Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

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Échec et Matt
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Échec et Matt » 08 Oct 2019, 17:27:38

Et doucement, on commence à distiller dans le cerveau de l’usager (pardon, du client) qu’on va créer des « alternatives » par la route…
Je suggère d’inverser le calendrier : on rénove d’abord Limoges - Angoulême, on met du train avec une bonne vitesse, des tarifs attractifs et des horaires correspondant à la vie des gns. Et ensuite on voit si c’est nécessaire de finir la 2 × 2 voies
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amaury
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar amaury » 09 Oct 2019, 19:33:08

L'ensemble de la N141 doit être passé à 2x2 voies depuis longtemps. Le terrassement dans plusieurs secteurs à l'ouest d'Angoulême avait même été commencé puis stoppé (il me semble que c'était par rapport aux questions sur les fuseaux de la LGV SEA mais je n'en suis pas sûr). On en voit plusieurs traces :
https://goo.gl/maps/2sUS5ddiagGW2Zpc7
https://goo.gl/maps/FDFVqoYLWWNEBxxt8

Tout ça pour dire que sur ce cas précis, il ne faut pas voir de lien de cause à effet. La comparaison des temps de trajet sera évidemment encore plus en faveur de la voiture et rendra encore plus difficile la réouverture de la ligne mais il s'agit là surtout de politiques de liaisons "tous azimuts". De la même façon qu'un rapport sénatorial souhaite "désenclaver" des villes françaises en subventionnant le transport aérien en s'appuyant, notamment sur l'exemple de Quimper (oui, oui...), la plupart des élus veulent une accessibilité "tous modes". Peu importe si les modes se font concurrence, au détriment de l'environnement, de la santé, du climat ou même des finances publiques. :(
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
Pp87
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Pp87 » 11 Oct 2019, 07:30:31

La Montagne, le 10/10/2019

https://www.lamontagne.fr/brive-la-gaillarde-19100/actualites/43-millions-d-euros-pour-rouvrir-la-liaison-entre-saint-yrieix-la-perche-et-objat_13660759/

43 millions d'euros pour rouvrir la liaison entre Saint-Yrieix-la-Perche et Objat

Bonne nouvelle pour la ligne Limoges - Brive. Christophe Cathus, conseiller régional de Nouvelle-Aquitaine, a annoncé, ce jeudi, l'investissement de 43 millions d'euros par la Région Nouvelle-Aquitaine, afin de rouvrir la liaison ferroviaire entre Saint-Yrieix-la-Perche (Haute-Vienne) et Objat (Corrèze).

Ce 10 octobre, Christophe Cathus, conseiller régional de Nouvelle-Aquitaine, venu à Brive pour animer le comité de lignes à Brive, a annoncé l'investissement de 43 millions d'euros par la Région Nouvelle-Aquitaine, afin de rouvrir la liaison ferroviaire entre Saint-Yrieix-la-Perche et Objat, sur la ligne Limoges - Brive.

"La Région va mettre sur la table 43 millions d'euros pour rouvrir cette ligne. Il y avait un engagement d'une enveloppe autour de 20 millions d'euros et le président de la Région (Alain Rousset, Ndlr) a décidé d'aller vite et de marquer le coup, pour remettre en route cette ligne entre Limoges et Brive par le biais de Saint-Yrieix et Objat", explique Christophe Cathus.

Marjorie Ansion
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Pp87 » 11 Oct 2019, 20:09:33

La Montagne, le 11/10/2019 17H21
https://www.lamontagne.fr/brive-la-gaillarde-19100/actualites/43-millions-d-euros-pour-rouvrir-la-liaison-entre-saint-yrieix-la-perche-et-objat_13660759/

Liaison ferroviaire entre Saint-Yrieix-la-Perche et Objat : fausse joie pour les usagers

Contrairement à ce que nous avons annoncé jeudi 10 octobre, la liaison entre Saint-Yrieix-la-Perche et Objat ne fera pas l'objet d'un financement rapide par la région Nouvelle-Aquitaine. Ce sont en réalité les deux extrémités de la ligne Limoges-Brive qui sont concernées : Nexon-St-Yrieix et Objat-Brive.

[Mis à jour] Ce 10 octobre, Christophe Cathus, conseiller régional de Nouvelle-Aquitaine, venu à Brive pour animer le comité de lignes, avait annoncé un investissement de 43 millions d'euros par la Région Nouvelle-Aquitaine, afin de rouvrir la liaison ferroviaire entre Saint-Yrieix-la-Perche et Objat, sur la ligne Limoges-Brive.

Rien entre Saint-Yrieix-la-Perche et Objat, pour l'instant

En réalité, cet investissement ne portera pas sur la liaison entre Saint-Yrieix-la-Perche et Objat, mais sur les deux extrémités de la ligne Limoges-Brive, pour la régénération des sections Nexon-St-Yrieix et Objat-Brive.

Autre déconvenue, mais moindre, il s'agit en réalité d'un investissement de 41,4 millions d'euros (au lieu de 43 millions d'euros) de la part de la Région.

Une erreur qui n'a pas manqué de faire des déçus...
Rouvrir entre Saint-Yrieix et Objat reste l'objectif

Néanmoins, la Région maintient son souhait : "L'objectif est clair, la ligne Limoges-Brive doit être entièrement rouverte", affirme Renaud Lagrave, vice-président de la Région.

La liaison Saint-Yrieix-la-Perche et Objat sera donc bel et bien au coeur de travaux, "mais dans un second temps", après cette première phase de chantier concernant exclusivement les deux extrémités de la ligne.

Marjorie Ansion


Le Populaire, le 11/10/2019 19H25
https://www.lepopulaire.fr/limoges-87000/actualites/la-region-s-engage-pour-la-ligne-limoges-brive-et-veut-forcer-la-main-de-l-etat-et-de-la-sncf_13661593/
La Région s'engage pour la ligne Limoges-Brive et veut forcer la main de l'État et de la SNCF

Lors de la séance plénière du 21 octobre sera proposée au vote une délibération en faveur de la ligne SNCF Saint-Yrieix - Brive. Deux tronçons sont, dans un premier temps, concernés. Explications avec Renaud Lagrave, vice-président aux transports du Conseil régional de Nouvelle-Aquitaine.

La Région va porter à 41,4 millions d’euros sa participation au financement de la régénération des tronçons entre Nexon et Saint-Yrieix et entre Objat et Brive.
Dès 2020, 5 millions vont être engagés afin d’effectuer des travaux d’urgence.
À travers un avenant au Contrat de plan État-Région (CPER), qui va être voté dans un peu plus d’une semaine, la Région va porter son investissement à 41,4 millions d’euros. L’État est engagé à hauteur de 1,79 million d’euros et SNCF Réseau à 4,01 millions. Au total, ce sont donc 47,20 millions qui sont engagés.

Image

« La Région s’est engagée le 12 avril dernier à hauteur de 532 millions d’euros sur les 1,2 milliard nécessaire à la régénération des lignes TER de la Nouvelle-Aquitaine, rappelle Renaud Lagrave, vice-président en charge des Transports au Conseil régional. Dans ces 532 millions, 41 millions ont été provisionnés pour ces deux tronçons auxquels s’ajoutent 2 autres millions pour lancer les études préliminaires immédiatement et donc lancer les travaux très vite. Au regard de ce que le Secrétaire d'Etat aux transports a dit la semaine dernière à Nexon, (Jean-Baptiste Djebbari y a tenu un comité de ligne également, NDLR), on veut que l’État prenne ses responsabilités et que SNCF Réseau fasse les travaux dans les meilleurs délais. »
« Quand il faudra repartir à la bagarre pour Saint-Yrieix - Objat, on ira »

Pour ce qui est du tronçon Objat-Saint-Yrieix, Renaud Lagrave affirme ne pas avoir changé d’objectif. « Nous débutons par ces deux tronçons très abîmés et sur lesquels nous avons beaucoup de voyageurs, et même de plus en plus, pour, dans un deuxième temps, travailler sur Objat -Saint-Yrieix. Il est hors de question de fermer la ligne. Quand il faudra repartir à la bagarre pour la suite, on le fera. Ce qui est insupportable pour nous, c’est que le Contrat de plan État - Région, ne soit activé côté État qu’à même pas 30 %. On peut signer tous les contrats du monde mais à un moment, il faut passer aux travaux pratiques. Et c’est ce que la Région fait ! »
« 10 % de trains en plus par an »

Renaud Lagrave assure en avoir assez des tergiversations des uns et des autres. « On ne va pas raconter des carabistouilles à nos concitoyens. Nous avons 10 % de trains en plus par an. Nous n'allons pas attendre que cela se passe sans rien faire. Nous prenons nos responsabilités. Il faudrait que tout le monde en fasse autant. Nous voulons signer les conventions de financement avec la SNCF très vite mais cela ne dépend pas que de nous. Et je ne sais pas dans quelle mesure chacun veut s’engager. Tant que le plan de financement n’est pas sécurisé par les autres intervenants, je ne peux pas dire en revanche quand débuteront les travaux. Mais sur Bergerac-Libourne, nous avons appliqué cette méthode et les travaux sont en cours. »

Olivier Chapperon
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 20 Oct 2019, 18:25:20

:buck2: Rien à ajouter.

Il y a quelques années, j'avais poussé un coup de vapeur contre l'idée de la circulation à agent seul. viewtopic.php?f=1&t=7954&p=200284&hilit=clermont+thiers#p200284
Dans l'analyse, j'avais totalement oublié un paramètre, trop confiant peut-être dans la capacité de la maison à garder un haut niveau de sécurité.

Or les évènements récents confirment s'il en était besoin qu'à la différence d'un autocar, un train accidenté est plus difficile à sécuriser.
Surtout quand le conducteur est blessé, et qu'il doit procéder à la mise en sécurité du train (balisage en amont, etc...)

Et surtout, quand les passagers choqués ou paniqués descendent n'importe comment n'importe où, du coté de la voie par exemple (sur les sections à double voie)... face à un train croiseur, histoire de compléter le tableau des emmerdements maximum, parce que le conducteur -blessé- ne peut pas leur courir après, ni les guider.

Et puis le détail totalement incroyable, invraisemblable, impossible, de l'équipement radio positionné dans le museau / la face frontale de la totalité du matériel roulant actuellement... Ils le savent, que dans un train, c'est principalement la face avant dans le sens de la marche qui déguste en cas de collision ? Et qu'une fois tapé, si la radio est HS, on ne peut plus prévenir personne ? Si ça se trouve, ils ne le savent pas, personne ne leur a expliqué...

