Trains à hydrogène : vite !

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Doktor Villamos
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Re: Trains à hydrogène : vite !

Message non lupar Doktor Villamos » 13 Avr 2019, 17:34:00

J'arrive pas bien à comprendre, il y a un gars pas très au courant (le député SIMIAN) qui a émis l'idée de trains à l'hydrogène, et tout le monde embraye là dessus, comme si c'était acquis.
Pour l'instant l'hydrogène est totalement inadaptée à la traction ferroviaire, c'est peut être une piste de recherche pour le futur, mais c'est tout ce que c'est !
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BBArchi
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Re: Trains à hydrogène : vite !

Message non lupar BBArchi » 13 Avr 2019, 19:25:43

A tous les sceptiques / détracteurs / pas convaincus :attention à ne pas faire le jeu du pétrolier, malgré tout... de façon totalement involontaire et à l'insu de votre plein gré... :police:

C'est vrai ça ; quand on entend : "le principe ne marche pas, faut être raisonnable, il ne faut surtout pas se lancer là dedans" il y a l'option défaitisme en pleine action ; bin au lieu de baisser les bras, ce serait surtout le moment de redresser la tête et d'être teigneux. Perso, c'est plutôt ce genre de réactions et de contexte mollasson qui m'incite à persévérer dans les problèmes pros que j'ai à résoudre, quitte à passer pour un opiniâtre. 8)

Avec ce type de raisonnement défaitiste au premier boulon de traviole, on en serait resté à la traction hippomobile pour les trains, vu que les premiers essais ont été (très) laborieux pour les machines à vapeur... ::)
Or c'est plutôt le contraire qui s'est produit, puisque elle a permis des puissances de travail énorme fixes ou mobiles, des vitesses inatteignables pour tous les autres modes de l'époque, et sur de longues distances et de longues durées en plus.

Pour l'hydrogène, il reste encore une montagne de pistes à explorer, et même si les protos et préséries ne sont pas "aboutis", ils ont le mérite de constituer une plateforme de travail et des labos roulants un peu plus sérieux que les yaka ou yfopa ; ils existent, non ?
Certains industriels ont fait le pari de chercher et de trouver la techno qui va avec, et jusqu'à preuve du contraire, même s'ils ne grimpent pas aussi fort que certains musclés du Tour de France, leurs produits roulent, à priori... :coolsmiley:
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Re: Trains à hydrogène : vite !

Message non lupar BBArchi » 14 Avr 2019, 19:05:08

Le principe progresse :

https://www.geo.fr/environnement/des-tr ... uni-194076

La société Alstom a dévoilé le design d'un nouveau train à hydrogène qui ne libèrera que de l'eau et aucune émission polluante. Appelé "Breeze", le train sera une mise à niveau des rames britanniques Class 321 et pourrait entrer en service d'ici 2022.

Après l'Allemagne, c'est au tour du Royaume-Uni de se lancer dans le train à hydrogène. La société française Alstom a dévoilé cette semaine le design d'un nouveau train à hydrogène destiné au marché britannique. Nommé "Breeze", ce train aura le double avantage d'être silencieux et de ne libérer aucune émission polluante puisqu'il n'émettra que de l'eau et de la vapeur d'eau.

Le secret de ce matériel roulant réside dans des piles à combustible qui transforment en électricité l'hydrogène stocké dans le train. C'est cette même technologie qui fait fonctionner les Coradia iLint, premiers trains à hydrogène lancés par Alstom en septembre dernier en Allemagne. Pour le Royaume-Uni, la société française, en partenariat avec Eversholt Rail, a toutefois opté pour une architecture différente.

Les trains Breeze seront en effet une mise à niveau d'une rame déjà existante, le Class 321, "l'un des matériels roulants les plus fiables du Royaume-Uni" qui sera "reconfiguré pour créer un train propre adapté aux nouveaux besoins", explique Alstom dans un communiqué. Selon The Times, le projet vise à convertir plus d'une centaine de ces trains qui pourront aller jusqu'à 140 kilomètres par heure.

Alstom espère pouvoir mettre ces trains "zéro émission" en service dès 2022 sur des lignes de banlieue au Royaume-Uni. Un pas en avant important pour le gouvernement britannique qui s'est donné pour objectif de supprimer le matériel roulant au diesel d'ici 2040.


Réduire les émissions de CO2 des transports

Selon un récent rapport de l'Office of Rail and Road, les transports ont causé en 2017-2018 l'émission de 2.765 kilotonnes de dioxyde de carbone (CO2), soit une baisse de 6,6% comparé à 2016-2017. Cette réduction a notamment été rendue possible par une transition vers des rames électriques et davantage d'énergies renouvelables. En 2017-2018, les services de transport ont ainsi consommé 496 millions de litre de diesel, soit une baisse de 1,1% comparé à 2016-2017.

