Tramway Express de l'Ouest Lyonnais (TEOL)

[TubeSurf]

On a perdu même l’essence du projet, qui devait permettre aux « gens de l’Ouest », outre colline de Fourviere, d’avoir un moyen de transport rapide vers le centre, délicat à expliquer pour une ligne qui se veut « de rabattement »

C'est vrai que le métro A à lui tout seul permet à tout Villeurbanne de gagner le centre, le métro B à tout Gerland, et aucun autre moyen de transport ou prolongement n'est nécessaire...

Oui il y a toujours des superlatifs lorsqu'un nouveau projet est présenté. Non, Teol ne va pas révolutionner la mobilité de tout l'ouest lyonnais. Dire que ça ne l'améliorera pas, notamment en prenant en compte les prolongements envisageables à l'ouest, en revanche, c'est peut-être légèrement exagéré...

X.

[Max25]

Bonsoir,

On peut juste constater que le projet actuel n’apportera aucunes améliorations en terme de gain de temps de transport pour les habitants de nombreuses communes.
Tant que les lignes actuelles C24 C21 ne seront pas allégées lors de la mise en place du tram en version raccourcis, cela me vas.

[Ylliero]

Tubesurf : Pour reprendre tes exemples, non Villeurbanne et Gerland (on peux même dire Oullins) ne sont pas entièrement et parfaitement desservies par leur métro respectif, mais elle le sont au moins en (grande) partie, sinon elles offrent une solution de rabattement efficace et direct vers le centre (avec correspondances bus/tramways).

Là, TEOL ne desservira ni les communes concernées (ou très partiellement pour Tassin) et ne permettra pas un rabattement efficace en bus/automobiles, et encore moins direct vers les centralités de la métropole..

L’exemple que tu as choisi montre justement que TEOL n’est pas adapté comme le sont MA et MB à Villeurbanne et Gerland/Oullins..

Concernant les prolongement à l’Ouest, ne nous leurrons pas, il n’y en aura pas à moyen terme, une fois TEOL terminée, on dira pendant un long moment « d’autre endroits de la métropole ont besoin de financement, l’Ouest vient d’inauguré son tramway, il attendra ». Prendre comme argument la facilité d’une future extension me semble simplement inadapté et hypocrite.

Concernant l’amélioration des transports en général sur l’Ouest, oui il y aura forcément des améliorations, je ne le nie pas, mais pas à la hauteurs des attentes puisque aucun gain de temps/de correspondance..

Il manquerait plus que C21/C24 soit allégés à cause de TEOL (ou rabattu sur TEOL au lieu de MD/MA) et là on aura notre beau projet à 800 000 000€ qui aura au mieux maintenue le niveau, au pire dégradé la desserte de l’Ouest.

[amaury]

On a perdu même l’essence du projet, qui devait permettre aux « gens de l’Ouest », outre colline de Fourviere, d’avoir un moyen de transport rapide vers le centre, délicat à expliquer pour une ligne qui se veut « de rabattement »

C'est justement cette essence-là qui était frelatée... C'est pas comme s'il existait trois branches de voies ferrées avec un potentiel énorme sur tout le secteur pour peu qu'elles soient intégrées à l'offre TCL.
Et vu les accords au 2e tour des élections de 2020, un scénario de transfert des TTOL de la Région au SYTRAL à l'époque de Gérard Collomb semble, avec le recul, parfaitement crédible.
Enjeu ? Le total TEOL + TTOL se serait avéré beaucoup moins cher que le métro E... et beaucoup plus efficace en terme de report modal (de par la possibilité de se rabattre vers un TCSP en amont des points de congestion). Mais non. Le projet de métro E a poliment ignorées les branches de l'Ouest Lyonnais comme si elle n'existait tout simplement pas.

Là, le projet TEOL montre bien à quoi doit être destinée une ligne qui passe par là : essentiellement à mieux desservir le Plateau du 5e. En amont, c'est le TTOL qui sera le plus performant vis-à-vis de n'importe quel projet de métro... sauf le jour où l'argent poussera sur les arbres.

[NP73]

Salut

Là, le projet TEOL montre bien à quoi doit être destinée une ligne qui passe par là : essentiellement à mieux desservir le Plateau du 5e. En amont, c'est le TTOL qui sera le plus performant vis-à-vis de n'importe quel projet de métro... sauf le jour où l'argent poussera sur les arbres.