Alors, oui, je comprends le droit de retrait, même si cela me pourrit soigneusement la vie ce we et cette semaine, mais cela fait beaucoup de points en défaveur de la conduite à agent seul... La sécurité en train par rapport au routier, cela se paye, mais cela s'entretient, se justifie, se programme et se met en place. Les modes de gestion passés, qui ont conduit à la dégradation de l'offre, de sa pertinence par rapport aux besoins et à leur évolution, ne devraient pas avoir de répercussion de ce niveau aussi sur la sécurité.

Pour rester sur le sujet, la ligne Clermont Ferrand - Thiers - Boen - Saint Etienne soigneusement coupée pour éviter toute tentation, a été une des premières lignes à tester l'équipement à agent seul dans le coin. Par suite de concours de circonstances, elle fait l'objet d'un financement de travaux pour exécution en 2021, mais assortis de modifications de l'offre qui posent franchement question...
https://www.lamontagne.fr/thiers-63300/ ... 8/#refresh
Au 15 décembre, les voyageurs qui font les trajets proposés entre Thiers et Clermont par la SNCF devront faire avec une nouvelle offre de transport, TER et car. Usagers comme élus s’y opposent pourtant.

Plus et mieux pour la liaison TER Clermont-Thiers. C’est en substance ce que délivrait, en juillet, un communiqué de la Région annonçant que la ligne bénéficierait de son Plan de sauvetage des petites lignes. Outre une belle enveloppe financière pour des travaux prévus en 2021 (voir par ailleurs), le communiqué indiquait qu’un renforcement de l’offre était en cours d’étude sur cette ligne TER, ainsi qu’une meilleure continuité de l’offre sur la journée.

À cette même période, les élus de la Ville et de Thiers Dore et Montagne ont reçu un courrier de la Direction régionale TER AuRA présentant un « un projet » de « plan de transport projeté décembre 2019 ». Il n’était pas question d’étude en cours, cette fois, mais « d’évolution de l’offre TER sur l’axe Thiers à Clermont-Ferrand à compter du 15 décembre prochain ». Des « adaptations », « suite à une étude réalisée sur la desserte dans le but de proposer aux usagers une offre plus complète et cohérente ».

Sur le papier : création d’un aller-retour quotidien entre Thiers et Clermont et de cinq allers-retours quotidiens entre Vertaizon et Clermont par train ; création de deux allers/retours par train les samedis, dimanches et fêtes entre Thiers et Clermont ; mise en place de cinq allers-retours en bus entre Thiers et Clermont ; répartition plus équilibrée des circulations dans la journée… À première vue, l’effort semble louable. En revanche dans le détail, cela coince.

Dominique De Muynck a interpellé par écrit avec trois autres usagers de la ligne, Laurent Wauquiez, président de Région, sur le sujet. « Cela ne correspond pas au flux des voyageurs. Un car à la place, cela ne va pas du tout ! Ce n’est que 50 places. La Région veut privilégier les déplacements avec la petite couronne, comme Clermont-Vertaizon, aux dépens de Thiers. Mais nous sommes deux cents personnes qui font les allers et retours, chaque matin et soir, à des horaires de boulot. Il n’y aura plus qu’un seul train entre 7 heures et 8 heures au lieu des deux actuels de 7 h 08 et 7 h 30. Il n’y aura plus qu’un train à 7 h 50. Et le soir, avec tous les élèves qui rentrent chez eux, c’est vraiment n’importe quoi ! »

Abdelhraman Meftah, vice-président de Thiers Dore et Montagne chargé de la mobilité, et Christophe Castanié, son directeur général adjoint, ont d’abord été surpris d’apprendre, vendredi lors d’une réunion avec les responsables de la Région et de la SNCF, que ce projet n’en était pas un, puisque ce nouveau programme de desserte entrerait bien en fonction le 15 décembre : « Quand nous avons reçu ce courrier mi-juillet, nous avons répondu, pour demander à en discuter. Et nous n’avons eu une proposition de rendez-vous que le 14 octobre. Finalement, il a été avancé à vendredi, le 11, au Conseil régional. Là pour nous annoncer, que c’était trop tard ! Ce nouveau plan de transport entrerait en vigueur le 15 décembre. Deux mois avant ! Je pensais qu’il serait encore temps de revenir dessus. Et bien non ! », s’étonne encore Abdelhraman Meftah.

« Nous avons saisi la SNCF pour qu’il revoit la copie. Vendredi, on nous a assuré que notre demande de retrouver les trois trains le matin et les trois trains pour le retour serait prise en compte. Mais entre-temps, en décembre, les usagers devront faire avec. »

« Je suis très inquiet de voir la situation perdurer et s’enliser. Que cela soit comme pour la ligne Thiers-Boën depuis 2016. »

Abdelhraman Meftah


Car l’enjeu est important : « La mobilité est devenue un facteur essentiel dans l’aménagement du territoire. Et c’est un facteur d’attractivité. C’est pourquoi, il est essentiel que ces liaisons en train soient rétablies », ajoute Christophe Castanié.

À la Région, il a été indiqué qu’après avoir rencontré les élus vendredi, Martine Guibert, vice-présidente aux Transports, a demandé, elle aussi, à la SNCF de revoir sa copie et espère avoir une réponse en ce sens rapidement.

Près de 2,5 M€ du Plan de sauvetage des petites lignes

La Région a souhaité inscrire la ligne Thiers-Clermont dans le Plan de sauvetage des petites lignes lancé par la Région. SNCF Réseau a identifié des besoins de « régénération » notamment sur l’extrémité de la ligne, entre Pont-de-Dore et Thiers. Ces travaux, à réaliser en 2021, sont nécessaires pour supprimer les forts risques de ralentissement et garantir les circulations ferroviaires de l’ensemble de l’axe.

Un programme d’études et de travaux courra de 2019 à 2021 sur des remplacements de traverses au niveau des joints de rail, le remplacement de rail et la modernisation d’appareils de voie, plus quelques travaux secondaires d’ouvrages d’art et de signalisation. Les travaux proprement dits seront réalisés en 2021. Le besoin de financement est estimé à 3,82 M€. La Région s’engage à hauteur de 65 %, soit 2,483 M€. L’État apportera 1,146 M€ et SNCF Réseau, 191.000 €.
La Région a recensé 830 km menacés de fermeture

« La ligne Clermont-Thiers est essentielle pour le Puy-de-Dôme. C’est pourquoi nous avons choisi de nous impliquer avec détermination dans les travaux de régénération de la voie », indique Martine Guibert, vice-présidente de la Région déléguée aux Transports.

En 2016, la Région a recensé 830 km de lignes menacées de fermeture, notamment en Auvergne où 62 % des lignes étaient concernées. L’exécutif régional a donc lancé fin 2016 un Plan de sauvetage des petites lignes ferroviaires prévoyant un programme d’investissement de 264 millions d’euros jusqu’en 2020, dont 111 millions d’euros par la Région. Depuis le début de ce plan, une trentaine d’opérations ont déjà été engagées. La ligne TER Thiers-Clermont n’en avait pas encore bénéficié.

Geneviève Thivat


Semble ressortir du chapeau, le coup habituel de la diminution de l'offre pile poil aux moments où les clients ont LE besoin de transport qui va bien. Une telle gaminerie serait risible, une telle candeur dans la certitude que le client est totalement incapable de voir la corde jaune fluo pétard qui emballe le paquet cadeau, si les conséquences du calcul n'étaient aussi stupides. Quand à la méthode du fait accompli... >:(
Coups de coeur / coups de vapeur ; ma chaîne youtube : https://www.youtube.com/channel/UC99xju ... J1jNp3FLhA
Mieux vaut une entrecôte saignante qu’une retraite à points !
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Rémi » 21 Oct 2019, 09:28:03

Salut

Parenthèse sur les événements des 3 derniers jours. Il est tout de même audacieux d'évoquer un droit de retrait plus de 48 heures après un accident dont il faut rappeler que l'AGC n'est pas le fautif, mais le conducteur du convoi exceptionnel qui a pris une route qui lui est interdite.

D'où une première conclusion : s'il n'y avait pas eu de camion sur le PN, les syndicats n'auraient pas hurlé à l'atteinte à la sécurité.

Ensuite, il est comique de constater que les Transilien ont été très impactés pendant 3 jours. La conduite à agent seul y a été introduite il y a plus de 40 ans et s'avère la norme depuis plus de 10 ans (il restait quelques vieux coucous non équipés jusqu'à l'arrivée du Francilien). Quant aux TGV et aux IC, ils ne sont pas concernés. Donc hors sujet.

D'où une deuxième conclusion : il y a peu de chances pour que la grève ait un lien avec l'événement origine mis en avant.

Je continue : si on revenait en arrière et qu'on généralisait à tous les trains la présence d'un agent commercial, la propension à constater la présence de celui-ci soit en cabine avec le conducteur, soit en cabine arrière à bouquiner, soit dans un espace qu'il se réserve (les 8 places semi-fermées derrière la cabine d'un AGC), serait en proportion au moins équivalente à celle d'aujourd'hui. De mémoire, sauf en cas de dérangement de la veille automatique, les ASCT n'ont pas à rester à demeure en cabine active.

D'où cette troisième conclusion : s'il y avait eu un second agent, il n'est pas impossible qui lui aussi ait été blessé. Ce qui aurait changé quoi par rapport au sujet ?

Accessoirement, on ajoutera que la généralisation d'un second agent serait aussi un bâton tendu par les syndicats pour que la direction promeuve une conversion plus fréquente encore des dessertes à l'autocar qui, lui, est exploité à agent seul.

Morale : tout ceci ressemble à un tour de chauffe avant l'hiver.

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Billy » 21 Oct 2019, 09:57:53

Rémi a écrit :Ensuite, il est comique de constater que les Transilien ont été très impactés pendant 3 jours. La conduite à agent seul y a été introduite il y a plus de 40 ans et s'avère la norme depuis plus de 10 ans (il restait quelques vieux coucous non équipés jusqu'à l'arrivée du Francilien).


Peut être parce que le Francilien, tout comme les Regio2N ont le même problème que les AGC pour émettre l'alerte radio ? :)
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Rémi » 21 Oct 2019, 14:04:41

Salut

Justement, en IDF, l'alerte radio, on cherche à freiner compte tenu des impacts... Idéal pour mettre des milliers de voyageurs sur les rails !

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Billy » 22 Oct 2019, 00:15:27

Là n'est pas le débat, tu ne comprenais pas pourquoi Transilien était impacté et je te l'ai expliqué.

