Tram train : les coûts

[nanar]

Salut

article del'Est républicain publié par Arnaud dans le forum lineoz

"L'Est Républicain a écrit:

Nancy sur la piste du tram-train

Une délégation d'élus était hier en Alsace pour décrypter le projet de tram-train de Mulhouse. Le concept est novateur et séduisant. Transposable à Nancy ? Pas si simple...



Les élus nancéiens ont décrypté le concept de Mulhouse, novateur en France. Photos ER


La bête est toute jaune. Et, dans les rues, elle pointe régulièrement son double museau pour des essais. Elle file sur sa plate-forme pavée ou engazonnée et sous les étonnantes arches colorées (on aime ou pas ! ) qui habillent les stations et sont signées Buren. Bienvenue à Mulhouse, dans une nouvelle ville tramway. Ou presque. Le « Citadis » d'Alstom, un tram bi-directionnel sur fer, sera lancé ici en avril. Les 235.000 habitants de l'agglo disposeront de 2 lignes de 11 km, 24 stations. Mais l'originalité de Mulhouse, c'est d'avoir, d'emblée, articulé sur ce tram un projet complémentaire de tram-train. Qui roulera en 2010.

Le tram-train ? C'est un véhicule capable de circuler sur des voies ferroviaires mais aussi, justement, sur un réseau de tram urbain. Avantage ? Par rapport à un train, cet engin permet de desservir un secteur périurbain en multipliant les stations. Et il peut entrer directement dans le centre d'une ville en s'arrêtant aux arrêts de tram classique (ce sera le cas pour 7 d'entre eux à Mulhouse). Le tout sans imposer aux voyageurs un terminus en gare SNCF. Et en épaulant même le tram pour les liaisons intracité. Résultat : gain de temps, amélioration du service.

Citadis et Avento

Pas un hasard si une délégation d'élus du Grand Nancy (droite et gauche) était hier en Alsace pour découvrir ce projet de tram-train. Celui-ci va, dans 4 ans, grâce à une ligne de 37 km partagée en périurbain avec les trains et en urbain avec les trams, irriguer, à une cadence de 20 mn, la vallée de la Thur (Thann-Kruth) où vivent 50.000 habitants.

Le concept du tram-train nourrit en effet le débat à Nancy où ses partisans estiment qu'il pourrait être développé entre Pompey-Frouard au nord et Jarville-Ludres au sud (voire au delà) via Saint-Georges. En utilisant notamment l'ancienne emprise ferroviaire des Rives de Meurthe.

André Rossinot a promis à l'opposition que le concept serait étudié. Et Christian Parra l'a répété hier à Mulhouse.

Le vice-président s'est d'ailleurs avoué « séduit » par le projet alsacien « qui répond bien aux exigences locales » ! Mais il l'a aussi été par les « partenariats exemplaires » qui ont permis de ficeler ce projet. Il est vrai qu'ici... la Région finance en grande partie le dossier ! Elle paiera même 100 % du matériel roulant (54 M€), en l'occurrence 12 trams-trains Avento construits par Siemens !

Alors, concept transposable à Nancy ? Pas si simple. D'abord parce qu'il faut analyser « le réel intérêt » en terme de desserte.

Deux fois plus cher

A Mulhouse, on sait qu'avec le tram-train de la vallée de la Thur on multipliera par trois la fréquentation enregistrée avec le seul train. Mais le bénéfice des recettes sera englouti « par les droits de péage payés » à la SNCF ! Ensuite parce qu'une rame de tram-train, « à 4,5 M€ pièce, coûte deux fois plus cher qu'un tram » explique Yves Laurin, chef de projet. Motif : une alimentation bitension (750-25.000 volts), une caisse renforcée aux chocs, des boggies spéciaux. Et c'est sans parler de problèmes comme l'intégration des quais urbains qui, pour accueillir à l'heure de pointe un tram-train couplé (deux rames accrochées), doit atteindre 75 m de long !

Un tel projet suppose aussi de rassembler autour de la table le monde ferroviaire et celui des transports urbains. Un « choc des cultures » insiste-t-on à Mulhouse ! Et on peut s'interroger, dans les secteurs où les voies sont à (re) construire, sur l'option voie train ou voie tram. Bref, gauche et droite jugeaient le projet de Mulhouse « intéressant ». De là à le voir germer à « Nancy sur pneus »...

