Tram-train St Paul -->rive gauche par TTK

[nanar]

Salut

Je pense que le mélange des genres n'est pas bon ( et c'est pourquoi je suis d'ailleurs hostile à rajouter des arrêts sur  )

Cependant une ou deux s'imposeront à la longue, je pense, rue Feuillat et entre La Soie et Decines  peut être.

En revanche, sur la structure du réseau, on peut faire des comparaisons : il serait impensable de faire rouler une ligne Transilien sur une infrastructure tramway pour rejoindre une des gares de Paris.

La comparaison Paris / ailleurs ici encore n'est pas totalement valable.
Il y a des villes de Province équipée d'une gare en cul-de sac dans lesquelles une ligne ferroviaire provenant
de l'autre côté du centre ville pourrait traverser celui-ci sur voie tram plutôt que de faire un long contournement
via les banlieues.

Et ça se produit même sans gare en cul-de-sac :
A Limoges par exemple où la gare (très) secondaire Montjovis pourrait être reliée à la gare principale Bénédictins
via le centre ville (1,5 km de distance)  plutôt que par la longue boucle ferroviaire actuelle (peut être 5 km)

L'inverse, par contre, peut avoir son intérêt : le tramway dessert le centre d'une commune de périphérie puis utilise les voies RFF pour rejoindre la ville. Là, le tram-train a de l'intérêt.

Tout à fait d'accord :
Voir "mon" shunt de la ligne Gorge de Loup/Lozanne  dans Ecully (entre Montribloud et Dardilly le Jubin).

La semaine dernière, je me suis baladé quelques heures sur le réseau de Bruxelles. Du tram en souterrain en centre-ville, c'est vraiment du service de type "métro". Et c'est exactement ce dont on a besoin sur l'axe Part Dieu - Presqu'île - St Paul.

A part que les Bruxellois, très insatisfaits de la qualité de service on décidé de l'exploiter autrement :
des grands tramways dans le tunnel, donc une sorte de "vrai métro" 
et aux deux bouts des correspondances avec les "petits tramways" de surface, dont les retards provoqués
par les embouteillages se répercutent actuellement dans le tunnel et en sabotent le débit et la capacité.

Accessoirement, je crois bien que ce tunnel "prémétro"  sous Anspach - Lemonnier est .... un ancien tuyau
pour une rivière/égout.

Comment est-il possible d'avoir 4 lignes de métro et aucune qui relie les 2 centres-ville ?

Parce que ça n'a pas été construit, malgré moults dessins.
Mais s'il ne s'agit que de relier les 2 centres villes, un tram sur Lafayette/ Cordeliers (1,7 km)
+ celui de la rue Servient prolongé par le Pt Wilson (0,5 km)
+ le T1 vers Perrache  joueraient très bien le rôle, pour pas cher.

Un tramway en surface, c'est bien gentil mais pour ceux qui viennent des communes de l'ouest lyonnais,
un service de type "TER" n'a pas à se trainer au milieu de la circulation générale sur les derniers kilomètres.

Avant de se lancer dans un très risqué tunnel entre "sous Loyasse et Rhône rive gauche",  étudions comment
on pourrait éventuellement brancher l'ouest sur le tunnel de St Irénée, 
ou créer une correspondance près de l'endroit où les voies RFF Vaise-Perrache et Tassin-Gorge de Loup
(et la rue Sidoine Appolinaire) se croisent.

Etudions même les conditions et le coût d'un 2ème percement à St Irénée. 
Ca resterait nettement moins cher que le tunnel St Paul Part-Dieu.

D'ailleurs le passage par Perrache, futur pivot de la presqu'ile si on veut la réussite de la Confluence, aurait aussi
ses avantages.

Et on a vu sur les topics "gare souterraine à la Part-Dieu" et "tramway T4"   qu'il est possible de dégager
1 ou 2 voies RFF nouvelles (et celles du T4) dans la tranchée des Hirondelles, en prenant un peu
sur les voiries adjacentes.