Si ces chiffres sont encourageants, la conversion des Class 32 pourrait permettre au pays de passer à la vitesse supérieure en matière de transition. "La technologie des trains à hydrogène est une innovation passionnante qui pourrait transformer nos chemins de fer, rendant les trajets plus propres et plus écologiques en réduisant davantage les émissions de CO2", a commenté Andrew Jones, ministre des chemins de fer du Royaume-Uni.

Selon la ministre britannique de l'énergie et de la croissance propre, Claire Perry, le gouvernement aurait alloué un budget de 25 millions d'euros au développement du transport à hydrogène. "En Allemagne, les trains à hydrogène d’Alstom transportent déjà des passagers dans le confort et le silence qui les caractérisent. Grâce au Breeze, les usagers britanniques vont découvrir le plaisir de voyager à bord d'un train à hydrogène", a conclu Nick Crossfield, Directeur général Alstom Royaume-Uni & Irlande.


Un autre article sur cette info :
https://www.constructioncayola.com/rail ... -class-321

Connu sous le nom de « Breeze », ce train qui pourrait entrer en circulation au Royaume-Uni dès 2022 sera une version mise à niveau des rames Class 321, un des matériels roulants les plus fiables du Royaume-Uni.

Alstom et Eversholt Rail ont confirmé avoir terminé leur première étude technique globale et finalisé le concept de design d’un nouveau train à hydrogène destiné au marché britannique. Il s’agira d’un modèle Class 321 reconfiguré pour créer un train propre adapté aux nouveaux besoins. « Éprouvé et fiable, le train Class 321 est parfait, en termes de caractéristiques, de taille de flotte et de disponibilité, pour une transformation en unité multiple à hydrogène (UMH) » a indiqué Nick Crossfield, Directeur général Alstom Royaume-Uni & Irlande. La solution technique définie permet, pour la première fois, d’adapter un train à hydrogène au gabarit de chargement standard du Royaume-Uni, sans compter qu’elle créera également pour les passagers plus d’espace dans ces trains que dans leurs prédécesseurs.


Vers des chemins de fer décarbonés

Le site d’Alstom à Widnes gérera la conversion des trains Breeze, créant ainsi des emplois en ingénierie de haute qualité dans ce nouveau secteur émergent. Le gouvernement britannique, qui s’est donné pour objectif d’éliminer le matériel roulant diesel d’ici à 2040, estime que les trains à hydrogène sont une solution idéale pour les voies qui ont peu de chance de bénéficier d’une électrification. Plus largement, cette annonce fait suite à la mise en circulation, en septembre dernier, des trains à hydrogène Coradia iLint d’Alstom en Allemagne, où ils assurent désormais quotidiennement un service voyageurs. La technologie à hydrogène d’Alstom suscite également un intérêt croissant dans le monde entier, y compris en France où, Carole Delga, présidente de la région Occitanie, a récemment annoncé une proposition pour doter de cette technologie les trains de la région.


A propos des Class 321 : https://kids.kiddle.co/British_Rail_Class_321
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Re: Trains à hydrogène : vite !

Message non lupar Doktor Villamos » 15 Avr 2019, 19:52:41

Le problème, c'est que le bilan carbone de l'hydrogène est pas bon du tout !
Lorsqu'il est extrait du pétrole, il doit subir de très lourds procédés d'extraction et de compression, très générateurs de CO²
Lorsqu'il est extrait de l'eau par électrolyse 80 % de l'électricité est gaspillé l'utilisation de batteries a un bien meilleur rendement.
Utiliser de l'hydrogène, c'est produire beaucoup de CO² sur le lieu de fabrication, même s'il n'y a pas de CO² sur le lieu de consommation.
A noter que cela semble être une spécialité d'Alstom une société qui a été mise en cause dans des scandales de corruption...
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Re: Trains à hydrogène : vite !

Message non lupar Auron » 15 Avr 2019, 21:16:05

Comme si c'était les trains qui étaient les plus polluants... c'est encore de l’esbroufe politicienne... Chaque président de région veut pouvoir fanfaronner en disant "regardez, c'est moi qui ai la plus grosse.... flotte de trains non polluant"
Alors qu'à coté de ça, ils ferment des lignes...
Conducteur de train à Lyon Perrache...
Enfin vite fait quoi...
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Re: Trains à hydrogène : vite !