Le TEOL est un projet qui coût cher, très cher.
Les estimations de fréquentation sont à mon avis très optimistes. 55000 personnes par jour pour 5 stations soit une moyenne de plus de 10000 personnes par station. Soit l’identique de la station gare de Vaise sur le Métro D. Maintenant si l’on écoute les réunions publiques, la ligne complète sera de la gare de l’Alaï à Jean Macé. Cela correspondra à 10 stations (ou 11 selon le tracé choisi) qui peut être ramené à 5500 personnes par station.
Cela est une fréquentation qui est réaliste mais cela pose le coût de ce projet. La fréquentation haute pour la partie Alaï Confluence est 5500 personnes * 5 stations soit une fréquentation de 27500 personnes pour 6,5kms pour 800 millions Euros d’investissement.
Et encore, quand lit les présentations des réunions publiques, les fréquentations hautes sont plus basse que 27500 personnes/jour.
@+

[nanar]

Salut

Il faudrait baser ton argumentaire sur des données plus justes :

- La station Gare de Vaise du métro D a une fréquentation de l'ordre de 25 000 voy/jour

- La ligne TEOL ira de Alaï (ou Tassin) à bien au delà de Jean Macé.
(des études ont été faites sur Bachut, Grange Blanche, d'autres terminus Est restent à analyser)

- TEOL coûte cher, en effet : son tunnel est inutilement long et sa station Point du Jour trop profonde :
sortir du sol entre Charcot et le parc de la mairie du 5ème, et traverser le Point du Jour en surface serait plus économique, et permettrait de réaliser en surface une ou deux stations supplémentaires avant Ménival.

Ces données montrent d'ailleurs à quel point un métro serait sur-dimensionné.

TEOL pourra rouler sur plusieurs sections déjà existantes des tramways pour offrir des services traversant l'agglo.
TEOL est techniquement compatible avec les emprises et voies du TTOL (avec modifications mineures de celui-ci).

Ce ne serait pas du tout le cas pour le métro E : ses prolongements restent du domaine du rêve ou du très long terme

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[amaury]

Je copie plus bas les chiffres officiels. S'il y en a d'autres sur d'autres sources, je suis preneur des références.

Il s'agit de voyages.jour et pas de personnes mais peu importe pour la suite. On peut en rester aux chiffres eux-mêmes.

Si je résume, @NP73 :
1. Tu prends la fourchette haute de la fréquentation globale du projet que tu divises par le nombre de stations
2. Tu pars de cette fréquentation moyenne par station que tu remultiplies ensuite par le nombre de stations situées sur la partie la plus coûteuse du projet
3. Tu compares ensuite le coût total du projet avec la fréquentation

Comme la fréquentation des lignes est très différente selon les tronçons et que le nombre d'arrêts relèvent de stratégies de desserte différentes, la division de la fréquentation par le nombre de stations ne me semble pas parlante dans l'absolu. Si ensuite, on remultiplie sur un tronçon, on a un aperçu qui sera certainement très différent de la réalité. Par exemple, il est probable qu'on ait une proportion plus forte de trajets de cabotage en centre-ville par rapport aux tronçons plus excentrés.
Cette méthode ne me semble pas à même de comparer les projets entre eux.

Une comparaison réaliste, comme pour n'importe quel TCSP, serait de diviser le coût total par la fréquentation totale au km.

ça nous donne pour TEOL :

• Coût total = 800 M€
• Fréquentation attendue au stade projet = 47 500 (je prends la moyenne parmi la fourchette indiquée, pas la haute)
• Distance totale = 6,5 km
• Résultat = 2591€ / voyages.km

Même exercice pour projet de métro E tel que présenté officiellement (projet initial) :

• Coût total = 1100 M€ (je prends la moyenne parmi la fourchette indiquée, pas le plus haut)
• Fréquentation attendue au stade projet = 60 000
• Distance totale = 6 km
• Résultat = 3 333 € / voyages.km

Pour référence également, même exercice pour le prolongement du métro B à SGLHLS, on rappelle :

• Coût total = 391 M€
• Fréquentation attendue au stade projet (stade projet pour comparer avec TEOL sur des bases comparables) = 25 000
• Distance totale = 2,4 km
• Résultat = 6500€ / voyages.km

Quel que soit le TCSP, plus on part en périphérie, plus le coût d'investissement au voyage.km est élevé.

