Le tronc commun avec C25 est probablement essentiel pour avoir une zone de recharge en ligne des trolleybus... si la ligne est bien exploitée avec de tels véhicules...
Salut Le principe des IMC, c'est plutôt d'électrifier les sections faciles pour limiter le coût de possession des infrastructures... alors que la logique de réseau amènerait à privilégier les troncs communs. En revanche, l'exploitation à Lyon est parfaitement déroutante par rapport aux réseaux suiss...
Salut C'est la confusion entre l'objectif et les moyens. Dans le cas présent, le métro est utilisé comme étendard pour se démarquer d'autres candidats et du bilan actuel, non pour apporter une réponse adéquate à des besoins bien identifiés. Effectivement, concernant l'est, soit on supprime T3 pour m...
Re Et alors ? Les riverains de la rue de Marseille ne voulaient pas du tramway non plus. Si on commence à vouloir céder au moindre caprice, on ne s'en sort plus. Bref, l'avis de la population campée sur des positions rétrogrades, on s'en moque (pour parler poliment). Autre exemple parisien : T1 et l...
Salut Il n'en reste pas moins qu'il faut comparer ce qui est comparable. Une simple conversion de C2 en tramway ne peut pas être prise en comparaison d'une liaison Part-Dieu - Cuire - Caluire - Rillieux. Pour être objectif, il faut donc exposer le coût d'une solution "Montée de la Boucle",...
Salut Pas mieux... et j'insiste sur le fait qu'une liaison vers Part-Dieu via Cuire connecte aussi plus efficacement le plateau nord au métro C. En outre, pour le centre-ville, c'est une desserte du quartier des Brotteaux par la rue Garibaldi et une possibilité de desserte de la Part-Dieu par l'oues...
Salut Mais il faut comparer ce qui est comparable. Avec un tracé par Saint-Clair, on ne donne pas correspondance au métro C, on ne dessert pas le sud de Caluire, on ne dessert pas l'hôpital de la Croix-Rousse. Donc si on veut comparer sur des fonctionnalités identiques, il faut ajouter une bretelle ...
Il faudrait comparer avec les autres réseaux exploitant des IMC Hess, notamment Zurich, où certaines lignes sont passées au trolleybus en alternant les modes sur leur parcours.
Salut C'est un peu mal connaître la situation toulousaine... où le réseau de transports publics est nettement plus faible : les 2 lignes de métro n'offrent qu'une capacité assez limitée (malgré le passage en UM2 des VAL) et le financement de la 3ème n'est pas de tout repos et doit aussi composer ave...
Salut En première approche, on peut se dire que la différence de coût entre TEOL et un métro E Part-Dieu - Alaï doit payer le tunnel d'interconnexion entre le CFEL et le TTOL. Sauf que les retombées sont bien plus vastes : cette interconnexion est un projet métropolitain... alors que le métro E est ...
Salut Pour Nantes, c'était largement prévisible. Au-delà des projets en cours, il faudra ensuite travailler sur l'amélioration des lignes de rocade 10 et C20. Pour Bordeaux, c'est une vieille manie qui revient régulièrement : c'est le sparadrap du capitaine Haddock, qui a surtout comme énorme défaut...
Salut En 1991, l'indice 1 était disponible puisqu'en 1988, les lignes 1 et 24 avaient fusionné. Une rationalisation d'ailleurs un peu passée sous les radars. Point positif : l'usage de bus articulés en remplacement de SC10U (ligne 1) et de SC10R (ligne 24) Point négatif : la suppression de la liaiso...
Salut Finalement, sortir une feuille de papier par agent de conduite avec tous les horaires d'une ligne par voiture, en surlignant son service, c'est peut-être vintage, un truc de boomer, mais au moins... ça marche, et on le sait, ce fut le cas pendant des années, et même quand les vieux systèmes pl...
Re Oui ! Un truc simple, mais je l'avais déjà suggéré... On parle d'expérience client et tout un tas de verbiages abscons, mais sur des éléments basiques, on finit par avoir des logiques de jus de gland. Donc pour Lyon : A à F pour métros et funiculaires, 1 à 19 pour les tramways, à partir de 20 pou...