A+
nanar

[chris]

D'une manière purement technique, vos arguments se tiennent mais le débat n'est pas là :

Les transports en commun doivent avoir une certaine cohérence et le mélange TER/tramway n'est à mon avis pas du tout adapté :

1/ Parcequ'il est impensable de prendre son TER en dehors de la gare.
2/ Parcequ'un TER qui roule en voirie, avec des feux routiers n'est pas un TER
3/ Parcequ'il faudrait d'abord et avant tout commencer par l'intégration tarifaire.
4/ Parceque l'image d'un tramway qui se traine va plomber l'image du train de banlieue.

D'autre part, je le répète, la liaison Part Dieu - Cordeliers mérite une liaison directe et rapide que seul le métro ( ou le tram-train souterrain ) est capable d'assurer.

Donc oui, je préfère 1 km de métro à 4 km de tramway et je l'assume.
Ok, ça coûte cher mais je rappelle que si on a fait  , c'est justement pour se laisser une quinzaine d'année devant nous.

[Rémi]

Salut

- Sauf que C3 ne nous laisse pas 15 ans devant nous mais 15 jours.
- Sauf que tu iras expliquer aux franciliens que l'image de T4 ou de T2 est moins bonne que celle des anciennes dessertes ferroviaires qu'elles ont remplacées, que tu feras la même chose pour les futurs usagers de la tangentielle nord, de la tangentielle ouest et de la tangentielle sud, ou ceux de Karlsruhe ou de Kassel pour qui on a aussi mis en place des tramways à la place de trains pour aller plus rapidement au centre-ville, économiser des ruptures de charges, gagner du temps, pouvoir affiner les dessertes etc...
- Sauf que tu sous-entends que la qualité du service actuel, parce qu'il est assuré par du matériel ferroviaire lourd, est intrinsèquement meilleure que celle qui pourrait être assurée par un tram-train.
- Sauf qu'il n'a jamais été dit qu'un TER était un objet défini : explique-moi le point commun entre le TAD labellisé TER entre Saint-Aignan et Thésée (Loir-et-Cher) et des dessertes type Interloire, Lyon - Marseille ou Lyon - Tours ?

Tu te trompes lourdement en considérant que C3 répond aux besoins : qu'apporte C3 par rapport au 1 ? RIEN si ce n'est du cosmétique. Pas une once de capacité supplémentaire, pas un pouce de régularité, pas une seconde de gagnée. C3 n'a pas été choisi parce qu'on a dans l'idée le tunnel. C3 a été choisi pour des raisons démagogiques fondées sur une opposition de principe au passage du tramway dans des artères stratégiques pour l'évolution de la circulation dans la presqu'île.

Tu te places dans la même logique que ceux qui considèrent que sous prétexte qu'on peut avoir en 2050 une LGV Lyon - Nantes via le massif central, il faudrait imposer le statu quo sur le réseau classique.

Et quand tu parles de cohérence de l'offre de transport, ce n'est pas le cloisonnement des modes qui y répondra mais l'adéquation de l'offre à la demande en ayant une gestion efficace des moyens. Foutre en l'air 400 millions alors qu'on a une bonne solution à 90, tu iras expliquer après aux élus et aux usagers des secteurs à qui on va justifier sur ce prétexte qu'on ne fera rien pour eux avant 15 ou 20 ans.

Part Dieu - Cordeliers, les études menées à la fin des années 1990 planchaient sur un flux de l'ordre de 4500 voyageurs par heure à horizon 2006. Considérons qu'elles sont en-dessous de la réalité compte tenu de la hausse du trafic depuis 2002. Même à 6000 voyageurs par heure, on est largement capable d'offrir d'excellentes conditions de transport en système tramway.

Qui plus est, il faudra expliquer la cohérence de l'action sur le projet tram-train si c'est pour faire un tunnel. Dans ce cas là, pourquoi la Communauté Urbaine ne s'oppose-t-elle pas au tram-train sur l'Ouest Lyonnais ? Ne comprends-tu pas que cette histoire de tunnel est une affaire politique et nullement technique ? Il n'y a pas d'argumentaire audible pour un élu pour justifier le tunnel, si ce n'est que ça fera joli sur une carte.

Pour mémoire aussi, l'option d'un branchement de l'Ouest Lyonnais sur l'axe PLM a été étudiée en 2003. Mettre 200 millions là dessus, je pense qu'il y a plus efficient ! Quant au 2nd tunnel de St Irénée, là, on dépasse allègrement le demi-milliard d'euros.On peut donc tout imaginer à une seule condition : que la question financière ne soit pas un problème.