[Max25]

Bonjour, il ne faut pas avoir le TEO L comme un coup mais comme un investissement sur l’avenir.

Il n’y a qu’à voir le remplissage des bus le matin C21, C24, 98, 73, 14, 72.

De plus, le métro TEOL permettra de désengorger la ligne D entre gare de Vaise et Bellecour.
Le projet, tel que présenté en tram express est simplement un tram qui se termine à confluence. En somme, un lieu qui n’a aucune centralité.

[alecjcclyon]

Bonsoir,

Ayant participé à l'atelier ce soir, on se dirige vers un TEOL Alaï - Saint Priest Bel Air sans rupture de charge.
Pas de fourche vers Debourg envisagée à première vue, il faudra faire une correspondance avec T1 pour rejoindre Debourg / Gerland. A voir ce que qu'on peut faire au niveau de T1 / T6 / T10 pour rejoindre directement Stade de Gerland / Techsud depuis Montrochet.

Même si les flux sur T2 sont actuellement importants, il n'y a pas vraiment de trajets longs comme sur T3.
Je crains néanmoins que la ligne sature avec le flux supplémentaires de voyageurs de l'ouest lyonnais (même avec les 43m). J'y crois moyen à la fréquence de 5 minutes sur TEOL, on sera plus à 4 je pense car T2 est déjà à 3-4 actuellement en HP.

Egis a confirmé qu'une ligne d'1h10 est réalisable.
Le Sytral travaille également pour la restructuration du réseau tramway pour horizon 2030.

[TubeSurf]

Je persiste à dire qu'une ligne aussi longue n'est pas idéale, et surtout, que ce serait l'occasion de 'recentrer' T2: la fréquence à 4 ou 5' est beaucoup plus justifiée sur le côté ouest que jusqu'à St Priest Bel Air. Un coup de ciseaux vers Parc Techno, et une T2bis entre Grange Blanche et Bel Air à 10'.
Dommage que le Sytral ne soit pas enthousiasmé à l'idée d'une fourche pour desservir Debourg, mais ça peut toujours revenir selon le nombre d'avis dans la contribution...

X.

[Rémi]

Salut

Entièrement d'accord, c'est un entêtement préjudiciable car le risque d'avoir un service de mauvaise qualité est évident. Comment justifier auprès d'un habitant de Ménival que son service est perturbé en raison d'un problème au fin fond de St Priest.

Donc, oui, il faut une fourche sur Charlemagne, mais je continue de penser qu'il faudrait l'utiliser d'abord vers Debourg pour avoir un accès au métro B sans saturer le tronc commun T1 - T2 et sans casser la continuité pertinente Berthelot - Perrache - Charlemagne.

Oui aussi à scinder T2 en la limitant dans le secteur de la porte des Alpes et en créant une nouvelle ligne Grange Blanche - St Priest.

Ensuite, je persiste et je signe :
- TEOL par un itinéraire indépendant par les quais du Rhône, un crochet par Bellecour puis rejoindre Part-Dieu par Servient
- LCN et LCO arrivant à la Part-Dieu par Garibaldi
- Une nouvelle section Part-Dieu - Pompidou - T6 avec création d'un terminus dans le pôle hospitalier, constituant l'utime section potentiellement affectable à TEOL. Cela donnerait une ligne de 12,6 km entre Alaï et l'hôpital cardiologique.
- T1 ne change pas
- T3 non plus
- T4... voire T10
- T5 non plus
- T6 non plus
- T7... à voir
- T8 = TEOL
- T9 à rectifier à La Soie pour desservir le pôle multimodal et envisager un prolongement vers le secteur Porte des Alpes ou seulement Sept Chemins
- T10 à prolonger de la gare de Vénissieux vers Porte des Alpes ou Sept Chemins... avec possiblement un renfort HFV - Gare de Vénissieux - Porte des Alpes ?
- T11 = LCO
- T12 = LCN

Rémi

[sebac22]

Je persiste à dire qu'une ligne aussi longue n'est pas idéale, et surtout, que ce serait l'occasion de 'recentrer' T2: la fréquence à 4 ou 5' est beaucoup plus justifiée sur le côté ouest que jusqu'à St Priest Bel Air. Un coup de ciseaux vers Parc Techno, et une T2bis entre Grange Blanche et Bel Air à 10'.
Dommage que le Sytral ne soit pas enthousiasmé à l'idée d'une fourche pour desservir Debourg, mais ça peut toujours revenir selon le nombre d'avis dans la contribution...