« Nous n'en sommes qu'au début de la réflexion » soulignait Christian Parra. En souhaitant d'abord bon vent au tram haut-rhinois.

Ghislain UTARD
Source L'est Républicain, édition Nancy Agglomération - www.estrepublicain.fr"


A+
nanar

[jeff]

trop fort les élues nancéens viennet de découvrir le tram sur fer et non un quelconque machin chose sur pneu :lol: :lol: :lol:

[al69]

par les droits de péage payés » à la SNCF

Il ne confondrait pas avec RFF, par hasard ?

Et c'est effectivement fort amusant de voir les élus nancéens se rendre compte que les engins roulant sur DEUX rails, ben c'est vachement bien. Pauvres pommes !

A+

[francois]

slt

et dire que Clermont-Ferrand à fait la même bêtise ! ! !


c'est desolant

[Rémi]

Salut

Eh oui, c'est le résultat de gens qui ne voient pas bien loin... mais pour les réseaux de "vrai" tramway, le résultat n'est guère plus glorieux. Le tram-train n'est possible techniquement qu'au gabarit 2.65 m. La plupart des réseaux de tram étant à 2.40 m, il y aura fatalement des reprises à faire pour des interconnexions. Les plus chanceux sont ceux qui mettent les poteaux au milieu car on a un entre-axe de voie large (3m) qui est compatible avec des trams de 2.65 m. Après, il "suffit" de décaler les poteaux et de mettre des haubans longs pour porter les deux lignes...

L'important maintenant, c'est que Mulhouse donne l'exemple, prouve qu'en France, ça peut marcher !

A+
Rémi

[kyah117]

L'important maintenant, c'est que Mulhouse donne l'exemple, prouve qu'en France, ça peut marcher !

A+
Rémi

Strasbourg entre dans la phase d'enquête publique pour la partie urbaine du Tram-train,qui sera normalement réalisé en 2009 puis d'ici 2011(si tout se passe bien :lol: :lol: ) le reste( achat du matériel Tram-Train, equipement des gares ,etc)

On sera parmi les premiers aussi

vive l'Alsace :wink:

[Rémi]

Salut

J'espère car le projet de Stras' est superbe, malgré certaines curiosités... c'est vrai que le 2nd tunnel de la gare est étonnant mais pas moyen de faire autrement. C'est vrai que faire la E d'un côté et ramener la F dont les trams-trains l'est aussi...

A+
Rémi

[Olivier]

Et ceux de St Etienne (gare de Saint Etienne Chateaucreux / centre ville de St Etienne / vallée de l'Ondaine en direction de Firminy) et de l'ouest Lyonnais alors ?
Olivier

[Didier]

On parle beaucoup du tram-train, mais ça me laisse un peu perplexe tout de même.
Dans le cas de Mulhouse-Kruth justement, le voyageur venant de la vallée de la Thur et cherchant à se rendre à Dornach par exemple (ouest de la ville) y gagnera grandement par rapport à un trajet via la gare, c'est vrai.
En revanche, aucun changement pour le gars qui veut aller à Ile Napoléon (à l'est): il aura aussi une correspondance à faire.
Et surtout, les grands perdants seront ceux qui font une correspondance TER ou GL vers Bâle, Strasbourg ou Lyon: jusque là, le train les emmenait directement en gare sans être embeté par la ville. Maintenant, ils devront se taper toute la traversée de la ville avant que le tram-train le dépose devant la gare, comme un vulgaire bus ! D'où une grande perte d'attractivité.
Je reste persuadé qu'il est absolument nécessaire de hiérarchiser les réseaux. L'urbain et le régional ne jouent pas dans la même cour.

[chris]

Je reste persuadé qu'il est absolument nécessaire de hiérarchiser les réseaux. L'urbain et le régional ne jouent pas dans la même cour.

Je partage totalement ton avis.
Le tram-train peut avoir son utilité pour faire une desserte fine APRES avoir desservi la gare principale. Mais ce n'est plus du train, c'est juste du tram qui utilise une portion de voie RFF sur un trajet commun.