Message non lupar Doktor Villamos » 16 Avr 2019, 10:00:06

Tout à fait d'accord avec Auron, les trains à hydrogène c'est au mieux de la COM, au pire des petits arrangements entre amis, avec les bureaux d'études de copains qui vont bien...
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Re: Trains à hydrogène : vite !

Message non lupar Rémi » 16 Avr 2019, 11:26:12

Salut

Par contre, s'affranchir du gasoil, dans la durée, c'est quand même plutôt une bonne orientation. Il ne faut surtout pas enfermer le débat entre H2 et statu quo. Des pistes, il y en a. C'est progressif, plus ou moins en rupture, mais ça peut atteindre l'objectif.

Et n'oubliez pas que le train à hydrogène... c'est d'abord un train à batteries ! Donc l'enjeu c'est comment on alimente les batteries, comment on les dimensionne, qu'est-ce qu'on en fait, quel est le domaine de pertinence et surtout quelles sont les limites de la solution qu'on étudie ?

De mon point de vue, on a plusieurs pistes qui se combinent :
- la caténaire, à condition de la faire évoluer pour la rendre moins onéreuse et donc accessible à des lignes moins chargées
- la solution hybride, qui peut donner des résultats dans le domaine ferroviaire : c'est ce que va tester Alstom sur un Régiolis en fin d'année prochaine (un moteur sur les deux remplacé par des batteries)
- les biocarburants de recyclage de déchets agricoles, qui peuvent fonctionner dans la solution hybride et pour les trains qui ne sont pas migrables vers une solution intégrant des batteries
- la batterie seule couplée au pantographe, mais qui est limitée par le périmètre d'autonomie et les performances accessibles.

Et on module selon les besoins entre développement du domaine électrifié par caténaire, usage de batteries, avec biberonnage par pantographe et recharge dynamique par le moteur thermique maintenu, lui-même dépollué.

Rémi
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Re: Trains à hydrogène : vite !

Message non lupar BBArchi » 16 Avr 2019, 21:36:09

J'ai surtout l'impression qu'encore une fois, on va couper les cheveux en 25 en commençant par les couper en 17 morceaux :-\

En revenant sur les fondamentaux de la technologie hydrogène, comme Rémi le souligne, c'est l'utilisation d'un ensemble de procédés en cascade pour obtenir des kws injectables sur les moteurs.
La techno actuelle consiste à produire avec une pile à combustible des kws stockés dans des batteries, puis utilisés pour la traction.

C'est en gros strictement la même approche technique que monter un groupe électrogène à mazout sur le train, qui vont charger des batteries, qui vont ensuite alimenter la chaine de traction... y'a pas comme un défaut dans le raisonnement consistant à enfiler les technos à la suite comme des perles sur un collier ? Quid des pertes à chaque transfert d'un composant à l'autre ? ???

Le pourquoi des batteries dans les systèmes développés pour l'instant ?
Réponse : parce qu'actuellement, les puissances obtenues sont insuffisantes, ce qui oblige à stocker l'énergie sous forme d'électricité pour pouvoir injecter instantanément et massivement aux démarrages. Or si on fait un parallèle entre les premiers moteurs à explosion, leur rendement et leurs puissances se comptant en petite dizaine de chevaux, et les performances obtenues par les derniers moteurs d'autocars, on peut raisonnablement penser qu'un minimum de R&D permettrait d'obtenir des résultats probants très rapidement.

On a un rendement direct potentiel utilisable en recombinant de façon maîtrisée oxygène + hydrogène soit dans une turbine, soit dans un générateur type moteur à explosion (dont l'énergie mécanique peut être soit exploitée directement, via boite de transfert, soit indirectement via une génératrice et des moteurs électriques) le tout en prise sur les essieux.
Exactement comme le combo gros mazout qui tousse + génératrice + moteurs électriques, ou gros mazout + boite hydro... :banane:

Le rail avec ses coefficients de frottement des plus réduits ne nécessite pas vraiment les puissances requises pour le transport routier... ni l'injection rapide de chevaux pour faire une conduite sportive >:D






Et puis, totalement HS mais je souhaitais partager mon désarroi : l'incendie hier soir de Notre Dame ; un moment terrifiant qui a mis en vibration énormément de monde... Au delà du drame, et bien que l'essentiel soit sauvé, cette perte irréparable de la charpente (1300 chênes de 300 à 400 ans coupés il y a 800 ans) fera peut être enfin bouger les lignes vis à vis du Patrimoine !
https://www.20minutes.fr/arts-stars/cul ... ussi-drame
Rappelons que ........ qui entretient nos #MonumentsHistoriques avec des queues de cerises (seulement 3% du budget du @MinistereCC, représentant lui même 1% du budget de l’État) !
Car, voyez-vous, le #patrimoine se tait quand il souffre...
— Sites & Monuments (@SPPEF) April 16, 2019

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Re: Trains à hydrogène : vite !