X.

Totalement d’accord il y a de la sur-offre passé Portes des Alpes.

La régulation est déjà compliquée à l’heure actuelle et on va encore rajouter un morceau de 20 minutes à T2 ça va être un casse tête sans nom.

Sans parler des services conducteurs : ce sera des morceaux de 1 tour et pas plus voir 1 tour + un Bel Air au vu de la longueur…

Ça va impliquer par mal de services supplémentaires.

[greg59]

Le dossier sur Support de présentation de l'atelier technique Exploitation, modélisation et fréquentation d'hier soir :
https://decidim.storage.opensourcepolit ... f8edb2723a

[greg59]

[alecjcclyon]

A 54-55 minutes, il est expliqué pourquoi le recouvrement a été exclu. T2 / T5 / TEOL et croisement T6 avec le croisement Pinel / Rockefeller c'est pas du gâteau.
Mais dans la configuration que j'expose ci-dessous, ça peut éventuellement le faire.

Saint Priest dispose d'une gare sous utilisée et cette dernière permet faire la liaison Saint Priest - Perrache en seulement 15 minutes (contre 45 minutes en T2 !). De plus le TER est en correspondance avec les lignes A, B et D en passant par Gare de Vénissieux, Jean Macé et Perrache (donc Confluence à proximité). La C25 est d'ailleurs plus rapide que T2 pour rejoindre le métro D depuis Saint Priest !

Il suffit de créer une ligne ou deux pour qu'elles soient en correspondance avec la gare, en calant les horaires d'arrivées départs des trains (revoir les itinéraires des lignes de bus à Saint Priest). Il y a des trains toutes les demi-heure aujourd'hui, il faut peut être passer à 20 minutes la fréquence ou racheter des rames pour faire des UM2 (coucou la Région).

On pourrait dans ce cas essayer de voir si on peut abaisser la fréquence de T2 à 10 minutes en faisant Jean Macé (voire Grange Blanche) / Saint Priest, car plus de personnes vont se rabattre sur le TER et C25.
Sans l'abonnement combiné TER et TCL, on ne peut pas se permettre de mettre une fréquence 10 minutes à Saint Priest, c'est une ville dynamique en plein développement...
TEOL pourrait faire Alaï - Porte des Alpes ou Parc Technologique à 5 minutes, et T5 à 10-12 minutes.

[nanar]

aleccjcclyon a écrit :

Il suffit de créer une ligne ou deux pour qu'elles soient en correspondance avec la gare, en calant les horaires d'arrivées départs des trains (revoir les itinéraires des lignes de bus à Saint Priest). Il y a des trains toutes les demi-heures aujourd'hui, il faut peut être passer à 20 minutes la fréquence ou racheter des rames pour faire des UM2 (coucou la Région).

Eh non, il n'y a pas un train toutes les demi-heures :
sur certaines plages creuses en milieu de matinée et d'après-midi, on descend à un par heure.

https://www.sncf-connect.com/train/hora ... riest/lyon

Sans l'abonnement combiné TER et TCL, on ne peut pas se permettre de mettre une fréquence tramway 10 minutes à Saint Priest, c'est une ville dynamique en plein développement...
TEOL pourrait faire Alaï - Porte des Alpes ou Parc Technologique à 5 minutes, et T5 à 10-12 minutes.

Oui, on peut accepter la fréquence 10 mn, si on crée un service de bus (ajoutés aux C25) vers Parilly MD.
Un tel bus (mesuré depuis St Priest Hôtel de Ville) rejoint le métro D plus vite le tram T2 ne le fait à Grange Blanche.

Et c'est plus simple à faire qu'obtenir de la Région et de la Sncf des cadences TER plus élevées.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Lyonrail]

Hello,

Pour la question sur les UM2, c'est avant tout, de mémoire, un problème de longueur de quais (coucou Cessieu) avant un problème de nombre de rames (qui d'ailleurs va être augmenté grâce à une commande complémentaire de Regio2N).