Après tu es en train de dire que l'alerte radio ne sert à rien en zone dense mais il n'y a pas d'autre procédure ! La couverture d'obstacle à 1500m avec des pétards et une torche à flamme rouge ne me paraît pas pour autant plus adaptée, surtout à l'entrée d'une grande parisienne. Mais c'est encore un autre sujet :)
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 22 Oct 2019, 21:23:47

Bonsoir. Désolé, j'vais être un peu long... :-\


Je reste toujours un peu surpris des réactions relativement épidermiques (enfin, celles que les différentes rédactions « intéressées » laissent délibérément sur leurs sujets ouverts aux commentaires) qui ont fleuri en nombre sur ce mouvement qualifié de grève.

A ma connaissance, l’exploitation à agent seul est certes déroulée partout sur les TER selon un principe validé, estampillé ‘cholestérol free’ par les différentes instances, présentées comme évidentes et pratiquées depuis plus de 40 ans (40 ans… P...n!) en IdF sans que cela provoque de gros problèmes (il paraît), mais en permettant de sérieuses économies d’échelle en contrepartie du rognage à la marge de quelques dispositions de sécurité et de capacité d’adaptation et de réaction.

Et si le problème, justement, était que ces dispositions imposées finissent par se révéler préoccupantes à la longue, finalement ?

En rembobinant le film, les voix qui s’étaient élevées contre (et qu’on a soigneusement réduit au silencemis en minorité) étaient portées par des gens ‘normaux’, mais considérés officiellement comme des abrutis un peu limités sur le plan de la perception des réalités économiques. Et pourtant, il y a quarante ans, les remous étaient nombreux

Alors bien sûr, revenir brutalement en arrière (mais pas au sens retour à l’age des cavernes…) est quasiment irréalisable, ne serait-ce que sur le plan économique, justement. Mais il est utile de se poser la question de la pertinence au bout de cette période, question qui au demeurant, ne semble pas totalement déconnante. Est ce toujours d’actualité, ou bien est ce qu’il ne serait pas temps de reconsidérer les choses calmement ?

La meilleure preuve : l’inspection du travail, qui, est un fait connu, est un repaire de dangereux activistes de l’ultracentre prompts à mettre tous les bâtons dans les roues des audacieux entrepreneurs, vient de prendre une décision qui va faire jurisprudence, en quelque sorte :
https://www.lunion.fr/id103106/article/ ... seul-agent

Ce n’est pas rien, surtout compte tenu des agitations et pressions diverses actuelles...

Parenthèse sur les événements des 3 derniers jours. Il est tout de même audacieux d'évoquer un droit de retrait plus de 48 heures après un accident dont il faut rappeler que l'AGC n'est pas le fautif, mais le conducteur du convoi exceptionnel qui a pris une route qui lui est interdite.

D'où une première conclusion : s'il n'y avait pas eu de camion sur le PN, les syndicats n'auraient pas hurlé à l'atteinte à la sécurité.


Sérieusement ?

Mais le problème qui me heurte violemment (sans jeu de mots), c’est le déroulé de l’accident, révélateur du vrai problème : après le badaboum, le conducteur s’est retrouvé seul pour assurer la sécurité de ses passager EN ETANT BLESSE. On a eu du bol, il ne s’est pas retrouvé inconscient dans sa cabine, et il a assuré.
:pouce:

Sur la route, en cas d’accident, il y a en principe du monde qui arrive sur les lieux et qui prend en charge, bien ou mal, la situation, prévient les secours, etc. En Auvergne / Limousin, cela devient un peu plus compliqué, il y a moins de monde qu'en IdF
Dans le ferroviaire, il se passe quoi ? Le personnel est seul dans les minutes qui suivent :( ... et la radio est dans le secteur du matériel complètement dévasté dans l'impact (ça aussi, spéciale dédicace aux concepteurs et rédacteurs du cahier des charges !)

Pour les accidents aux PN, on va dire que dans la plupart des cas, c’est le contexte routier qui s’applique, mais… qui pense à prévenir le monde ferroviaire par le téléphone de terrain, s’il n’est pas explosé dans l’accident ? Le smartphone ne fait pas tout, successivement le contact de la gendarmerie, qui essaiera de comprendre où ça se passe, puis contactera ensuite le responsable identifié de la SNCF du coin, qui fera ensuite le nécessaire : le temps de réaction est critique

A la limite, on en a rien à secouer du fait que le conducteur du TE (Transport Exceptionnel) ait pu faire n’importe quoi, y compris (et l’enquête dira ce qui s’est passé) se planter, sciemment ou non, pour rattraper une connerie initiale, et c’est son problème, pénalement. Le vrai problème, c’est qu’on ne sait toujours pas, en l’état actuel de la situation, sécuriser la totalité des interfaces entre monde routier et monde ferroviaire, et qu’aucun indice montre la possible réalisation de cet objectif !

Et donc, syndicat ou pas, les hurlements n’auront jamais la moindre efficacité sur la survenance inopinées de commission d’infractions, sur les erreurs de conduite, sur les pannes et foutraqueries du GPS (et je confirme que ça arrive, y compris sur les versions spécifiques camions / poids lourds / TE)…

Et la situation risque fort de se reproduire, malheureusement…
On en reparle, de l’accident de TOSSIAT, dans le 01 ? A l'issue du traitement du 'problème' qui s'était posé, il ne devait plus y avoir de reproduction de ces circonstances, avec une sécurisation accrue des procédures de circulation des TE, en fait...

Alors retrouver ce cas de figure d’accident, avec le risque de suraccident qu’on a réussi à éviter de justesse, et continuer à laisser à une seule personne la responsabilité de la situation après l'accident, ça coince ; et le droit de retrait devient plus que logique, puisque tout a été fait pour appliquer cette tendance à l’agent seul malgré les alertes (depuis 40ans)

Sinon, il y a l'option de supprimer toutes les lignes, et de laisser le monde civilisé routier s'expliquer entre soi. >:D



Ensuite, il est comique de constater que les Transilien ont été très impactés pendant 3 jours. La conduite à agent seul y a été introduite il y a plus de 40 ans et s'avère la norme depuis plus de 10 ans (il restait quelques vieux coucous non équipés jusqu'à l'arrivée du Francilien). Quant aux TGV et aux IC, ils ne sont pas concernés. Donc hors sujet.


Si on pouvait résumer à la hache, pour une fois... le Transilien, ce n’est pas du train. C’est un super métro, circulant à l’extérieur ou comme les taupes, c’est tout. Le « modèle métro urbain » a simplement été transposé aux Transiliens… avec la même configuration en terme d’ambiance, de technique, d’espace perceptible par les clients : empilement de foule, ambiance crade et anxiogène, horaires réguliers / cadencés, charte graphique assez proche, temps de parcours ‘réduits’ donc pas de toilettes, etc. L’agent seul dans ce cas est presque la poursuite d’une logique à part entière, le transilien, c’est comme un gros ascenseur horizontal, quoi…

Accessoirement, il reste combien de PN actifs sur l’ensemble des lignes concernées, susceptibles de rencontres ?


D'où une deuxième conclusion : il y a peu de chances pour que la grève ait un lien avec l'événement origine mis en avant.


Je ne sais toujours pas si le mouvement correspond à une grève. Même si je n’ai aucune légitimité à parler au nom des cheminots, ce que j’en connaît et qui est certain, c’est qu’il semblerait que ce soit ‘juste’ l’incident de trop au bout d’une accumulation de petits détails / situations à risque ou anxiogènes pour l’ensemble des personnels de conduite, mais évités de justesse ou résolus avec des solutions acceptables en permettant la poursuite sans casse.

Et ça, partie cachée de l’iceberg, personne n’en parle : dans la presse, ça fait moins d’audience que d’avoir plusieurs ambulances qui flashent, des brancards, etc. C’est moins glamour et convenu d’en parler plutôt que de « taper sur des feignasses toujours en grève ». C’est pourtant une réalité forte.


Je continue : si on revenait en arrière et qu'on généralisait à tous les trains la présence d'un agent commercial, la propension à constater la présence de celui-ci soit en cabine avec le conducteur, soit en cabine arrière à bouquiner, soit dans un espace qu'il se réserve (les 8 places semi-fermées derrière la cabine d'un AGC), serait en proportion au moins équivalente à celle d'aujourd'hui. De mémoire, sauf en cas de dérangement de la veille automatique, les ASCT n'ont pas à rester à demeure en cabine active.


Ben c’est juste un point d’amélioration et de gouvernance à remettre à plat, comme dans n’importe quelle entreprise, dans le but d’améliorer la sécurité, le process de production, etc.

Le propos démontre uniquement qu’une action précise, continue, forte et dirigiste auprès du personnel serait LA solution à mettre en œuvre pour éviter justement que ce type de situation perdure.

Un ASCT, c’est fait pour Haessecéter. Point. Pas pour larver sur un fauteuil en allers retours dans une situation à risque :

C’est fait pour faire rentrer les sous quand il n’y a plus de guichet pour vendre des billets

C’est fait pour secouer les abrutis qui mettent le bronx parce que personne n’a pensé à leur donner les codes

C’est fait pour apporter les réponses aux inévitables questions qui se posent

(En IdF, le combat est perdu d’avance ; mais pour les autres régions, rien n’est complètement perdu)

C’est fait pour que les gens ne passent pas sous le train au démarrage pour tout un tas de mauvaises raisons

Et il n’y a aucune raison pour que les quelques ASCTqui se risquent sur ce comportement limite fassent porter à l’ensemble de leur collègues qui font le taf une considération injustifiée

Donc ça se gère, y compris en terme de définition de profil de poste, de règles de comportements en service, d’incitations positives à la motivation, et de contrôle aussi ; c’est la partie intégrante de toute gestion de personnel ! Quitte à ce qu’il y ait des voyageurs témoins pour l’évaluation … Comme il se pratique pour les restaurants, avec des inspecteurs témoins ; ça ne doit pas être trop compliqué à organiser

Pour revenir sur la veille automatique : agent seul, pas de veille, pas de train. Avec un ASCT, le train continue (en principe). C’est simple. A agent seul, pas de train. On fait quoi des clients ? On les dissout dans l’acide ? Comme on n’est pas des méchants, on se contente de les poser sur le quai ?


D'où cette troisième conclusion : s'il y avait eu un second agent, il n'est pas impossible que lui aussi ait été blessé. Ce qui aurait changé quoi par rapport au sujet ?