Sur Grenoble - Vizille, un tram-train serait utile.
Sur Lyon, à part peut-être sur Craponne , je vois guère l'utilité de ces "choses".

[amaury]

Salut,

Je suis d'accord en partie avec vous mais pas totalement. Je pense que la desserte doit se faire après un pôle de rabattement. A Lyon, ça pourrait être soit REAL si on arrivait à une très bonne fréquence (je sais saturation et tout le tralala :wink: ), soit le métro. C'est donc un mode bien adapté à l'Ouest Lyonnais (correspondance ligne D avant la desserte fine) ou à l'axe LESLYS (correspondance ligne A mais là, en plus, la ligne est express !).

Si la ligne Givors - Perrache voyait circuler des trams-trains, avec une correspondance métro à Oullins, on serait aussi dans le créneau de pertinence.

A +

Amaury

[nanar]

Salut

Une reflexion ion un peu en marge du sujet :

Les trams-trains Avanto Siemens destinés à circuler dans quelques mois
sur la voie RFF Aulnay-Bondy sont livrés par camion.

Notre société marche sur la tête :roll: :?

nanar

[chris]

Je suis d'accord en partie avec vous mais pas totalement. Je pense que la desserte doit se faire après un pôle de rabattement. A Lyon, ça pourrait être soit REAL si on arrivait à une très bonne fréquence (je sais saturation et tout le tralala :wink: ), soit le métro. C'est donc un mode bien adapté à l'Ouest Lyonnais (correspondance ligne D avant la desserte fine) ou à l'axe LESLYS (correspondance ligne A mais là, en plus, la ligne est express !).

Si la ligne Givors - Perrache voyait circuler des trams-trains, avec une correspondance métro à Oullins, on serait aussi dans le créneau de pertinence.

Si c'est pour faire du rabattement, quel est l'intérêt du tram-train par rapport à du tram tout court ou du train tout court ?
Givors - Perrache est l'exemple type de ligne où le vrai train est tout à fait adhéquat.
Pour l'ouest lyonnais, là encore, le train a tout son intérêt car faire de la desserte fine serait une dégradation de la qualité de service par un allongement de la vitesse commerciale.

[Bibouquet]

Un allongement de la vitesse commerciale ? C'est quoi ça ?

[amaury]

Salut,

Non, ce n'est pas pour faire du rabattement. C'est pour permettre à la fois le rabattement sur un axe et une desserte fine sur l'autre. Dans les exemples que j'ai donnés :

. Ouest-Lyonnais : desserte identique à l'actuelle jusqu'à Saint-Paul donc rabattement à Gorge de Loup comme actuellement ou arrivée directement à Saint-Paul comme aujourd'dui + desserte "fine" jusqu'à Part-Dieu.

. Givors - Lyon (je me rappelle que je m'en sers d'exemple, je ne présume pas sur la faisabilité :-) ) avec Métro B à Oullins : desserte comme actuellement avec rabattement sur métro B à Oullins + desserte fine entre Montrochet et Part-Dieu.

On voit bien dans les 2 exemples que le service est amélioré par rapport à l'actuel.

Pour le reste, tout se jouera avec le manque ou pas de sillons dans Lyon. Si on manque de sillons, on pourra pas vraiment développer REAL et il faudra peut-être arbitrer en décidant par exemple qu'on ferait le maximum de services express directs vers les gares du centre et des services trams-trains complémentaires. Si on libère suffisamment de sillons dans le centre pour faire des lignes passantes dans le centre avec une fréquence de 10 min, la question ne se posera pas évidemment. :-)

A +

Amaury

[al69]

Salut,

Chris ; Pour l'ouest lyonnais, le tram-train en venant de l'ouest desservira bien d'abord Gorge de Loup, puis St Paul, et ce n'est qu'après (si un jour l'interconnexion se fait) qu'il entre en ville et se tranforme en tram urbain. Ouest - GdL - St Paul, aucun changement, aucun ralentissement, rien, et ensuite possibilité d'éviter la rupture de charge. On est donc bien dans le cadre de ce que tu décris comme pertinent.

D'autre part, l'intérêt du tram-train est d'éviter la rupture de charge à l'entrée de la ville.