Nico

[Rémi]

Salut

La défaut de ces scénarios du réseau de tram est qu'ils raisonnent à infrastructures constantes sauf TEOL et forcément, ça ne peut qu'aboutir à des scénarios dégradés pour les autres lignes.

Rémi

[NP73]

Salut

- La station Gare de Vaise du métro D a une fréquentation de l'ordre de 25 000 voy/jour
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

Désolé, mes chiffres sont un peu ancien, je les ai pris sur le site Ferro-Lyon.
@+

[NP73]

Salut

Il s'agit de voyages.jour et pas de personnes mais peu importe pour la suite. On peut en rester aux chiffres eux-mêmes.

Si je résume, @NP73 :
1. Tu prends la fourchette haute de la fréquentation globale du projet que tu divises par le nombre de stations
2. Tu pars de cette fréquentation moyenne par station que tu remultiplies ensuite par le nombre de stations situées sur la partie la plus coûteuse du projet
3. Tu compares ensuite le coût total du projet avec la fréquentation

Le SYTRAL ne communique pas la fréquentation par station. Il y a de beau graphique sur la charge de la ligne mais c'est tout.
@+

[NP73]

Re
@ Amaury
Tu trouvera en page 48/49 du document suivant https://decidim.storage.opensourcepolit ... c5303f4251 l'estimation de trafic pour le TEOL. On peut voir que cette estimation est entre la gare de l'Ataï et Jean Macé. Je pense que ton raisonnement de 2591€ voyages/Km est sous estimé. Quelle partie fait plus de voyageur, la nouvelle partie ou le tronçon Jean Macé Hotel de Région ?
Mon raisonnement est conservateur. Cela donne 4475€ voyages/Km.
A cela, il faut ajouter le renouvellement de toutes les rames. D'une part pour franchir les pentes de 8 à 9% sur plus d'un kilomètre et avoir des rames compatible feu pour circuler en tunnel.
@+

[TubeSurf]

Le renouvellement des rames n'est pas lié à la pente (on ne dépasse pas les 8% sur TEOL) mais uniquement parce que l'autorité en charge des transports est trop frileuse - pour l'instant - pour accepter des anciennes normes pour circuler en tunnel (pas moins bonnes, hein: juste différentes, et remplacées par d'autres).
Ce qui ne pose *aucun* problème pour faire circuler du matériel déjà existant et bien antérieur (coucou les MPL75/85). On verra qui a gain de cause in fine, mais ça fait cher le changement de référence quand même.
X.

[NP73]

Salut

Le renouvellement des rames n'est pas lié à la pente (on ne dépasse pas les 8% sur TEOL) mais uniquement parce que l'autorité en charge des transports est trop frileuse - pour l'instant - pour accepter des anciennes normes pour circuler en tunnel (pas moins bonnes, hein: juste différentes, et remplacées par d'autres).
X.

Regarde le graphique posté par Greg59.

[amaury]

@NP73 : Pour les rames, si je ne m'abuse, c'est exactement ce que dit Tubesurf...

Pour les calculs, j'ai regardé le lien que tu indiques (merci). Les chiffres à la page 48 sont strictement identiques à ceux du site de SYTRAL Mobilités que j'avais mis en lien dans mon message plus haut.

L'exercice que j'ai fait consistait à comparer "projet TEOL", "ancien projet métro E" et "prolongement métro B en stade projet". Pour pouvoir comparer entre eux les projets, je suis parti exactement des mêmes sources auxquelles j'ai appliqué exactement les mêmes règles (ex. si une fourchette est indiquée, je prends le milieu de la fourchette, ni le haut ni le bas).

L'intérêt du projet TEOL en tant qu'alternative au métro E, c'est de pouvoir dégager environ 300 M€, c'est-à-dire le coût complet de la ligne T9 à venir et ses 8,8 km de ligne à créer (marche aussi avec la ligne T10 et ses 8 km de tram).

Faire un calcul en ne retenant que la partie souterraine de TEOL, ce serait, comme pour le projet de voie nouvelle Lyon - Turin, ne retenir que le tunnel central.