Statistiquement, compte tenu de l’accidentologie en ligne (cas du choc frontal avec un obstacle sur la voie) quel serait le risque d’une mise en PLS en cas d’accident de deux agents, probablement plus faible qu’une mise en PLS de l’agent seul ? cela mérite réflexion… Et puis l’ASCT n’a rien à faire à l’avant du train (comme la radio d’ailleurs) en service normal.


Accessoirement, on ajoutera que la généralisation d'un second agent serait aussi un bâton tendu par les syndicats pour que la direction promeuve une conversion plus fréquente encore des dessertes à l'autocar qui, lui, est exploité à agent seul.


La encore, l’acceptabilité d’accident d’autocar me paraît un critère à prendre en compte. Mais je confirme que vu les prix pratiqués, j’attends moins de sécurité dans un autocar que dans le train.
Mais de toutes façon, pas de souci : il est évident que le passage au car est programmé quoi qu’il arrive...

Morale : tout ceci ressemble à un tour de chauffe avant l'hiver.

Oui, probablement.
Ou bien c’est l’expression de l’arrivée à un point limite vis à vis de l’ensemble des pratiques anxiogènes dans la maison (fermetures de lignes, suppression de services, abandons de clients en rase campagne, politique tarifaire iconoclaste, etc.), un peu à une échelle différente mais proche dans le mécanisme, comme l’éclosion spontanée du mouvement de ras le bol à l’automne dernier (70 % de français concernés par les critiques et remarques exprimées par le mouvement cristallisé autour des ronds points… ; mais ça a changé depuis, vu le traitement médiatique fait, qui masque la forme sans régler le fond)

* : chiffre au conditionnel, à vérifier et croiser avec les statistiques disponibles sur le site OpenSource de la SNCF
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 25 Oct 2019, 09:41:17

On continue de mélanger les patates et les vélos.
La logique de l'IdF n'a rien à voir avec les autres lignes ferroviaires...
Mais on continue à faire 'comme si', en justifiant la transposition d'un principe valable (?) en IdF à l'ensemble du réseau.
https://www.20minutes.fr/societe/263631 ... -important
Accident de TER : La SNCF va « renforcer les équipements d’alerte radio en cas de choc important »

MESURES La direction des audits sécurité de la SNCF a rendu son rapport, ce vendredi, sur l’accident de TER sur un passage à niveau dans les Ardennes, survenu mercredi dernier


Dix jours après l’accident de TER sur un passage à niveau dans les Ardennes, où le conducteur était le seul agent SNCF à bord, le groupe ferroviaire a annoncé, ce vendredi, qu’elle allait « renforcer les équipements d’alerte radio en cas de choc important ».

Le 16 octobre, un TER reliant Charleville-Mézières à Reims avait percuté un convoi routier exceptionnel bloqué sur un passage à niveau. La collision avait fait 11 blessés. Lui-même touché et seul agent à bord, le conducteur​ s’était retrouvé sans moyens de communication en état de fonctionnement. Il avait dû porter secours à la soixantaine de passagers et sécuriser les abords pour éviter un sur-accident.
« La cause première de l’accident est la présence d’un convoi exceptionnel routier sur le passage à niveau »

Le rapport interne sur l’accident, réalisé par la direction des audits sécurité de la SNCF, « a confirmé que le passage à niveau a bien fonctionné » et que « le conducteur du train a appliqué la réglementation », a précisé le directeur général sécurité, Frédéric Delorme. En outre, d’après ce rapport, « conformément aux normes de résistance, la cabine du train a résisté au choc » et « les secours alertés sont intervenus dans les meilleurs délais », a souligné Frédéric Delorme. Le rapport « comporte quatre recommandations », notamment celle d’installer une « protection supplémentaire des circuits électriques des fonctions de signal d’alerte des AGC », a ajouté le directeur général sécurité.

« Il est important de rappeler que la cause première de l’accident est la présence d’un convoi exceptionnel routier sur le passage à niveau », a précisé Frédéric Delorme. Ce convoi « n’avait manifestement pas pris les mesures nécessaires et réglementaires pour emprunter ce passage à niveau », a-t-il critiqué. En dehors d’un renforcement des équipements d’alerte radio des AGC « en cas de choc important », la direction de la SNCF a retenu plusieurs autres « premières actions » à mettre en œuvre. Elle va « comparer deux solutions transitoires » pour « pallier le risque de perte de radio et dans l’attente des renforcements définitifs du matériel AGC ».


« Le conducteur est spécialement formé pour conduire seul »

La présence ou non d’un contrôleur ne fait « pas de différence de niveau de sécurité », a estimé, de son côté, le PDG de la SNCF Guillaume Pepy dans un entretien aux journaux du groupe Ebra. « Les trains conçus pour être conduits en agent seul ont des équipements spéciaux, des caméras de montée et descente, un signal d’alarme par interphonie, et le conducteur est spécialement formé pour conduire seul », a insisté Guillaume Pepy, interrogé sur la revendication de « contrôleurs dans tous les trains » par les cheminots. « Il n’y a tout simplement pas de différence de niveau de sécurité, que ce soit pour les clients ou pour les agents, entre configuration sans contrôleur et configuration avec contrôleur », a-t-il estimé.

Ainsi, les agressions « se produisent autant dans des trains avec ou sans contrôleurs (…) En Ile-de-France, 6.000 trains circulent chaque jour avec un conducteur seul en cabine et des équipes de contrôle mobiles. Sur TER, c’est environ 40 % », a-t-il précisé. Les circonstances de l’accident de TER survenu la semaine dernière dans les Ardennes avaient été à l’origine d’une série d’arrêts de travail de conducteurs et contrôleurs dans toute la France sur la base du droit de retrait. « La sécurité est garantie dans l’ensemble de nos trains régionaux par la combinaison d’une homologation stricte du matériel par l’autorité indépendante de sécurité (EPSF), des procédures claires et auditées pour les agents, d’une formation continue, et d’un retour permanent sur les expériences », a relevé Guillaume Pepy.


L’enquête du Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre « apportera les réponses »

Selon le patron de la SNCF, « ce rapport nous rassure sur trois points essentiels : le passage à niveau a bien fonctionné. Le conducteur a été très professionnel et a appliqué avec succès les procédures et la réglementation de sécurité. La cabine de conduite a résisté au choc et protégé l’agent de conduite ». Le patron de la SNCF a toutefois précisé se poser « deux questions à titre personnel : que faisait ce transport exceptionnel sur ce passage à niveau alors que la responsabilité du transporteur est de vérifier que son itinéraire peut s’effectuer en toute sécurité ? La signalétique routière était-elle complète et suffisamment dissuasive pour le conducteur qui allait emprunter ce passage à niveau ? ».

« L’enquête du Ministère (BEA) apportera les réponses », a-t-il poursuivi en référence à l’enquête du Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) diligentée à la demande du secrétaire d’Etat chargé des transports. Au-delà des recommandations du rapport interne et suite à « la concertation nationale avec les organisations syndicales vendredi dernier », la SNCF va également « conduire une analyse de risque complémentaire sur l’exploitation TER, que celle-ci soit ou pas avec un conducteur seul », a ajouté Guillaume Pepy.



J'ai souri - jaune - sur ce point :
« Il n’y a tout simplement pas de différence de niveau de sécurité, que ce soit pour les clients ou pour les agents, entre configuration sans contrôleur et configuration avec contrôleur », a-t-il estimé.

Peut-être qu'avant l'impact, il n'y a aucune différence. Après, il semblerait que ce soit un peu moins vrai, voire plus vraiment... :angel:
Peut être que le contrôleur aurait morflé dans l'accident. Peut être pas. Mais dans les deux cas, la présence du contrôleur augmentait de 200% la possibilité de mise en sécurité des personnes... :coolsmiley:

L'étape suivante, on va reparler 'du coût' salarial de cette disposition de sécurité... >:D
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 26 Oct 2019, 10:51:00

Pour revenir sur un détail qui prend une certaine importance à la lecture d'évènements pas si lointains, qu'il suffit de mettre en perspective :
Le rapport interne sur l’accident, réalisé par la direction des audits sécurité de la SNCF, « a confirmé que le passage à niveau a bien fonctionné » et que « le conducteur du train a appliqué la réglementation », a précisé le directeur général sécurité, Frédéric Delorme. En outre, d’après ce rapport, « conformément aux normes de résistance, la cabine du train a résisté au choc » et « les secours alertés sont intervenus dans les meilleurs délais », a souligné Frédéric Delorme. Le rapport « comporte quatre recommandations », notamment celle d’installer une « protection supplémentaire des circuits électriques des fonctions de signal d’alerte des AGC », a ajouté le directeur général sécurité.


Il est connu semble t-il depuis longtemps, ce problème de sécurité, pour lequel des correctifs semblent avoir été apportés, mais dont les effets semblent incomplets...

Un article vient de sortir, un peu fouillé, qui reprend des éléments à la chronologie intéressante :
https://www.marianne.net/economie/ces-a ... e-francais

SNCF : cet accident de TER avec deux vaches qui nous en dit long sur l'état du réseau ferré régional
Par Laurence Dequay
Publié le 25/10/2019 à 16:30
Le déroulé d'un accident passé entre un TER et deux vaches en Normandie confirme la fragilité des équipements sécurité radio des 7.000 trains concernés, sur lequel les cheminots cherchaient à alerter en usant de leur droit de retrait, ainsi que l'utilité d'avoir un deuxième agent SNCF à bord. Récit.

Malgré deux nouvelles collisions entre des trains régionaux et des véhicules sur des passages à niveau, le premier entre Saintes et Royan, le second à Montbrison dans la Loire, le PDG de la SNCF persiste et signe. Dans les quotidiens du groupe Ebra, il déclare que le fait que les conducteurs des 7.000 TER qui sillonnent la France ne soient pas accompagnés, à bord, par un agent SNCF, ne fait « pas de différence de niveau de sécurité ». Cela parce que les trains conçus pour être conduits en agent seul ont des équipements spéciaux, des caméras de montée et descente, un signal d'alarme par interphonie.


Droit de retrait

La semaine dernière, le PDG sur le départ de la SNCF avait même menacé de retenues sur salaire les conducteurs de trains qui, en nombre, avaient exercé le 17 octobre leur droit de retrait après la collision à Boulzicourt, dans les Ardennes, d'un TER avec un convoi exceptionnel bloqué sur un passage à niveau, relevé par rapport au niveau de la route. Blessé, privé de radio et d'électricité, le conducteur avait dû marcher pendant un kilomètre et demi, seul, en amont de son train pour placer sur la voie des torches signalant l'immobilisation de son autorail. En exerçant leur droit de retrait, ses collègues dénonçaient une faiblesse sécuritaire : la fragilité en cas de choc de leurs équipements radio, installés en avant de leurs TER AGC construits par Bombardier.