A+
Rémi

[amaury]

Salut,

Sauf que C3 comme ça ne laisse pas une quinzaine d'années devant nous ! C3 avec couloirs bien protégés des deux côtés*, peut-être mais ce n'est pas le cas...

"1/ Parce qu'il est impensable de prendre son TER en dehors de la gare."

Ah bon ?


"2/ Parce qu'un TER qui roule en voirie, avec des feux routiers n'est pas un TER"

Rémi a bien répondu. C'est simple à expliquer aux usagers : "votre TER s'arrête aujourd'hui à Saint-Paul. Demain, il vous emmènera directement à la Part-Dieu". Je ne pense pas que ça fasse peur ou que les gens appellent cela un mariage de contre-nature et invoque l'inquisition ! Y'en a même, à mon avis, qui vont trouver ça marrant de rouler en ville dans leur "train".


"3/ Parce qu'il faudrait d'abord et avant tout commencer par l'intégration tarifaire."

C'est assez vrai mais si ça se faisait, l'intégration tarifaire se ferait forcément, au moins pour cette ligne. Par là, je veux dire que si le SYTRAL et la Région se mettaient d'accord sur un partage d'infrastructure, c'est qu'ils seraient prêts à partager les financements pour une telle ligne. L'un irait avec l'autre.


"4/ Parce que l'image d'un tramway qui se traine va plomber l'image du train de banlieue."

Je pense que le "train de banlieue" sortirait grandi d'un accès direct en plein centre-ville. Encore une fois, ce qui pourrait abimer l'image du "train de banlieue", ce serait de réduire ses performances comme faire sortir un TER du réseau ferré classique à la gare de Vénissieux pour lui faire prendre l'itinéraire de T4. Pas dans le cas de Saint-Paul qui est un terminus "nulle part".


A +
Amaury

* Quitte à faire des couloirs solides (c'est des ETB18 !), d'ailleurs, autant faire faire du tram ! On n'aura pas d'orniérage et on prendra moins de place sur la voirie (pour les modes doux, je veux dire )...

[BBArchi]

Je n'ai trouvé trace dans aucun document ou étude de l'éventualité de transformation de Perrache en gare terminus en provenance du Sud et du Confluent, pour le coté Sud, et de la suppression de la section Gare de Vaise <> Perrache, au profit de la ligne Collonges<>St Clair Part Dieu.

Cette hypothèse supposerait :
. de supprimer les ateliers et le dépôt SNCF de Vaise, (ailleurs, où?) mais permettrait d'affecter sans trop de dépenses le tunnel de St Irénée à un autre tram / train vers l'ouest.
. de supprimer la liaison fer Perrache Part-Dieu en partie (pas besoin de 5 voies sur le pont du Rhône pour le trafic restant), et de récupérer les emprises correspondantes pour l'accès à la Part Dieu... en passant sur le coté Ouest de la tranchée le long des Tchécos.)

Existe t-il quelque chose à ce sujet ? Nanar ?

[nanar]

Salut

Pour mémoire aussi, l'option d'un branchement de l'Ouest Lyonnais sur l'axe PLM a été étudiée en 2003.
Mettre 200 millions là dessus, je pense qu'il y a plus efficient ! Quant au 2nd tunnel de St Irénée, là, on dépasse allègrement
le demi-milliard d'euros.On peut donc tout imaginer à une seule condition : que la question financière ne soit pas un problème.

200 millions, le prix d'une ligne de tram de 10 km, bon dieu, mais qu'est ce qu'ils ne sont pas allé imaginer encore  ?   
http://maps.google.fr/?ie=UTF8&ll=45.76 ... 1&t=k&z=18


Dieu tue un deuxième chiot ! 500 millions pour un autre tunnel Irénée    Un tunnel de 2 km qui coûterait
plus cher qu'un autre de 4 km passant sous deux rivières : je veux qu'on m'explique.

Hein, ah oui :
Qui veut tuer son chien l'accuse de la rage. 

BBArchi@, je n'ai pas de réponse à tes questions, désolé.