Message non lupar Doktor Villamos » 17 Avr 2019, 09:39:43

Rémi a écrit :Salut

Par contre, s'affranchir du gasoil, dans la durée, c'est quand même plutôt une bonne orientation. Il ne faut surtout pas enfermer le débat entre H2 et statu quo. Des pistes, il y en a. C'est progressif, plus ou moins en rupture, mais ça peut atteindre l'objectif.

Et n'oubliez pas que le train à hydrogène... c'est d'abord un train à batteries ! Donc l'enjeu c'est comment on alimente les batteries, comment on les dimensionne, qu'est-ce qu'on en fait, quel est le domaine de pertinence et surtout quelles sont les limites de la solution qu'on étudie ?

De mon point de vue, on a plusieurs pistes qui se combinent :
- la caténaire, à condition de la faire évoluer pour la rendre moins onéreuse et donc accessible à des lignes moins chargées
- la solution hybride, qui peut donner des résultats dans le domaine ferroviaire : c'est ce que va tester Alstom sur un Régiolis en fin d'année prochaine (un moteur sur les deux remplacé par des batteries)
- les biocarburants de recyclage de déchets agricoles, qui peuvent fonctionner dans la solution hybride et pour les trains qui ne sont pas migrables vers une solution intégrant des batteries
- la batterie seule couplée au pantographe, mais qui est limitée par le périmètre d'autonomie et les performances accessibles.

Et on module selon les besoins entre développement du domaine électrifié par caténaire, usage de batteries, avec biberonnage par pantographe et recharge dynamique par le moteur thermique maintenu, lui-même dépollué.

Rémi

Tout à fait d'accord avec ton message, avec une remarque le biberonnage des véhicules électriques existe depuis longtemps, par exemple sur le bus de Montmartre à Paris, mais il permettait de gagner 2 ou 3 km, de quoi gagner le dépôt.
Sur les nouveaux véhicules électriques le biberonnage est bien plus efficace : recharge à 80% en 30', pour un train ça veut dire récupération de 80% de potentiel lors d'un demi-tour sur une gare en impasse par exemple, sans avoir à repasser une nuit de charge au Technicentre !
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Re: Trains à hydrogène : vite !

Message non lupar Rémi » 17 Avr 2019, 09:49:17

Salut

Les besoins sont plus serrés et plus variés : recharge rapide dans la zone de gare (avec un bout de caténaire simple, montée et descente automatique du panto), et recharge au terminus sur une durée qui peut descendre à 7 min.

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Re: Trains à hydrogène : vite !

Message non lupar Doktor Villamos » 17 Avr 2019, 10:52:04

La recharge rapide, en roulant, peut également se faire avec une électrification " frugale" : une ligne électrifiée partiellement, là où c'est facile (on évite les tunnels et les ponts à reconstruire !)
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Re: Trains à hydrogène : vite !

Message non lupar BBArchi » 17 Avr 2019, 18:22:00

Cette approche est dommageable. On reste dans la solution des batteries, sans pour autant apporter une rupture technologique décisive dans le concept. Il faut en sortir, le coût global du système implicant les batteries et la pression sur les ressources physiques / matières premières est non viable sur le moyen et long terme.

La solution de génération de l'hydrogène nécessaire ne peut se concevoir uniquement avec de gros générateurs (soit récupération de l'hydrogène en tant que sous produit de process industriel, soit stations de production de la taille d'une raffinerie, avec une centrale nucléaire à coté pour faire propre), il faut également tout de suite intégrer et développer les filières moyennes et locales : l'ensemble des cours d'eau de France représente un gisement énorme, qu'il convient d'exploiter.

Rappel technique au passage au cas où : l'électrolyse consiste à faire traverser un courant dans un liquide, l'eau en l’occurrence, qui va ensuite produire sur les 2 électrodes l'oxygène d'un coté, l'hydrogène de l'autre.
En sortie des centrales hydroélectriques, de gros câbles avec du gros courant... Il n'y a vraiment pas moment d'imaginer quelque chose à intercaler entre la centrale et les lignes à haute tension, puisque le courant traverse presque sans perte le milieu liquide de l'électrolyse ?
Objection : le courant qui sort est de type alternatif.
Et l'électrolyse doit être faite avec un courant continu...
Et ?
>>>>>>Aux R&D de trouver ! >:D
Etat gazeux dans une seule bouteille ?
Courant alternatif, puis redressé, puis retransformé en alternatif après utilisation ? :banane: :crazy2:
Ensuite les tensions de sortie ne sont peut-être pas compatibles ... ::)