Or la lettre de Frédéric Delorme, directeur général de la sécurité de la SNCF qui accompagne le premier rapport du groupe ferroviaire sur la collision de Boulzicourt, reconnait bien la légitimité des interrogations des cheminots roulants : la SNCF s'engage en effet à renforcer les équipements d'alerte radio, en cas de choc important sur ces autorails AGC. Ce changement favorable est acté sans qu'il soit nécessaire d'immobiliser les TER. En attendant une solution technique définitive, l'équipement téléphonique des conducteurs sera modernisé.

Ce premier rapport cependant ne solde pas la controverse : oui ou non, du point de vue de la sécurité des voyageurs, est-il utile qu'un contrôleur formé soit présent dans les TER pour épauler les conducteurs d'autorails équipés en conduite seule, dite EAS ? Pour former son jugement, loin des grandes déclarations de responsables politiques à l'emporte-pièce, il faut en réalité plonger dans l'intimité de ce travail en tandem. Marianne reconstitue donc, à partir d'un rapport du BEA-TT, le récit chronométré l'accident de 2015 intervenu à Serqueux, en Normandie...


Lisez l'article complet. On tient un scénar de film de premier plan, pouvant être tourné avec un minimum de moyens, flippage intense garanti ! :o

Sinon, on a aussi cet article !
https://www.lamontagne.fr/clermont-ferr ... _13670874/
Puisque la Région refuse de fermer complètement les petites lignes ferroviaires en mauvais état ou peu fréquentées, la SNCF avance une autre solution. Elle propose de « basculer partiellement une partie du trafic TER en trafic routier, sur certaines portions du réseau ou pendant certaines périodes de l’année », révèle la Chambre régionale des comptes dans son rapport d’observations définitives de la gestion régionale des Transports express régionaux (TER) sur la période 2012 à 2017 et qui a été présenté, la semaine passée, aux élus du Conseil régional réunis à Lyon.
« Faible potentiel de développement » de ces lignes

Pour faire cette proposition, la SNCF se base sur une étude réalisée en 2017, qui « sans surprise […], relève la faible fréquentation et le faible potentiel de développement, eu égard à la population desservie, rurale et âgée » de ces lignes d’irrigation du territoire, comme les appelle l’entreprise publique.

Leur fréquentation « est soumise à d’importantes variations », entre les segments « périurbains » et ceux « qui sont plus éloignés des agglomérations », constate la SNCF. Et comme « le réseau, son usure et son profil », limitent la vitesse du matériel roulant, « ce qui réduit l’avantage sur les liaisons routières », et que « la fréquentation de certaines lignes est seulement soutenue par les voyageurs occasionnels en période estivale », la SNCF préconise de remplacer les trains par des cars sur certains segments ou à certaines périodes.



Ils vont se décider quand à virer leur référentiel sclérosant qui ne peut que conduire à la fermeture de l'ensemble et à la concentration finale en grooooosses aglos, et se ré-intéresser à la diversification des sources de clientèle, pour que ces lignes soient de nouveau considérées comme non rentables MAIS indispensables pour lutter contre les problèmes environnementaux ? En clair, faire leur boulot ? >:(

A savoir : fret de proximité ? Horaires densifiés pour faciliter la décision d'aller retour dans la journée (et mieux, dans la 1/2 journée) ? A coût pratiquement constant, le cadencement ? la mise en place d'offres touristiques réelles (train abordable + offre combinée avec des opérateurs locaux, ce qui suppose évidemment une connaissance du local que n'ont pas les décisionnaires trop centraux pour l'instant) ? Vitesse raisonnablement supérieure à la voiture (et plus encore au car) ? etc.
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 04 Nov 2019, 18:38:26

Une petite réflexion en passant, assez gênante. Alors je reviens sur ce que j'avais écrit :
Sérieusement ?

Mais le problème qui me heurte violemment (sans jeu de mots), c’est le déroulé de l’accident, révélateur du vrai problème : après le badaboum, le conducteur s’est retrouvé seul pour assurer la sécurité de ses passager EN ETANT BLESSE. On a eu du bol, il ne s’est pas retrouvé inconscient dans sa cabine, et il a assuré.
:pouce:

Il y a quelques dizaines d'années, le conducteur en question aurait été félicité, traité comme un héros du quotidien, certes, mais un héros. la presse papier principalement, mais pas que... Et montré en exemple en matière de 'bon réflexes' et de la pertinence de la culture de la sécurité.
Aujourd'hui, on se retrouve avec une description de ce poste de travail absolument indécente ; quasiment une sorte de feignasse qui s'abrite derrière un droit de retrait.
Le traitement par les médias est terriblement révélateur de la mentalité à l'oeuvre, qui détruit au lieu de construire.
Relire les quelques commentaires de cet article constitue un bon résumé... : https://www.20minutes.fr/societe/263302 ... ite-trains

Et la situation risque fort de se reproduire, malheureusement…

On en reparle, de l’accident de TOSSIAT, dans le 01 ? (NDLR : TGV contre transport exceptionnel qui n'aurait jamais du se trouver là, et le conducteur du poids lourd qui a 'oublié' d'utiliser le téléphone d'alerte comme si personne ne lui avait appris lors de sa formation?) A l'issue du traitement du 'problème' qui s'était posé, il ne devait plus y avoir de reproduction de ces circonstances, avec une sécurisation accrue des procédures de circulation des TE, en fait...

Alors retrouver ce cas de figure d’accident, avec le risque de suraccident qu’on a réussi à éviter de justesse, et continuer à laisser à une seule personne la responsabilité de la situation après l'accident, ça coince ; et le droit de retrait devient plus que logique, puisque tout a été fait pour appliquer cette tendance à l’agent seul malgré les alertes (depuis 40ans)

Sinon, il y a l'option de supprimer toutes les lignes, et de laisser le monde civilisé routier s'expliquer entre soi. >:D


A Tossiat, justement, l'actualité donne une impression de déjà vu, avec de nouveau sur le même passage à niveau, un badaboum monumental. https://www.20minutes.fr/faits_divers/2 ... in-voiture
Et 2 morts, plus les personnes blessées et le CR choqué. :buck2:
Et on découvre que ce PN 'aurait du être sécurisé' puisque faisant partie d'un plan de 150, etc... mais ya pas les sous, ma pauv'lucette.
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar tibidibtibo » 08 Nov 2019, 08:44:02

BBArchi a écrit :Et on découvre que ce PN 'aurait du être sécurisé' puisque faisant partie d'un plan de 150, etc... mais ya pas les sous, ma pauv'lucette.


Personnellement je trouve que c'était une erreur de justifier le droit de retrait avec l'EAS ...
Agent à bord ou pas, le badaboum s'est produit et c'est le principal problème :P

Ok, un agent à bord peut éviter le sur-accident, mettre les voyageurs en sécurité et réduire le nombre de victimes. Mais se concentrer sur l'épilogue de l'accident c'est oublier la cause principale : le danger des PN (et principalement son non-respect par les automobilistes).

Les statistiques sont éloquentes : voir le site de l'EPSF

Image

On voit que, en 2017, 41 accidents sur 151 se produisent aux PN soient 27% des accidents sur les PN !
Les 87 accidents de personnes, aussi dramatiques qu'ils soient, ne mettent pas autant en danger le train et ses passagers qu'un poid lourd au milieu du PN.

Ma réflexion est la suivante : on sait mettre des radars de détection de franchissement de feux rouges, pourquoi ne pas équiper tous les PN ? Il suffit de coupler le système de détection aux systèmes d'alerte des centres de contrôle du réseau ferré pour avertir les opérateurs qu'un PN est obstrué et qu'il faut arrêter immédiatement les circulations.

Il faut raisonner comme dans le secteur de l'aéronautique : éviter les accidents en mettant tout en oeuvre pour qu'ils n'arrivent pas ! (le 737MAX étant un contre-exemple ;) )
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 08 Nov 2019, 13:16:35

Agent à bord ou pas, le badaboum s'est produit et c'est le principal problème

Oui. Mais ce n'est pas dissociable du reste...

Le problème est justement ce qu'il reste APRES le badaboum qui semble inévitable au vu des stats, pour sécuriser et éviter le suraccident.

Parce qu'en ce qui concerne les passagers secoués / choqués après ledit badaboum, pas sûr qu'ils aient le réflexe de se mettre tous seuls en sécurité comme des grands, en dehors des rails par exemple, ou tout simplement en dehors de la zone de projection de débris en cas de suraccident.

Le problème posé : ce sont les double voies, pas les voies uniques, qui sont concernées parce qu'il n'y a pas d'autre personne responsable à bord que le conducteur ; à priori, sur les VU, il n'y a qu'un train à la fois, tant qu'il n'est pas sorti de la zone, aucun train ne peut y pénétrer. En France en tout cas, en Belgique cela semble plus flou...

Je suis toujours effaré de voir l'indigence crasse de certains commentateurs (pas ici, hein... >:D ) qui considèrent assez sottement que puisque dans les cars il n'y a qu'un chauffeur pour faire le job, c'est pareil pour le train et on peut faire l'économie. Ils semblent oublier un léger détail, qui est que le train ne s'arrête pas dans les dizaines de mètres suivant la perception d'un danger imminent nécessitant l'arrêt brutal.
Donc le carton est inévitable, et le suraccident DOIT faire partie de la réalité à prendre en compte.