[greg59]

A Tassin, c'est Oui au métro E et Non au tram TEOL :

Le tramway express de l'ouest lyonnais, projet porté par la métropole de Lyon, ne fait pas l'unanimité auprès des habitants de Tassin-la-Demi-Lune. Parallèlement à la concertation, la mairie a lancé un questionnaire.

https://france3-regions.francetvinfo.fr ... 13701.html

[Billy]

Jusque là rien de nouveau, mais le fait que le maire lance sa propre "concertation" avec des questions bien orientées est un peu stupéfiant... N'hésitez pas à répondre à son questionnaire afin de mitiger un peu plus les votes
https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIp ... g/viewform

[greg59]

Ils vont dire qu'il y a eu une invasion de khmeers verts qui ont répondu à son sondage

[Chris69002]

@nanar

Combien coûterait ce même projet en tunnel intégral sur la partie Tassin en restant sur le mode tramway ?

Dans l'hypothèse d'un basculement à la majorité de droite en 2026, est t-il possible que le projet passe justement en enterré sur Tassin comme le maire le souhaite ou trop tard ?

[nanar]

Salut,

C'est dans le dossier de concertation, ou dans la réponse faite à une des questions :
300 M€ supplémentaires pour enterrer le tramway sous Tassin, avec stations Libération et Alaï.

Comme disait Amaury, c'est supérieur au prix d'une ligne complète de tramway type T9 ou T10.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[TubeSurf]

Regarde le graphique posté par Greg59.

Certes, en revanche sur les dernières études affinées on est à 8% maximum, donc franchissable par une rame 402 actuelle.

X.

[NP73]

Je te propose de revisionner les vidéos des ateliers. Les ingés prennent le temps de t'expliquer qu'en parlant en amont du projet avec les constructeurs de Tram, il est possible d'avoir des trams qui puissent remonter la longue pente entre la Confluence et Charcot sans un énorme surcoût. Il faudrait que je retrouve ce passage mais je te laisse faire.
Ce qui me gêne, c'est que les informations données pendant les ateliers ne sont pas les définitives. En gros, on consulte pas avec le bon dossier.
@+

---

Salut

Je copie plus bas les chiffres officiels. S'il y en a d'autres sur d'autres sources, je suis preneur des références.

Pour référence également, même exercice pour le prolongement du métro B à SGLHLS, on rappelle :

• Coût total = 391 M€
• Fréquentation attendue au stade projet (stade projet pour comparer avec TEOL sur des bases comparables) = 25 000
• Distance totale = 2,4 km
• Résultat = 6500€ / voyages.km

Quel que soit le TCSP, plus on part en périphérie, plus le coût d'investissement au voyage.km est élevé.

J'ai trouvé une source pour le prolongement du métro B https://www.sytral.fr/uploads/Externe/f ... metrob.pdf Page 4 sur 30.
On est bien à 25000 personnes/jours attendus mais qu'à Lyon Sud. Il faut aussi ajouter les 24000 personnes/jour à Oullins centre.
@+

[TubeSurf]

En gros, on consulte pas avec le bon dossier.

Effectivement, certaines infos (pente notamment) sont assez récentes.

X.

[amaury]

J'ai trouvé une source pour le prolongement du métro B https://www.sytral.fr/uploads/Externe/f ... metrob.pdf Page 4 sur 30.
On est bien à 25000 personnes/jours attendus mais qu'à Lyon Sud. Il faut aussi ajouter les 24000 personnes/jour à Oullins centre.

C'est la même source à laquelle je me suis référé.

J'ai cherché dans les archives mais je n'ai pas trouvé une seule fois la mention du nombre de voyages.jour par tronçon telle qu'utilisée pour le projet de métro E ou TEOL. Ici, c'est systématiquement des voyageurs.jour. Le problème, c'est qu'on ne sait pas qui sont les voyageurs.jour par station.

Supposons que 100% des gens fassent un aller/retour en métro depuis SGHLS. Chaque personne sera passée deux fois dans la station (elle aura fait 2 voyages) mais elle restera un seul et même voyageur.
Imaginons alors qu'il y a 10% des gens qui ne correspondent pas à ce cas de figure. ça me semble généreux mais je n'ai pas de données sur le sujet.
Le nombre de voyages.jour à SGHLS est alors de (90% de 25 000) /2 + 10% = 11 250 + 2 500 = 13 750 voyages.jour à SGHLS.