A+
nanar

[Rémi]

Salut

Tu peux avoir un avis contraire, mais il faut quand même comprendre le site et qu'on ne peut pas juger des cas précis sur la base de ratios approximatifs. Percer un tunnel est une chose, percer un tunnel sous une colline gorgée d'eau et à proximité de deux tunnels existants en est une autre. Un tunnel ne vaut pas un tunnel. C'est le même "dire d'expert" qui a fait déraper les coûts de percement du tunnel de la ligne D... Quant au raccordement, il n'est pas possible de façon brute, il faudrait reprendre en amont depuis l'Ouest Lyonnais et se raccorder dans le tunnel de Saint Irénée. Et ça complique sérieusement la chose.

A+
Rémi

[Métropaul]

Pour rebondir sur ce que disait nanar un peu plus haut au sujet des gares en cul-de-sac :

A Bordeaux, les trains à destination du Médoc partent de Saint-Jean, et s'arrêtent désormais systématiquement (depuis le début du mois, cadencement oblige) à Caudéran et à [s]Bordeaux Saint-Louis[/s] Ravezies. Entre le départ de St-Jean (à H+05) et le départ de Ravezies vers le Médoc (à H+35), il s'écoule... 30 minutes ! Dans le même temps, la ligne C du tram relie les deux gares en moins de 20 minutes (alors que selon le CERTU, c'était une des lignes de tram les plus lentes de France avant le prolongement aux Aubiers, semblable à celle du T1 lyonnais).

En attendant le tram-train du Médoc, CQFD : si on loupe son train à St-Jean, on peut aller le chercher place Ravezies...

[nanar]

Salut

... Quant au raccordement, il n'est pas possible de façon brute, il faudrait reprendre en amont depuis
l'Ouest Lyonnais et se raccorder dans le tunnel de Saint Irénée. Et ça complique sérieusement la chose.

Ca, c'est l'art de pondre une usine à gaz pour écarter la solution : un matériel tram-train est à même de prendre
des courbes de 50 mètres de rayon, voire moins, mais on imagine d'amorcer lesdites courbes en gare d'Ecully
et de les terminer en raccordant dans le tunnel, comme si c'était un TGV sans arrêt qui devait passer...

Mais sur les dires d'expert, je te suis....  et j'attends de voir de combien on va dépasser les 102 M€ annoncés
pour le génie civil  du tunnel Gerland Oullins.

A+
nanar

[Rémi]

Salut

Certes un tram-train peut franchir une courbe de tramway, même de 25 m de rayon. Mais les voies de l'Ouest Lyonnais surplombent nettement les voies PLM, donc il faudra bien rattraper la pente. Ajoute qu'avec une offre TT autour de 5 minutes, je vois mal comment on pourrait faire un raccordement direct au PLM, sans saut-de-mouton. Les voies de l'Ouest Lyonnais surplombent les voies PLM quasiment à l'émergence nord de Saint-Irénée, donc je ne vois pas comment on peut faire pour repiquer les voies avant. Et le tout à flanc de colline... Regarde la place que prend le raccordement de Gorge de loup à Vaise qui est pourtant dans des conditions topographiques bien plus favorables. On peut aussi remarquer que plus la courbe est serrée, plus la vitesse est basse, plus la remise en vitesse prend du temps, et plus cela se sent sur le graphique de circulation. Donc oui, on peut faire une courbe franchissable à 10 km/h... mais gare aux dégats sur le tracé des sillons dans St Irénée...

Il faut arrêter de raisonner sur des a priori et des solutions de bricolage sur du doigt mouillé. Autant on peut dire parfois que les ingénieurs pondent des usines à gaz, (et j'en ai vu des solutions absurdes) autant il y a manifestement des sites où la facilité n'est pas de mise.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Ce qui nous ramène toujours à la solution la plus simple : descendre de St Paul par la rampe latérale
et filer au mieux ( à mon avis nouveau pont du change et quai saône RG ) vers la rue Grenette.

Pour l'anecdote,
une voie "de secours" est envisageable par les places d'Albon et St Nizier, la rue de Brest, la place
des Jacobins, la rue Childebert et le pt Wilson.
Elle ne passerait pas aux Cordeliers, mais on n'est jamais qu'à 150 mètres.