Tu habites Melun. Avant le RER, tu prends le train de banlieue jusqu'à Gare de Lyon, puis rupture de charge. Avec le RER, tu vas à GdLyon de la même façon, mais ensuite tu peux aller à Châtelet sans changement. Le tram-train d'interconnexion, c'est pareil, mais à l'échelle d'une agglo plus petite où les flux ne sont pas ceux de Paris. Sain Bel - GdLoup ou St Paul comme en train, mais tu peux ensuite continuer sans rupture de charge. C'est exactement la même chose. L'idée, c'est qu'effectivement un pôle de correspondance au moment où le tram-train passe de train à tram est fort pertinent.

A+

[lio]

pas taper:

et passer par MD a partir de Gare de Vaise ou GdL, ca jamais ete envisage ? (a part par Top )

[chris]

Tu habites Melun. Avant le RER, tu prends le train de banlieue jusqu'à Gare de Lyon, puis rupture de charge. Avec le RER, tu vas à GdLyon de la même façon, mais ensuite tu peux aller à Châtelet sans changement. Le tram-train d'interconnexion, c'est pareil, mais à l'échelle d'une agglo plus petite où les flux ne sont pas ceux de Paris. Sain Bel - GdLoup ou St Paul comme en train, mais tu peux ensuite continuer sans rupture de charge. C'est exactement la même chose. L'idée, c'est qu'effectivement un pôle de correspondance au moment où le tram-train passe de train à tram est fort pertinent.
A+

Le tram-train, c'est complètement l'inverse du RER :
Le RER, c'est une qualité de service de train ( rapidité et capacité ) en plein centre-ville de Paris. On plonge à l'entrée de la ville et on la traverse sans se soucier des aléas de la voirie.

Le tram-train, c'est du matériel mixte ( on n'a pas été vacciné avec la ligne C ?) qui va arriver aux portes de la ville et finir en vulgaire tramway.
Il peut avoir un intérêt pour la desserte du centre d'une commune éloignée de sa gare, pas d'une ville comme Lyon !
Le gars qui habite Givors et qui veut aller à Part-Dieu, il n'a peut-être pas envie de faire une visite du marché de Gros.

Pourquoi pas du TGV-tram pendant qu'on y est ? Il y a peut-être des habitants de Sathonay Village qui voudraient aller au Marché de Rungis sans rupture de charge.

[nanar]

Salut

Le tram-train, c'est complètement l'inverse du RER :
Le RER, c'est une qualité de service de train ( rapidité et capacité ) en plein centre-ville de Paris.

Ouh là, faut le dire vite.
Mon dernier souvenir de RER (D) était loin d'être idylique (longue attente, bourre,
énervement et ratage de correspondance avec le TGV pour Lyon.

On plonge à l'entrée de la ville et on la traverse sans se soucier des aléas de la voirie.

c'est vrai, vive la vie de taupe, et au moins on se sent protégé de la grippe aviaire.

Le tram-train, c'est du matériel mixte ( on n'a pas été vacciné avec la ligne C ?) qui va arriver aux portes de la ville et finir en vulgaire tramway.
Il peut avoir un intérêt pour la desserte du centre d'une commune éloignée de sa gare, pas d'une ville comme Lyon !

Toi du devrais aller voir le vulgaire tram-train de Karlsruhe. C'est très au dessus
du matériel qui trimballe les clients de l'ouest lyonnais et ça vaut bien du TER fabriqué en 2005.
En outre, toutes les lignes utilisant ce matériel ne vont pas obligatoirement
dans les rues de la ville centre : certaines restent sur voies DB en arrivant dans Karlsruhe

Le gars qui habite Givors et qui veut aller à Part-Dieu, il n'a peut-être pas envie de faire une visite du marché de Gros.

Un détour par Corbas, comme tu y vas
Non sérieusement, il n'est pas question de lui enlever les services sur voies RFF de la rive gauche
pour le coller d'autorité dans un tram train plus lent par la rue de Marseille.

A+
nanar

[Topolino]

pas taper:

et passer par MD a partir de Gare de Vaise ou GdL, ca jamais ete envisage ? (a part par Top )

A ma connaissance non... Ce projet fantasmagorique est issu de mon seul esprit tordu :?