Imaginons maintenant qu'aucune des personnes montées à SGHLS ne descende à Oullins Centre (ou l'inverse). C'est évidemment une hypothèse qui fait gonfler le chiffre puisqu'il doit bien y en avoir mais vu que ce doit être une proportion minoritaire et que je n'ai toujours pas de données...
Dans ce cas, on retiendrait 100% des voyageurs.jours indiqués dans l'étude. Pour passer en voyages.jour, j'appliquerais le même ratio donc : (90% de 24 000) /2 + 10% = 10 800 + 2 400 = 13 200 voyages.jour à Oullins Centre.

En utilisant des règles de calcul favorables sur la base de ces deux chiffres, on arrive donc à une estimation de 13 750 + 13 200 soit 26 950 voyages.jour en phase projet.

Je mets donc à jour le calcul comparatif :

• Coût total = 391 M€
• Fréquentation attendue au stade projet (en voyages.jour pour comparer avec TEOL et métro E sur des bases comparables) = 25 000 26 950
• Distance totale = 2,4 km
• Résultat = 6500 6 045€ / voyages.km

[nanar]

Salut,
Dans les statistiques de transport on ne pas de différence entre voyageur/jour et voyage/jour, de façon à justement éviter ces supputations sur le nombre de personnes qui feraient (ou ne feraient pas) l'aller et le retour.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Auron]

Vu qu'il faut du materiel spécifique pour cette ligne, autant mettre du tram de 2,65m de large. Apres, ça posera probleme pour Pl des Archives et Perrache (si on fait terminus à Perrache)
Parce que les 2,40m, c'est une hérésie à la base. Et c'est une belle perte de capacité.

[nanar]

Salut,
Le tram TEOL ne fera terminus ni aux Archives, ni à Perrache, mi même à Jean Macé.
Il est probable qu'il ira assez loin vers l'Est, sur les rails existants de T2.
(A lire les réponses les plus récentes aux questions sur le site du Sytral, c'est de plus en plus évident.)

Cette façon de faire exclue un gabarit plus large. Mais pas l'allongement des rames pour offrir plus de capacité.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[TubeSurf]

Et on peut aussi espérer que le gabarit du tunnel permette du 2m65, histoire de préserver l'avenir (ce qui n'est absolument pas garanti, pour l'instant).

X.

[jmbalrcj]

Il y en a qui se sont juré de faire la peau à TEOL

https://www.leprogres.fr/transport/2024 ... t-lyonnais

Une idée pour les contrer ?

[xouxo]

C'est beau d'avoir une noble cause pour se mobilser....!

Ton rêve dans la vie ? "Faire capoter un projet de tramway" répondent les Greta Thunberg de l'ouest lyonnais.

[alecjcclyon]

Les opposants de la rue Bellecombe pour T9 ont ils eu gain de cause pour contrer le terminus ?

[nim]

De toute façon, la presse régionale a choisi son camp, ça va être la revanche des notables sur les électeurs, on en est au point où il vaut mieux lire les déclarations de l’opposition que certains articles, c’est plus neutre et équilibré .

(Un beau pas orienté du tout https://www.lyonmag.com/article/134350/ ... irculation )

[greg59]

Document en lien avec la dernière réunion technique :
https://decidim.storage.opensourcepolit ... 3baa0511f7

[alecjcclyon]

Je note la présentation d'une option c passant par Libération. Monsieur Monot se questionne lui aussi sur la longueur de la ligne (Alai - Bel Air 21km) j'ai l'impression...
On peut faire un truc intelligent en coupant la ligne en deux en vu de prolongement vers Craponne ou du Tupinier mais toujours avec un terminus à Saint Priest Bel Air à l'opposé. Je continue de penser que le recouvrement entre Grange Blanche et Jean Macé peut être une solution.

[Billy]

Il me semble que j'avais lu dans ce topic une idée de terminus à Mermoz-Pinel, qui reprendrait les voies du T2 de Perrache à Bachut puis continuerait tout droit via l'Avenue Jean Mermoz.

Est-ce que le Sytral a fait une réponse à cette idée qui me semblerait être un bon compromis ?

[TubeSurf]

Il me semble que j'avais lu dans ce topic une idée de terminus à Mermoz-Pinel, qui reprendrait les voies du T2 de Perrache à Bachut puis continuerait tout droit via l'Avenue Jean Mermoz.