Salut Il y a une incohérence nette entre l'acquisition de nombreux trolleybus et la faible utilisation de ceux-ci en les planquant au dépôt au moindre prétexte. Je ne suis pas persuadé que l'élimination des ETB, pour cause d'autonomie fragile, ne change grand-chose à ce principe. Bref, pourquoi ache...
Salut Pour l'alternative, T1 de Debourg à Vaulx-en-Velin, c'est quand même un peu trop long. L'alternative est un peu plus complexe : - pour épauler T9 entre Charpennes et Vaulx par T1, il faut raccourcir T1, par exemple à Bellecour ou Cordeliers, via le pont Wilson. - il faut donc compenser T1 entr...
Salut Je pense qu'on peut ne faire qu'une seule station, car à vue de nez, entre Cité Berliet et Temps Modernes, la distance est un peu juste, non ? Par contre, le schéma d'exploitation est beaucoup plus déterminant pour déterminer la configuration de Parilly Université et de La Soie, selon qu'on fa...
Si à Vénissieux, il y a des solutions (y compris envoyer les rames à HFV pour renforcer T4), à La Soie, c'est quand même différent. Donc le prolongement de T9 et T10 pour les réunir avec une correspondance, c'est quand même plus simple.
Re Je ne suis même pas certain qu'elle fasse partie des réflexions en cours. Pourtant, elle peut avoir un intérêt pour éviter de monter à Perrache pour redescendre. Sa valeur ajoutée est moins forte que Jean Macé : c'est indéniable. En outre, il faut évaluer aussi l'impact sur l'exploitation, déjà q...
Salut Il faut distinguer les procédures : la fermeture administrative précède le déclassement de l'emprise pour sortir du patrimoine ferroviaire. Donc pour une cession de ligne (pas forcément au sens des voies) à une collectivité, il faut une procédure de fermeture d'abord et de déclassement ensuite...
Salut S'agissant des emprises ferroviaires, c'est à voir, mais il faut distinguer le cas sur la pointe du confluent, où il s'agit de réduire des voies de service pour riper les voies principales, du cas à La Mulatière où il s'agit d'utiliser la surlargeur de l'emprise, et de l'arrivée à Oullins, où ...
Re La question n'est pas de faire des comparaisons au ratio mais en fonction des besoins. Vienne a 83 km de métro et 172 km de réseau de tram. La ville fait plus de 2 millions d'habitants sur 415 km². La densité de population viennoise est le double de celle du Grand Lyon avec ses 533 km² comprenant...
Re Avant de réfléchir à cela, n'oublions pas d'examiner les flux actuels, les perspectives réelles, et les opportunités existantes. Qui plus est, Oullins a déjà la ligne B, qui va passer à 4 voitures. Avant de justifier une deuxième ligne de métro, il va passer de l'eau sous les ponts. Enfin, on a l...
Ce qui fait quand même pas mal de travaux avec des contraintes sur le métro (privé de son tiroir) et sur T1 - T2, pour un gain potentiellement assez limité.
Re Il ne faut pas trop s'arquebouter car la ville évolue et il est quand même assez net que la centralité s'étire vers le sud de Perrache et vers Gerland. Sur le plan technique, arriver directement à Perrache, c'est quand même un peu plus compliqué entre les plats de nouille, les infrastructures fer...
Certes, c'est plus long que par le Bachut... mais on passe à Bellecour et à la Part-Dieu, donc stratégiquement, c'est un tram entre Bellecour et la Part-Dieu, et c'est aussi le moyen de tempérer les nostalgiques du métro E avec une liaison directe par tram vers Bellecour et la Part-Dieu.
Salut Prolonger T9 à Vénissieux, c'est faire une ligne un peu trop longue. D'un point de vue exploitation, l'alternative de prolongement de T9 et T10 à Parilly Université est la plus équilibrée. Reste à comparer les avantages des voyageurs "passe-La Soie" et "passe-Vénissieux" pa...
Salut Pour résumer, le prolongement de T2 pour TEOL est motivé par le fait que l'exploitation sur le pont Galliéni est un peu contrainte (structurellement) et qu'un schéma avec 3 lignes serait apparemment délicat pour la sollicitation de l'ouvrage du fait de la fréquence et du nombre de rames se tro...