De toute façon dés le départ le métro a été conçu comme une infrastructure 100% urbaine, sans aucune velléité de prolongements vers la périphérie... Tout juste a-t'on néanmoins tenu à faire les terminus en correspondance avec les gares SNCF, ce qui peut déjà rendre pas mal de services. :?

Pourtant, techniquement il n'y aurait peut-être pas tant d'obstacles que ça pour l'interconnexion... A condition d'élaborer un matériel un tant soit peu spécifique. Ce qui poserait problème avant tout c'est plutôt les mentalités qu'il faudrait changer en profondeur

[Rémi]

Salut

Ce qui est fondamental, c'est de faire le bon calibrage entre les besoins et les possibilités.

L'avantage du tram-train pour l'Ouest Lyonnais est de laisser possible une connexion directe avec Part Dieu avec un budget raisonnable (80 millions). Après, quitte à radoter, ce qui compte c'est l'économie du système à travers le coût à la minute gagnée.

De St Paul à Part Dieu, un souterrain, avec une station aux Terreaux (à supposer qu'on puisse l'implanter) et une en rive gauche du côté de l'avenue de Saxe, il faudra compter sur 6 minutes de trajet.

En tramway en surface, avec une station sur la rue Grenette, une aux Cordeliers, une avenue de Saxe et une rue Garibaldi, on est à 9 minutes de temps de trajet.

Les 3 minutes d'écart valent environ 350 millions d'euros... Et qu'on mette 28 ou 31 minutes pour descendre de Lentilly à la Part Dieu, je ne vois pas où est la nuance...

Plus vendeur encore, regardez le temps pour aller de l'horloge de Tassin à la Part Dieu. On est aujourd'hui au mieux en 30 minutes, et on peut atteindre les 40 quand ça bouchonne à Tassin. Le tram-train, ce serait 15 ou 16 minutes. Alors que ce soit 12 ou 15, franchement ce qui compte, c'est l'accélération phénoménale...

Ceci étant posé, toutes les interconnexions ne sont pas viables. Parfois elles sont intéressantes sur des sections. Exemple type : Givors. Nul besoin de tirer sur T1 tout du long, de Givors, on va à Part Dieu en 18 minutes par les TER Firminy - Part Dieu.

J'ajoute que la vitesse de la ligne oscillant entre 105 et 110 sur Givors, le tram-train fera rigoureusement le même temps de trajet, même avec un matos limité à 100, car ses accélérations sont nettement plus vigoureuses que celles d'une TER2N...

Par contre, le handicap des TER à Perrache, c'est le long trajet à pied pour aller des voies JK vers le centre d'échanges... il y a environ 5 bonnes minutes à parcourir.

L'atout du tram-train ici résiderait en l'annulation du temps "subi" dans la correspondance par une valorisation débouchant sur la desserte du pôle de loisirs et de la zone d'activités du Confluent. L'écart de temps de trajet entre le train (qui sur la zone roule à 60 en raison des nouvelles pratiques de conduite ferroviaire ultra-coulées et de l'intangibilité du soviet suprem que représente le KVB), est valorisé par une liaison directe sur les nouveaux quartiers, et à temps de trajet identique sur Perrache, on arrive non pas sur les voies JK mais dans le centre d'échanges.

Du viaduc de la Mul jusqu'à l'arrêt en gare de Perrache voies JK, le TER met environ 2 minutes 30, et le tram, du pont Pasteur jusqu'à Perrache doit faire ça au pire en 6 minutes. On est même presque gagnant... alors une minute 30 c'est rien, mais le fait de rendre beaucoup plus commode la correspondance est un atout considérable.

Donc oui le tram-train est pertinent sur l'interconnexion est-ouest avec un tram en surface de St Paul à Part Dieu (je vous passe les difficultés du raccord du tunnel de Loyasse en zone instable et les deux traversées fluviales dont on sait qu'à Lyon elles nous réservent toujours des surprises...). Par contre, évidemment qu'un tram-train sur Villefranche, Ambérieu ou Bourgoin n'est pas utile.

A+
Rémi

[al69]

Re,

Bon, ben, Nanar et Rémi ont bien répondu.

A+