C'est clairement mieux que Bachut comme terminus pour TEOL, mais dans l'autre sens, il faut quand même garder un terminus de la T2 à Jean Macé ou dans le coin, et on perds la liaison Grange Blanche / Perrache: c'est dommage…

X.

[Rémi]

Salut

Oui, on ne s'en sort pas. Le double terminus à Jean Macé est à écarter définitivement, tout comme la fusion simple Alaï - St Priest. La rupture à Grange Blanche ferait quand même pas mal de lésés vu le flux qui reste dans les rames à cette station. Bref, ce dossier tourne complètement en rond sans trouver de solution adaptée aux flux et d'insertion efficace, parce qu'il est enfermé dans une seule orientation (la fusion partielle ou totale avec T2).

Rémi

[NP73]

Bonjour
@ Amaury

En utilisant des règles de calcul favorables sur la base de ces deux chiffres, on arrive donc à une estimation de 13 750 + 13 200 soit 26 950 voyages.jour en phase projet.

Pour moi, cette extension va donné un boost à la ligne car si l'on regarde les estimations de fréquentation, on peut voir quand 2030 la ligne B aura une fréquentation de 250000 voyageurs jour contre une estimation de 162500 actuellement.
Je me permets de mettre les estimations à 2030 car tous les projets présentés actuellement ont des fréquentions n'ont pas à l'ouverture mais en 2030.
@+

[nanar]

Salut,

T2 (avec rames de 43 mètres), maintenu entre Hôtel de Région Montrochet et St Priest Bel Air, mais cadence ramenée à 10 minutes.
Si la desserte de St Priest s'avère trop faible, création d'un service bus sur la D318, vers le métro D à Parilly. Ce bus pourrait aussi rejoindre le T4 arrêt Joliot Curie Marcel Sembat.

TEOL sur Alaï - Joliot Curie (station "Avia") - Ménival - Montrochet - Perrache - Grange Blanche - Bron - Université Parilly, cadencé aussi aux 10 minutes. Rames de 65 mètres à moyen terme, selon succès du service.

TEOL bis sur Tassin centre - Libération - Ménival - Montrochet - Halle Tony Garnier - Stade de Gerland - Techsud - Saint Fons Théatre Jean Marais, cadencé également aux 10 minutes.

Cette cadence modérée sur chacune des deux branches ouest de TEOL facilite leur insertion : des sections à voies imbriquées diminuant l'emprise tramway à 3,5 mètres sont envisageables aux points durs, évitant certaines expropriations et démolitions.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[nanar]

Pourrait-on réaliser une station supplémentaire à "Ménival Est" ?



Dans la réalité, la zone rouge, qui est le puits d'attaque du tunnelier sera orienté strictement ouest-est.
Il me semble que si on lui donne une longueur/ largeur suffisante, de l'ordre de 20 mètres, il pourrait constituer une station (souterraine) supplémentaire.
Elle ne serait qu'à 350 mètres de Ménival surface (près de la MJC), mais desservirait des secteurs que le projet actuel oublie un peu...

Qu'en pensez vous ?

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Max25]

Salut,

T2 (avec rames de 43 mètres), maintenu entre Hôtel de Région Montrochet et St Priest Bel Air, mais cadence ramenée à 10 minutes.
Si la desserte de St Priest s'avère trop faible, création d'un service bus sur la D318, vers le métro D à Parilly. Ce bus pourrait aussi rejoindre le T4 arrêt Joliot Curie Marcel Sembat.

TEOL sur Alaï - Joliot Curie (station "Avia") - Ménival - Montrochet - Perrache - Grange Blanche - Bron - Université Parilly, cadencé aussi aux 10 minutes. Rames de 65 mètres à moyen terme, selon succès du service.

TEOL bis sur Tassin centre - Libération - Ménival - Montrochet - Halle Tony Garnier - Stade de Gerland - Techsud - Saint Fons Théatre Jean Marais, cadencé également aux 10 minutes.

Cette cadence modérée sur chacune des deux branches ouest de TEOL facilite leur insertion : des sections à voies imbriquées diminuant l'emprise tramway à 3,5 mètres sont envisageables aux points durs, évitant certaines expropriations et démolitions.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

Bonjour,


Une cadence de 10 min à tassin restera trop faible, c’est moins efficace et moins de fréquence que les bus actuels.