Une réflexion que je m'étais fait il y a quelques temps, concernant les PN (et pas le PNB...) : la signalisation routière associée aux PN date des premiers temps de l'automobile et du code de la route.
Cela ne nous ramène pas au temps des lampes à huile, mais bien au temps des vitesses pratiquées, qui étaient très loin de celles accessibles aujourd'hui.
Plus de détails : https://fr.wikipedia.org/wiki/Panneau_s ... _en_France

Dans nombre de cas, les PN sont configurés avec des zones d'approche en zigzag de façon à ce que l'intersection soit la plus proche possible de la perpendiculaire ; les panneaux routiers d'annonce des PN sont codifiés :
https://i1.wp.com/seo.lepermislibre.fr/ ... =768%2C409 : le plus connu, compte tenu de la disparition de la quasi totalité des voies ferrées industrielles ...
La signalisation du code de la route comporte également des balises de passage à niveau, pour signaler l’approche de cette zone à risque : https://i1.wp.com/seo.lepermislibre.fr/ ... =768%2C407
Ces balises blanches rayées de rouge sont positionnées comme suit :
hors agglomération, à 150 mètres (3 traits rouges), 100 mètres (2 traits rouges) puis 50 mètres (1 trait rouge) du passage à niveau
en agglomération, à 50 mètres, 30 mètres et 15 mètres du passage à niveau (même suite logique pour les traits rouges)

Aujourd'hui, ces distances hors agglomération ne sont plus du tout en adéquation avec les vitesses, distances de freinage, visibilités, etc... MEME SI TOUT CONDUCTEUR DOIT RESTER MAITRE DE SON VEHICULE EN TOUTES CIRCONSTANCES !
Ahem. Désolé, je me suis emporté. :-[

Une des premières actions à faire, possible très rapidement, (avant même d'engager des millions d'euros pour supprimer le PN litigieux) consisterait à revoir la signalisation de façon énergique, en modifiant les distances d'annonce à un minimum de 250 mètres au lieu de 150, ou à "toute distance supérieure appropriée résultant de l'analyse et de la traduction en solutions des paramètres actuels différents des initiaux".
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Rémi » 08 Nov 2019, 19:29:31

Salut

Justement non : allonger la distance d'annonce est le meilleur moyen d'avoir une inflation des franchissements dangereux. Quand on a sur une ligne des trains de voyageurs qui prennent 120 / 140 / 160 km/h et du fret, la pédale d'annonce est toujours au même endroit. Donc déjà, quand un fret approche, ça s'impatiente et c'est statistiquement là qu'on a le plus de comportements anormaux.

Il faut être subtil avec l'impatience de l'automobiliste. Par contre, aménager la route aux abords des PN, c'est moins cher et potentiellement plus efficace. Ajouter une petite caméra et une paire de radars, c'est mieux encore...

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 08 Nov 2019, 22:10:30

Désolé, je n'ai pas compris :
Justement non : allonger la distance d'annonce est le meilleur moyen d'avoir une inflation des franchissements dangereux

???
Pourquoi ?
Selon quels mécanismes ?
Statistiques / études sur le sujet ?
Les arrivées "à l'américaine" par des conducteurs lambda se croyant en sécurité dans leur véhicule bardé d'assistance à la conduite de tout style, mais qui arrivent "trop vite" sur le PN et qui tentent la mort en passant quand même ?
Les distraits au temps de réaction un peu plus long que 150 mètres à 80 km/h (puisque youpi, tout le monde roule à 80 :banane: ) ?
Les gens sous assistance pillulière aux temps de réaction ralentis etc... comme ci avant ?
Pourquoi les feux rouges clignotants sont ils implantés au ras des barrières, et pas sur le panneau d'annonce initial, à 150 mètres (ce qui est trop court, je le redis) ?
Pourquoi aujourd'hui, alors qu'on est en train de survendre la techno informatique pour 'sécuriser' nos rapports avec l'administration, on n'est pas capable d'équiper les PN avec une techno permettant la différenciation du temps d'annonce en fonction de la vitesse réelle du convoi qui arrive, TGV à 160 ou bourreuse en déplacement à 70km/h, ou tout simplement le paisible omnibus qui redémarre de la gare juste avant, à 3kms, et qui passe en pleine accélération à 40/60km/h sur le PN ? (toute ressemblance avec le PN 28bis sur la D30 à Chazay d'Azergues ne serait que pure coïncidure*)

Il y a plein de pistes à explorer, autres que le pont route ou le pont rail, qui attendent probablement la petite étincelle d'allumage ?
[complotiste](solutions et configurations qui permettraient de réactiver à moindre frais les lignes arrêtées ou agonisantes, mais cela serait incompatible avec les processus de défaisance ? Coïncidence ? Je ne crois pas. >:D [complotiste/]

Pour rappel, le code de la route comporte des notions de 'calculs' relativement basiques, mais qui sont à mettre en face du concret :
Les distances de réaction, de freinage, d'arrêt, etc. qui varient en plus en fonction du temps sec ou humide, de l'état de la voiture, des pneus, des freins, etc. :

A 80 km/h, la distance d'arrêt par temps humide = 80+(80/2) = 120 m
A 100 km/h, la distance d'arrêt par temps humide = 100+(100/2) = 150 m

Distance parcourue pendant le temps de réaction de 1 seconde à 80km/h par conditions idéales : 24/25m.
Le temps peut passer de 2 à 2,5 secondes 'en situation dégradée pour le conducteur'.
Dizaine de mètres qui s'ajoutent à la distance d'arrêt...

Caricaturalement, cela implique que la vision du panneau d'annonce doit être simultanée à la décision de l'arrêt total du véhicule, pour que celui ci en freinage maxi ... s'arrête devant la barrière. Fermée ou pas...
Techniquement, puisque personne ne réagit de cette façon, il y a donc prise de risque apparue graduellement avec l'amélioration des performances des véhicules.
Qu'il faudrait assez logiquement revoir ; puisqu'on aime les réformes par les temps qui courent, autant qu'elles soient pertinentes. ^-^


* : celui là : https://www.google.com/maps/@45.8655289 ... 384!8i8192
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 29 Nov 2019, 10:41:56

Tiens, je suis curieux de savoir comment il sera expliqué que 600 000 personnes / jour font que ce n'est pas rentable, imposant le passage à l'agent seul. :coolsmiley:

https://www.lefigaro.fr/flash-eco/greve ... l-20191129

Grève massive attendue dans les trains de banlieue londonienne en plein Noël
Par Le Figaro avec AFP

Les usagers des trains britanniques risquent d'affronter à partir de lundi un mois de chaos en pleines fêtes de Noël sur les lignes de la compagnie South Western, utilisée par quelque 600.000 personnes par jour, après l'échec de négociations syndicales.

Les membres du syndicat Rail, Maritime and Transport (RMT) ont indiqué qu'ils allaient débrayer à partir de lundi jusqu'au Nouvel an sur ces lignes qui desservent depuis Londres une partie de sa banlieue et des villes du sud-ouest de l'Angleterre comme Bristol ou Portsmouth.

Le mouvement sera uniquement suspendu pour l'élection du 12 décembre, Noël et le 26 décembre. Des discussions ont eu lieu ces deux derniers jours mais ont achoppé, le RMT accusant la direction de «ruiner» les tentatives de trouver un compromis.

Le différend porte sur la présence de gardes dans les trains, South Western prévoyant que la responsabilité de fermer les portes soit transférées des gardes aux conducteurs.


Anthony Smith, directeur général de l'association indépendante de protection des utilisateurs de transports, Transport Focus, avait déploré dans un communiqué à l'annonce du mouvement que «les passagers se voient infliger toujours plus de grèves et aient peut-être besoin d'annuler leurs projets de vacances de Noël ou d'endurer des trajets très pénibles pour aller travailler».

Les dysfonctionnements dans l'industrie ferroviaire, régulièrement théâtre de grèves, retards, annulations, et hausses de prix, font partie des thèmes de la campagne des législatives de décembre, les conservateurs promettant d'investir massivement dans les infrastructures et les travaillistes parlant de renationaliser les transporteurs du secteur.


C'est assez réducteur dans l'explication. Si le 'garde' se contentait du service des portes, ce serait effectivement un détail mineur à régler. Mais si, en fait, il avait aussi de toutes autres attributions soigneusement occultées dans la présentation du sujet au public ? :coolsmiley:

On met directement l'accent sur les impacts attendus sur la consommation en cette période de Noel (si propice au chiffre d'affaire en premier lieu, et loin derrière, propice au sourire des enfants ou de leurs proches). Misère. Pas un mot sur la sécurité ! :crazy2:

Quand le Black Friday est plus important que l'humanité, finalement... va falloir choisir son camp avant que ça se termine mal pour la planète... >:D
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Pp87 » 14 Fév 2020, 20:48:07

Le Populaire, le 14/02/2020
https://www.lepopulaire.fr/limoges-87000/actualites/quels-sont-les-principaux-chantiers-de-la-sncf-reseau-en-2020-dans-le-limousin_13743084/


Transport Quels sont les principaux chantiers de la SNCF Réseau en 2020 dans le Limousin ?


La SNCF Réseau a programmé cette année trois gros chantiers sur les voies ferrées du Limousin. Quatre études préliminaires seront aussi réalisées, en vue de travaux futurs.

95 millions d’euros (*). C’est la somme investie en 2020 par la SNCF Réseau et la Région Nouvelle Aquitaine sur les lignes du Limousin. « C’est un programme ambitieux et important », note Jean-Luc Gary, directeur territorial SNCF Réseau Nouvelle-Aquitaine.

Fermé en mars 2018, le Buffet de la gare de Limoges sera t-il bientôt réouvert ?

C'est l'objectif numéro de Karine Antignac Terrou, directrice de la gare Limoges-Bénédictins et qui travaille pour la société anonyme Gares et Connexions. « Je suis triste d'y voir une bâche. J'espère qu'on trouvera un repreneur, prioritairement un métier de bouche, dès cette année ou en 2021. » Des pistes sont déjà évoquées, notamment un club de sport et deux entreprises de restauration. La tâche, cependant, ne sera pas évidente. « Le Buffet est vieillissant », assure Karine Antignac Terrou. « Il y a des études en cours, car de nombreux investissements et des travaux longs seront à réaliser. »

La gare limougeaude est aussi concernée par un programme important d'embellissement et de rénovation. « Les menuiseries seront notamment rénovées », précise Karine Antignac Terrou. Des afficheurs légers, financés à 75 % par la Région, devraient aussi être déployés dans la gare pour mieux informer les voyageurs.

Outre la gare de Limoges-Bénédictins, de nombreux petits projets sont annoncés cette année par Gares et Connexions, une filiale de la SNCF. « On va travailler davantage avec les territoires et les maires », affirme Karine Antignac Terrou. « L'objectif est de faire revivre les petites gares abandonnées, et de redanymiser le tissu local, en y implantant des projets innovants. » La gare d'Allassac pourrait par exemple être concernée.


Modernisation de la voie entre Fromental et Limoges

Le chantier le plus coûteux est le renouvellement complet (rails, traverses, ballast) de 29 km de voie entre Fromental et Limoges, située sur la ligne POLT. Une modernisation de 45,5 millions d’euros, financée intégralement par la SNCF Réseau. « L’an passé, nous avions déjà régénéré les 35 km de la voie 1 entre Fromental et Limoges », ajoute Jean-Luc Gary. « Cette année, ce sera au tour de la voie 2. »

Comme en 2019, aucune interruption du trafic n’est à prévoir. « Nous utilisons un dispositif, appelé Installations Permanentes de Contre-Sens (IPCS), qui permet d’aiguiller les trains sur la voie utilisable », assure Jean-Luc Gary. La fin des travaux est programmée en décembre. « Ils seront réalisés grâce à un train appelé « suite rapide ». C’est une machine de 800 m de long, qui avale les anciens équipements tout en réinstallant le matériel neuf. Il peut ainsi rénover un kilomètre de voie par jour. »

Les travaux entre Fromental et Limoges en chiffres.

