du tout envisageable :
il faudra dès le départ offrir un nombre de places TC au moins égal à la capacité des voitures passant sur l'axe + celle des TC actuels.
Donc 12 à 15 circulations /h/sens (rames de 300 ou 400 places)

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Topolino]

Vu les endroits où je pose la question de faisabilité (Montée des Soldats ou Route de Genas), la voie unique n'est pas du tout envisageable :
il faudra dès le départ offrir un nombre de places TC au moins égal à la capacité des voitures passant sur l'axe + celle des TC actuels.
Donc 12 à 15 circulations /h/sens (rames de 300 ou 400 places)

Pas du tout envisageable, vraiment ?

Sur les Soldats, on aurait une station au milieu de la montée avec une interstation de 500m, de part et d'autre.
Si les trams roulent à 20km/h de moyenne il faut 1'30 pour parcourir les 500m (sachant que la vitesse commerciale des trams lyonnais est de 15km/h, mais arrêts compris...)
Donc dans chaque sens les rames doivent se succéder avec au moins 3' d'écart... + une marge de manoeuvre suffisante, évidemment.

Donc même avec une marge de sécurité très confortable, une fréquence de 5 à 6 minutes ne semble pas hors de portée, surtout que :
- la montée des Soldats c'est quand même droit et propice à une bonne vitesse
- on peut avoir l'intégralité de la montée sans aucun croisement VP et avec un site propre intégral protégé pour éviter les intrusions de voitures
- avec deux files de rails imbriqués on peut éviter de perdre du temps en ralentissant outre mesure aux aiguillages
- on peut même imaginer une exploitation "en rafale", par exemple avec des blocs de 2 rames qui se suivent de très près (1 minute), dans ce cas on peut encore augmenter le débit horaire du tronçon

[alecjcclyon]

Pour T6 sur la route de Genas, il va falloir faire cohabiter le tram et le BHNS sur la même voie vu que le bus sera à sens unique et passer au retour par Richard Vitton ?

[nanar]

Re

@Alecjcclyon, à voir.
Les études T6 nord prennent pour base une plateforme tramway large de 6,50 m : c'est suffisant pour des bus, ce qui leur éviterait de se prendre dans les bouchons du Cours Richard Vitton.


@Top, la section étroite entre station amont (pl. Foch) et médiane mesure environ 500 mètres, que le tram descendant parcourt en 1 mn à 1mn30. Des VP peuvent rouler sur ces 500 mètres derrière le tram (sans problème tant qu'ils ne sont pas nombreux au point de gêner le tram suivant)

A la station médiane (L = environ 100 mètres), les voies trams ripent latéralement : la chaussée ouest désormais libre de rails permet de stocker des VP en attente au feu du carrefour du bas (square Brosset) : presque une centaine, soit environ 3 minutes de stockage.

Le tramway se voit réserver l’auto-pont, réaménagé en station (quais en encorbellement)

Dans le sens montant, entre l'auto-pont square Brosset et la station médiane, la section étroite mixte tram + VP ne mesure que 200 mètres.
Ensuite, au niveau de la station médiane, les voies trams ripent latéralement.
Au nord de la station médiane la chaussée Est devient libre de rails sur 600 mètres (+ 100 mètres avec la 2ème file en haut avant le feu place Foch). Offrant un bon stockage de VP.
En principe, ça ne devrait pas bouchonner.

Joker : je rappelle que je privilégierais quand même un tunnel tramway sous Montessuy avec station sous la place Gutenberg et débouché amont sur la rue Lavoisier ou la Voie verte, mais c'est plus cher.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[TubeSurf]

Si les trams roulent à 20km/h de moyenne il faut 1'30 pour parcourir les 500m (sachant que la vitesse commerciale des trams lyonnais est de 15km/h, mais arrêts compris...)
Donc dans chaque sens les rames doivent se succéder avec au moins 3' d'écart... + une marge de manoeuvre suffisante, évidemment.

Mais quelle idée formidable, créer des points de croisement qui vont figer horaires et capacités, là où justement on aurait potentiellement besoin d'un débit et d'une souplesse élevée… Elle serait sympa la régularité avec les aléas urbains. Une VU sur des lignes en site propre (typiquement Trévoux) je suis pour, mais à cet endroit ça me semble l'exemple parfait de ce qui risquerait de faire un bel échec.

X.

[nanar]

Question pour les trépanés :
quelle est la meilleure fréquence possible pour une ligne de tram ou de BHNS exploitée intégralement en voie unique, avec l'infrastructure la mieux adaptée possible :
- site propre bien protégé
- toutes les stations en double voie pour assurer les croisements
- stations toujours positionnées avant les carrefours et priorité aux feux
- interstations raisonnablement longues (500m)

Le meilleur exemple tramway existant est peut être le TSOL :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_M1_ ... e_Lausanne

Les cantons francophones n'ont jamais su donner aux TC la priorité qu'ils méritaient, comparativement aux cantons germanophones. D'où la voie unique sur cette ligne qui aurait bien besoin de deux voies.

Et sur la Montée des Soldats, la fréquence nécessaire est supérieure.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Topolino]

Le meilleur exemple tramway existant est peut être le TSOL :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_M1_ ... e_Lausanne

Je ne connaissais pas. Intéressant

Notons que malgré l'existence de stations à voie unique (donc sans croisement), des interstations plutôt longues, et un site propre non-intégral (passage à niveau), le M1 lausannois atteint une fréquence de 5' en HP (selon Wikipedia). Un bel exemple du savoir-faire suisse en matière de gestion ferroviaire !

Et pour la montée des soldats... sachant que la place manque en largeur, qu'on n'a pas de croisement VP, qu'on peut avoir un SP intégral... et si on superposait les deux voies ?

[TubeSurf]

Un bel exemple du savoir-faire suisse en matière de gestion ferroviaire !

…et de vison à (très) court terme, car la ligne est ultra saturée en HP.

X.