A+
nanar

[Rémi]

Salut

Exactement ! Le niveau de difficultés est moindre et de toutes façons on n'échappe pas à une contrainte politique... Ceci dit, le bénéfice collectif est bien meilleur par Cordeliers que par toute autre solution si tant est qu'elles soient possibles.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

En matière d'insertion de tramway, je ne propose QUE des solutions possibles     
Ou alors des réseaux comme Prague, Milan, Amsterdam (réseaux à voie de 1,435 m) sont impossibles.
Ne parlons même pas des réseaux à voie métrique comme Zürich ou Basel

A+
nanar

[Hubert]

100% pour cette proposition St Paul Cordeliers Servient Part Dieu en tram train et tram qui pourrait concerner le T3 le T4 et les futuirs tram train de l'ouest.

Cet itinéraire est interessant, car il est rapide et aménageable à bref délai ;

Le C3 restrait utile sur ( St Paul) Hotel de Ville, Cordeliers, cours Lafayette, Bonnevay et vaulx en attendant, quand  le besoin s'en fera sentir une future infrastucture souterraine d'Hotel de ville à Part Dieu, maillon d'une future ligne est ouest à définir.

Si le report modal VP TC s'intensifie, comme la logique et l'économie devraient l'imposer,  (mais la logique est-elle de ce monde) ces deux infrastructures, la première pouvant être réalisée rapidement, la seconde à plus long terme, ne seraient pas de trop.

[Rémi]

Salut

Le problème est qu'une fois qu'on aura fait l'interconnexion, je vois mal comment pourrait-on justifier de faire un tunnel pour effectuer le même trajet, alors même que l'interconnexion en surface aura démontré qu'elle est durablement (mais pas éternellement on est d'accord) suffisante !

D'ailleurs, autre argument qui milite en faveur du cours Lafayette, c'est la possibilité d'avoir des stations qui acceptent des UM2 Dualis (2 x 42 m), ce qui favorise aussi un itinéraire avec peu de stations intermédiaires (Cordeliers, Saxe Lafayette, Garibaldi Les Halles).

A+
Rémi

[Hubert]

C'est pourtant ce qui va se faire à Karlsrhue :
un tunnel sous la rue principale, pour les tram train ; une nouvelle infrastructure en surface pour les tram urbains dans une rue voisine parallèle.

C'est vrai que Lyon n'a pas la culture tram de karlsruhe, mais l'agglomération lyonnaise est plus importante.

A noter sur le DVD de Rail Passion consacré à cet réseau (paru aujourd'hui) qu'il y est indiqué que sur la première ligne DB convertie en tram train, il y avait à l'originbe 2.000 voyageur jour : il y en a actuellement 18.000, et sur une autre on est passé de  4.000 à 25.000.

L'ouest de Lyon ne pourrait que profiter d'une prolongation en surface vers Grenette, Cordeliers, la prefecture, la rue Servient et la Part Dieu avant de rejoindre Meyzieu ;

Quand le besoin se sera manifesté, une infrastructuer partiellement en tunnel plus au nord, notamment vers le cours Lafayette et l'hotel de ville desservant d'autre noeuds de correspondance pourra sans doute  se justifier ; il ne sera pas nécessaire forcément de la raccoder à saint Paul au tram train, desservi par le prolongement en surface, mais on pourrait envisager des branches vers la croix Rousse, Sathonay, Trévoux et le sud ouest de Lyon (haut 5ème), actuellement sans desserte rapide (et à l'est, pour ceux qui aiment le foot, ou surtout ceux qui habiteront par là une branche vers l'O.L Land, via les hopitaux,  et le parc des expositions, reprenant la T2bis. Il est bien évident que cela ne pourra se faire qu'à long terme, dans une seconde étape, si la croissance du trafic l'exige.

On arrivearit à une situation similaire à Karlsruhe, mais inversée : le tram-train en surface, et les tramways ou metro-léger locaux partiellement en souterrain, avec un excellent maillage du centre ville avec une desserte relativement rapide pour le tram train, et une desserte express pour le métro léger est ouest pour ses parties en souterrain.

Nos (petits) enfants verront bien...