-45,5 millions d'euros
-56 km de rails, 48.000 tonnes de ballast et 50.000 traverses en béton remplacés
-450 personnes mobilisées par jour au plus fort du chantier
-Travaux préparatoires du 25 mai au 28 août, intervention du "train usine" du 31 août au 30 octobre, travaux de finitions du 2 au 20 novembre, remise en état du 23 novembre au 18 décembre


Modernisation de la voie entre Brive et Saint-Pantaléon-de-Larche

Le même type de train sera utilisé pour la modernisation complète de 5 km de voie entre Brive et Saint-Pantaléon-de-Larche. A un détail près : la machine sera toute nouvelle. « Le chantier va nous permettre de la rôder et de la tester », précise Jean-Luc Gary.

Ce chantier, qui devrait s’achever en octobre, engendre la fermeture de la ligne Brive-Condat jusqu’au 31 mars. « Il coûte 6,2 millions d’euros », informe Jean-Luc Gary. « Il est cofinancé par la SNCF Réseau et la Région. »

Les travaux entre Brive et Saint-Pantaléon-de-Larche en chiffres.

-6,2 millions d'euros
-10 km de rails, 8.000 traverses en béton et 12.000 tonnes de ballast remplacés
-150 personnes mobilisées par jour au plus fort du chantier
-Travaux principaux jusqu'en septembre, travaux de finitions en octobre
-Interruption des circulations entre Brive et Condat jusqu'au 31 mars


Travaux d'urgence entre Nexon et Saint-Yrieix-la-Perche

Cette dernière a, en revanche, financé intégralement les travaux d’urgence entre Nexon et Saint-Yrieix-la-Perche. 5 km de voie sont renouvellés totalement et deux viaducs subissent des travaux d'étanchéité, pour 4,45 millions d’euros. « C’était une ligne en fin de vie, en trop mauvais état », observe Geneviève Latxague, de la direction territoriale SNCF réseau.

« Nous étions obligé d’intervenir pour éviter de fermer la voie. Les ralentissements étaient beaucoup trop bas. Cela n'avait plus beaucoup de sens de faire circuler les trains. L'objectif des travaux est de maintenir la vitesse à 60 km/h, alors qu'elle était abaissée à 40 km/h. » Ces travaux doivent se terminer le 27 avril, sur une ligne qui restera fermée jusqu'à cette date.

Les travaux entre Nexon et Saint-Yrieix-la-Perche en chiffres.

-4,45 millions d'euros
-2.772 traverses supplémentaires remplacées, 5 km de voie entièrement renouvelée
-Travaux principaux jusqu'au 19 avril, travaux de finitions du 19 au 27 avril
-Fermeture de la ligne jusqu'au 27 avril


Mais aussi ...

La SNCF Réseau prévoit aussi des études préliminaires pour quatre voies : Angoulême-Limoges, Poitiers-Limoges, Périgueux-Limoges et Périgueux-Brive. « Ces études constituent la première étape conduisant à la réalisation des lignes », poursuit Jean-Luc Gary. « Elles sont réalisées sur la base d'un programme fonctionnel établie en collaboration avec la Région, qui fixe les objectifs pour chaque ligne. Pour Angoulême-Limoges par exemple, l'objectif est de réouvrir la ligne. »

Ces études permettront de déterminer le contenu, l’enveloppe et le calendrier des travaux. Ces derniers ne commenceront pas avant trois ans, le temps notamment de réserver les moyens humains et matériels.

(*) Outre cette somme, 45 millions d'euros de maintenance sont prévus.

Le Conseil régional de Nouvelle-Aquitaine, « extrêmement présent » aux côtés de la SNCF Réseau.

C'est, en tout cas, ce qu'affirme Jean-Luc Gary. « Sur les 350 millions de travaux réalisés sur les voies de Nouvelle-Aquitaine chaque année, la Région en finance environ 170 millions. Le Conseil régional soutient énormément l'activité ferroviaire, ce qui est un véritable atout pour les usagers et le réseau. »

La Région souhaite notamment que la performance des lignes, autrement dit le temps de trajet, ne se dégrade pas davantage. « Nous avons, comme partout en France, un réseau plutôt vieillissant », analyse Jean-Luc Gary. « L'enjeu, pour la SNCF Réseau et la Région, est de rajeunir les lignes et de retrouver des vitesses de circulation nominales. Notamment sur la ligne POLT, sur laquelle nous voulons faire circuler les trains en moins de trois heures entre Paris et Limoges. »

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 14 Fév 2020, 23:28:45

Merci pour l'article qui récapitule ce qui est prévu. Dommage que pour les autres lignes agonisantes, le rideau soit pudiquement tiré sur des scènes malaisantes... :(

Pendant ce temps, on continue de s'agiter, mais sur des sujets qui sont vraiment devenus des combats d'arrière garde ces derniers temps, à savoir l'accent mis sur des liaisons performantes entre les 2 extrémités d'une ligne, façon tgv, au détriment d'une offre plus 'locale', irrigant les bassins de vie intermédiaires.

Le glissement de tendance semble tout récent, mais la notion de vitesse à tout prix marquerait le pas au profit d'une demande forte et structurée de régularité, d'un cadencement rapproché, d'outils ferroviaires confortables permettant de travailler à bord ... Pourquoi poursuivre cette tendance du siècle passé qui a fait tant de dégâts ?
::)

https://www.lepopulaire.fr/limoges-8710 ... t_13743430

Limoges Paris en 2h30, c'est possible. Si, puisque le matériel le permettra...
Mais à quel coût ? et ces investissements pour gagner quelques minutes, s'il étaient / s'ils avaient été affectés ailleurs, cela permettrait / aurait permis de faire quoi pour maintenir et développer ce qui reste encore ? ???
Pas un mot, nulle part, aucune étude pragmatique, complète et exhaustive n'est consultable, ou, si elle existe, est bien planquée.


Publié le 12/02/2020 à 20h55
La préfète de la Nouvelle-Aquitaine était présente à Limoges pour parler Polt ce mercredi. L'occasion d'un bilan d'étape avec tous les acteurs, dont Jean-Claude Sandrier, président d'Urgence Polt qui évoque les « réelles avancées » sur le sujet.

Limoges Paris en 2h30 ? Vous en rêviez ? L'idée pourrait bien devenir réalité d'ici 2023 - 2024. C'est du moins ce qu'affirme Jean-Claude Sandrier, président de l'association Urgence Polt, interrogé ce mercredi à l'issue d'une réunion du comité de concertation à la préfecture de la Haute-Vienne. Tous les acteurs, élus, associations, organisations syndicales de la SNCF étaient présents à l'invitation de Fabienne Buccio, préfète de la région Nouvelle-Aquitaine et préfète coordonatrice pour le schéma directeur de la ligne Polt (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse). L'occasion de dresser un bilan des actions entreprises et des actions à venir durant ces cinq prochaines années.

Le schéma directeur a été adopté et avec lui les commandes des nouveaux trains rappelées. Concrètement, 18 rames capables de rouler à 200 kilomètres/heure ont été commandées le 5 décembre dernier avec une livraison ferme prévue progressivement entre 2023-2025. Mais pour que ces trains soient efficaces et qu'ils atteignent les fameux 200 km/h, encore faut-il moderniser les lignes. Cela a un coût : 380 millions d'euros qui restent à financer. Selon le président d'urgence Polt, cela pourrait être supporté par l'État, les régions et SNCF Réseaux.

Ce que l'on appelle la "régénération" des voies, c'est à dire la remise des rails en état, est d'ores et déjà financé. De 2015 à 2025, l'enveloppe allouée est de 1,6 milliards d'euros. « On s'engage pour 2025 à effectuer le trajet Limoges-Paris en 2 h 50 », a assuré Fabienne Buccio à l'issue de la réunion.

« 2 h 30, c'est possible ! », avance quant à lui le président d'Urgence Polt. Pour Jean-Claude Sandrier, le calcul est simple : le train met 3 h 02 actuellement pour effectuer ce trajet. « Les premiers travaux vont permettre de gagner 20 minutes. Nous tombons à 2 h 49 avec des arrêts. Si l'on propose un de ces nouveaux trains rapides, sans arrêt, une fois la modernisation effectuée, on passe à 2 h 37 ! Je parle de 2023 comme échéance, c'est tout l'enjeu. On recevra à ce moment le premier nouveau train du constructeur espagnol CAF. Il faut tout mettre en oeuvre pour que cette modernisation leur permettant de rouler à 200 km/h se fasse d'ici là. »


2 h 37 donc... Reste 7 minutes à gratter sur le trajet. Une broutille à l'entendre.

« Ce serait fortement psychologique de mettre Paris à 2 h 30 de Limoges. Il y aurait une forte attractivité créée pour le territoire. Le projet est en outre écologique ! Le train a un avenir. Les Allemands investissent beaucoup sur le ferroviaire actuellement. Nous devons faire de même. » D'autres trains, évidemment, continueraient à s'arrêter en gare de Châteauroux à Orléans etc.

Autre réalisation concrète pour les acteurs, le groupe de travail qui a été constitué autour de ces objectifs. Il se réunira en mars prochain.

Interrogé sur l'hyperloop, autre projet en matière de transport en Haute-Vienne, Jean-Claude Sandrier est catégorique. « Il faut parfois arrêter de donner des illusions au grand public. Nous sommes plus dans les données chiffrées et les actions concrètes...»
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Pp87 » 15 Fév 2020, 11:45:58

Pour continuer sur le POLT, un article de Medialot
https://medialot.fr/ligne-polt-le-departement-du-lot-ne-lache-rien/

Ligne POLT : Le Département du Lot ne lâche rien !

Serge Rigal est bien décidé à mobiliser les énergies autour de la défense de cet axe structurant d’intérêt national.

Le Département du Lot a fait entendre sa voix mercredi dernier, à Limoges, lors d’une réunion organisée par Fabienne Buccio, préfète de la région Nouvelle Aquitaine. Ce rendez-vous, auquel étaient conviées toutes les collectivités concernées par la ligne POLT (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse), avait pour objet de faire le point, tant en matière d’investissements futurs que de fonctionnement.