Salut A propos des évolutions de desserte avec T6 phase 2 et TB12, petit rappel de ce qui a été présenté : - C9 Bellecour - Part-Dieu - Maisons Neuves - Reconnaissance - Grange Blanche - C26 Grange Blanche - Montchat - Bon Coin - Bonnevay - Cusset - Buers - La Doua - 25 Part-Dieu - Lacassagne - Mont...
Qui plus est, Dauphiné-Lacassagne n'est quand même pas loin. A ce rythme, il faudrait ajouter des quais au sud de la rue Paul Bert car la correspondance avec C13 n'est pas bonne...
Pour Marseille, les MPM76 était en configuration M-R-M à l'origine et la 4ème voiture est une N (motrice sans loge) pour augmenter la capacité sans perdre en puissance.
Si le fait de ne pas toucher aux ateliers est un invariant, forcément, ça limite les possibilités, mais cette stratégie est probablement perdante dans la durée. Sans compter que pour le voyageur, c'est un schéma à la berlinoise... et malgré tout de la place perdue.
Salut C'est assez amusant de lire le communiqué à propos des surfaces vitrées car si je prends mon mètre ruban, je suis certain que les baies sont plus petites que sur les MPL85 : d'une certaine façon c'est logique puisque le voyageur assis tourne le dos aux fenêtres, cela réduit la hauteur des baie...
Salut Pour avoir un ouvrage accessible aux vélos, il faudrait élargir la section, et pas qu'un peu, ce qui se traduirait par une nette augmentation du volume excavé et donc une augmentation du coût de l'ouvrage. En outre, les vélos dans un tunnel de grande longueur et en rampe... pas sûr que ce soit...
Comme d'habitude. Ce qui prouve bien que l'attachement au trolleybus est un message de communication.
Y a pas un réseau qui voudrait récupérer les LT19 ? Qu'on sorte de l'ambiguïté...
Re Il y a un peu de ça évidemment. J'ajoute qu'Irisbus en son temps a tout fait pour ne pas commercialiser le Citelis en version trolleybus, ce qui a été fait tardivement en Europe de l'ouest (version Crealis à Bologne et à Limoges). Concernant le Cristalis, personne n'a manifestement voulu chercher...
Salut Je vais être assez cash. Dans ces conditions, il faut sortir de l'ambiguïté : pourquoi conserver les trolleybus ? C'est déjà le cas de S6 honteusement convertie au midibus thermique. Quant aux autres lignes, on peut mettre un cierge à Fourvière quand on voit une ligne complètement exploitée en...
Re En l'état actuel, "qui perd, perd" dirait Coluche : c'est TEOL ou le maintien d'une desserte uniquement par bus. Le détour par Montrochet est modérément impactant, surtout s'il était habilement complété par une réflexion sur une liaison directe vers Gerland : ça peut "causer" ...
Salut Le contexte sera probablement un peu différent selon la réalité des capacités d'investissement. Après, la pré-campagne est forcément propice à une foire aux âneries et aux projets "de Copenhague à Johannesburg". Il faut laisser décanter. TEOL est encore dans une situation délicate co...
Salut Oui, C18 traversera le Rhône et fera son terminus à la Préfecture. Quitte à être disruptif, un C18 vers Garibaldi-Gambetta, par Bonnel / Servient puis la rue Garibaldi. Certes, pas de desserte de la gare mais C13 fait déjà le boulot, et une liaison intéressante pour l'ouest de la Part-Dieu. Rémi
3 terminus Gare de Vénissieux. Avantage de ma proposition (T9 et T10 prolongés à Parilly Université), on ne touche pas à La Soie ni à Gare de Vénissieux outre mesure. Report de la nouveauté à Parilly Université.
Je te cède volontiers cette paternité. Evidemment que la ligne 3 correspond à une époque, mais elle a quand même gardé une forte fréquentation. Pompidou, c'est lié à un quartier dont la transformation date des années 1970-1980 : la Ferrandière n'avait que le 34 en nord-sud puis un peu la première mo...
Un essai avait été fait à Paris, je crois sur le 38, mais blocage syndical (solidarité avec les camarades de la Préfecture de Police). Pourtant, la manne pourrait être importante...