A l’issue de la réunion, le Lot n’y trouve pas son compte. Les services de l’Etat ont en effet indiqué l’objectif de maintenir 9 allers-retours, au lieu des 10 jusqu’à présent, pour cause de travaux de Paris à Brive. Seuls 5 circulations continuent jusqu’à Cahors et 3 jusqu’à Toulouse, malgré de très nombreuses demandes de renfort des dessertes au sud de Brive à destination non seulement du Lot mais aussi de Toulouse. Il faut savoir que pendant ce temps, le trafic routier Paris-Toulouse croit sensiblement. Serge Rigal, président du Département du Lot, a très clairement indiqué que le Lot ne peut pas accepter de devenir un désert ferroviaire entre Brive et Montauban, alors que ce département s’est engagé dans une stratégie offensive d’attractivité. Une intervention qui faisait suite à son courrier de protestation récent au directeur de la SNCF, relatif au manque de fiabilité de la ligne POLT.

L’Etat évoque une qualité de service qui s’améliore, ce qui est en totale contradiction avec la réalité du terrain notamment au sud de Brive. Tous les élus ont souhaité que des efforts conséquents soient réalisés. Pour mémoire, les temps de parcours ne cessent de se dégrader : il faut entre 5 h 35 et 5 h 54 pour Cahors-Paris, soit près de trois quarts d’heure de plus qu’il y a 30 ans ! Les travaux en cours, certes conséquents (1,5 milliard d’euros), ne peuvent à eux seuls justifier leur durée de 10 ans (2015-2025), avec les perturbations que cela engendre ! Les investissements, qui sont en cours de réalisation par SNCF réseau vont faire gagner 12 minutes de temps de parcours. Après des études, qui seront terminées en 2022 et font l’objet d’une convention Etat-Région, puis les recherches de financement, la modernisation de la ligne, après 2023, fera gagner 22 minutes supplémentaires.

Serge Rigal a demandé que la recherche de financement soit abordée plus rapidement, dans le cadre des discussions actuelles sur le Contrat de Plan Etat-Région. A signaler, et c’est un point positif, que toute la flotte de trains grandes lignes sur POLT soit 16 rames sera renouvelée à partir de 2023, ce qui représente un investissement de près de 500 millions d’euros.

Un rapport d’orientation sur le fret doit être rendu d’ici la fin de l’année. « Un de plus », ont fait remarquer des participants. Dans le Lot, le sujet est sensible, en particulier du fait des incidences pour l’activité de l’entreprise IMERYS, située à Thédirac. Aucune assurance n’a été donnée sur ce sujet, malgré là encore de nombreuses interventions au plus haut niveau de l’Etat.

Constatant, concomitamment et de façon contradictoire, l’absence de propos rassurants pour la ligne POLT et ceux, récents, du président de la République – « le combat du siècle est la lutte contre le dérèglement climatique » – Serge Rigal est bien décidé à mobiliser les énergies autour de la défense de cet axe structurant d’intérêt national, sans oublier bien évidemment les lignes Brive- Figeac-Rodez et Brive –Bretenoux / Biars-Aurillac qui ne peuvent subir, elles non plus, des coups de rabots et de trop nombreuses ruptures de correspondances à Brive, laissant les voyageurs sur le quai ou terminant leur parcours en bus ou en taxi… Des initiatives seront prises en ce sens dans les prochaines semaines.
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Rémi » 17 Fév 2020, 10:18:19

Salut

J'adore : il faut des trains plus rapides, mais il faut qu'ils arrêtent partout. Il faut des travaux pour rattraper le retard mais ne pas gêner le trafic... Une synthèse !
Sur POLT, la question qu'on devrait poser, c'est celle d'un accord équitable entre l'Etat AOT et la Région s'il fallait envisager un prolongement des IC vers Toulouse de façon plus systématique.
Sans compter que Flixtrain veut faire 3 AR par jour entre Paris et Toulouse... Autant dire qu'il faut imaginer l'avenir de façon plus large.

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 17 Fév 2020, 17:47:02

Une vraie question : à partir de quel moment du film on a imaginé que remettre des voies au bon niveau imposait la fermeture complète d'une ligne pendant des mois, voire des années ?

Ok, on part de loin, et :

> l'absence d'entretien régulier
> les coupes à ras dans le personnel chargé de l'entretien au jour le jour
> le choix délibéré de ne pas changer une petite pièce en assurant la main sur le coeur que "quand il faudra tout changer parce que la petite pièce indispensable au maintien de la grosse n'étant pas là, pas de souci, on le fera... il faut désormais changer la grosse, ha mince, ya pas l'budget"
> (remplissez ici les base lines de tous les épisodes)

... toutes ces décisions saugrenues / malvenues, pour mettre en obsolescence le train, ont fini par payer.

OK.

Donc il semblerait que les neurones décisionnaires se soient enfin rencontrés, aient organisé un pow wow, se soient mis d'accord pour imaginer une solution commune d'acheminement de l'info, et "qu'on va y aller, c'est bon, on la refait". Et youpi le train.
Ca, c'est l'organisation en tête de gondole. 8)

Mais sur le plan pratique ? ???

Comment ça se passait, avant, quand les trains mettaient moins de temps à trajet identique, en roulant à 120/140km/h max sur des voies considérées comme insuffisantes aujourd'hui ? Les rails étaient remplacés, les traverses itou, la voie régénérée, etc. et il n'y avait quasi pas d'interruption de trafic, ou il était basculé d'une voie sur l'autre, ou ça se passait différemment dans les blancs travaux, etc. ?

Attention, je ne suis pas en train de dire, "c'était mieux avant, pauv'France..." blibla blu
C'est une vraie question. ???
Au delà du maillage des lignes qui lui, a été soigneusement éradiqué / tronçonné / coupé au taille haie XXL, ce qui interdit désormais tout itinéraire alternatif de sécurité et une offre fine, qu'est ce qui pourrait être redécouvert ?

Parce que oui, le client veut des trains rapides, des trains directs, des omnibus, et il (le client) se tape totalement des appellations ou des bariolages ne constituant qu'un habillage et pas le coeur de son besoin.
Il veut SURTOUT être rassuré sur le fait d'arriver le mieux possible, de façon la plus précise et prévisible possible, ET PAS UNIQUEMENT LE PLUS VITE POSSIBLE ! Les choix techniques et commerciaux de la maison, pensés et mis en oeuvre en vase clos, orientés uniquement dans ce sens : ça le gonfle délicatement. Et comme le fait remarquer Rémi, il faut regarder et balayer large. Mais il ne suffit pas de rogner les branches tout en mettant en place une offre de car rachetée peu de temps après PAR LE CONCURRENT DIRECT (!) pour donner le change sur une réelle volonté de redonner du lustre et du sens à un métier historique au potentiel intact.

Comment se passent les travaux d'entretien et de régénération ailleurs, en Europe ? ??? A quel prix au km ? Pour quelles performances / niveaux de vitesse et de trafic une fois terminés ? Les référentiels sont ils universels, ou avec des particularités locales ?

Ce sont ces points qui sont intéressants. A titre personnel pro, j'ai toujours du mal de voir des exigences règlementaires et des modes de calculs (avec certes des marges de sécurité, ce qui est du bon sens) qui semblent largement excédentaires par rapport aux besoins réels en exploitation. Et j'ai peur de la brutale déréglementation qui se profile, qui constituera un mouvement de balancier néfaste.




En parallèle, je ne me lasse pas de l'approche géographique particulière de Pascal DESMICHEL, qui patiemment, sur son blog, installe sa vision des éléments d'un monde si proche, à portée de main ou de pas, et pourtant négligé et oublié : angles de vue photographiques ET angles de vue comme de pensées.

C'est un observateur attentif et précis de ce qui constitue notre paysage profond, ce qui n'est pas 'commercialement sexy & fréquentable', ne sera jamais clinquant et changeant à la minute, virtuel, fabriqué, passé de mode sitôt jeté dans le monde bruyant.

Et le monde qu'il met en évidence, les photos perso, comme les pensées et les réflexions glanées qu'il met en page, tout ceci fait littéralement voyager et amène à considérer le banal et l'insignifiant comme pas si banal ni insignifiant...

La dernière livraison de son blog : "Lisières" est complètement en phase avec ce qui se passe depuis une vingtaine d'années en Auvergne et en Limousin ...
C'est ici : https://pascaldesmichel.com/2020/02/17/ ... intention/
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar TubeSurf » 18 Fév 2020, 08:23:40

Comment se passent les travaux d'entretien et de régénération ailleurs, en Europe ?

Tu veux dire comme d'autres réseaux urbains de pays occidentaux qui vont changer une lame d'aiguille en pleine exploitation, entre deux rames, ou faire un peu de soudure sur les voies (aussi entre deux trams, en journée)? Exemples vécus en Autriche et Belgique, donc pas vraiment des pays avec des règles de travail très éloignées des nôtres, je pense.
Je pense qu'il y a une grande part de déploiement de parapluies grandeur XXL - c'est en tout cas très visible sur l'urbain. Avec très certainement de bonnes intentions à la base (diminution des risques pour les travailleurs, de la probabilité de service interrompu inopinément, puisque désormais chacun sait qu'il vaut mieux avoir un service qui ne fonctionne pas plutôt que de courir un risque infime de tomber en panne et faire la Une du journal le lendemain) mais où au final l'utilisateur devient la variable d'ajustement, et débrouillez-vous avec. Cf. les coupures d'alimentation électrique des Trolleys aux moindres travaux, les coupures de ligne de tram, etc. (quoique ça devrait être mieux cet été sur T1, à suivre).
Pas de raison - hélas - que ce soit différent dans le ferroviaire, les acteurs étant globalement les même…

X.
Avoue travailler pour le réseau TCL.
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Rémi » 18 Fév 2020, 16:09:27

Salut

Un exemple : sur POLT, on a des plages-travaux de jour pour la régénération de l'infrastructure... mais on a toujours des plages de maintenance de nuit. Si on enlève 6h de jour et 6h de nuit, on ne s'étonnera pas de la disparition du fret sur cette ligne. C'est ça l'excellence ferroviaire française.

Mais à côté de cela, on fanfaronne parce qu'on a construit des trains qui roulent à 320 km/h.

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar seb69f » 19 Fév 2020, 13:12:30

TubeSurf a écrit :
les coupures de ligne de tram, etc. (quoique ça devrait être mieux cet été sur T1, à suivre).

Super teasing ;) Je suis impatient d'en savoir plus, parce que l'été dernier : bof !

(fin du HS !)

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