Pour cette raison, la mise en place de micro et mini centrales exploitant tous les potentiels de chute des anciens moulins au fil des rivières devient presque évidente : on produit directement du courant continu, on a la matière première sur place... on embouteille directement, pour le transport, ou on met en gros réservoir... ou en gros cigare prêt à être transféré sur le véhicule.
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Message non lupar nanar » 17 Avr 2019, 20:12:24

Claude Jullien, de la FNAUT PACA cite un article de la Lettre confidentielle de V,R & T et écrit :

« l’hydrogène ne convient pas à la traction ferroviaire, en tout cas si de grandes puissances sont mises en œuvre, et ne devrait donc pas être considéré comme une alternative à l’électrification »

https://www.ville-rail-transports.com/l ... hydrogene/


Ville, rail & transports a écrit :Les ingénieurs britanniques préfèrent la caténaire à l’hydrogène

Il faut poursuivre l’électrification sur la plupart des lignes du réseau ferré britannique plutôt que mettre en œuvre des trains à hydrogène, ces derniers devant être limités aux « petites lignes ».
Telle est, résumée, la conclusion tirée par l’Institution of Mechanical Engineers (IMechE), association d’ingénieurs britanniques, dans son rapport intitulé The Future for Hydrogen Trains in the UK <http://www.imeche.org/policy-and-press/reports/detail/the-future-for-hydrogen-trains-in-the-uk> .
Un rapport dont le point de départ est la constatation du retard pris par le réseau ferré britannique en matière d’électrification par rapport aux réseaux européens comparables. Ses auteurs qualifient de « sporadique » la nature de l’électrification britannique, sans vision à long terme et procédant par vagues séparées de périodes de calme plat, la dernière en date étant les quinze années après la privatisation.

Or depuis maintenant un an, le gouvernement du Royaume-Uni l’a dit et redit : en 2040, c’en sera fini des trains en traction diesel sur le réseau ferré britannique. Et ce, même si seulement 42 % de ce réseau est électrifié et que le gouvernement a annulé, il y a un an et demi, trois projets de mise sous caténaire dans le sud du pays de Galles, les Midlands et le nord de l’Angleterre. Une décision mal accueillie par la profession, mais justifiée par les politiques, prétextant une hausse des coûts de l’électrification et l’arrivée de solutions « innovantes », comme les rames bimodes Hitachi… ou l’hydrogène, qui a depuis donné lieu à trois projets (HydroFlex, Breeze et Vivarail).


Face à cette nouvelle mode du train à hydrogène, IMechE a donc publié son rapport, le 7 février.
Dans leurs évaluations, les auteurs de cette étude ont aussi bien pris en compte l’hydrogène « gris », synthétisé à partir d’hydrocarbures gazeux ou liquides, que le « vert », produit par électrolyse avec de l’électricité renouvelable.
Résultat : « l’hydrogène ne convient pas à la traction ferroviaire, en tout cas si de grandes puissances sont mises en œuvre, et ne devrait donc pas être considéré comme une alternative à l’électrification ».

En effet, « un train à hydrogène a besoin de deux fois et demie plus d’énergie qu’un train comparable en traction électrique » pour le même résultat, si l’on considère que le rendement de l’électrolyse est de 68 % et celui des piles à combustibles de 52 %, une perte supplémentaire de 6 % étant due à la compression de l’hydrogène à 350 bars. Avec ce rendement global de 33,2 %, une puissance de l’ordre de 3 kW est nécessaire pour obtenir 1 kW à la jante d’un train à hydrogène, tandis qu’un train alimenté par caténaire n’aura besoin que de 1,2 kW pour le même résultat.

Pire : le rendement est encore plus bas si l’on utilise de l’énergie renouvelable pour produire l’hydrogène ! Pour IMechE, l’hydrogène, du fait de sa faible densité d’énergie (4,6 MJ par litre à 350 bars, contre 35,8 MJ par litre pour du gasoil), n’est pas adapté aux trains à grande vitesse et de fret, les réservoirs de combustible occupant alors un trop grand volume.


Le rapport considère que l’hydrogène ne devrait être une option que sur les lignes où l’électrification n’est pas défendable à long terme pour des raisons d’ordre technique, environnemental ou économique – soit essentiellement des « petites lignes » isolées, à caractère rural. Enfin, trois recommandations sont émises par IMechE :

le gouvernement britannique devrait remettre en question son intention de revoir à la baisse les projets d’électrification et lancer « un programme d’électrification plus innovant et à long terme » ;
le secteur ferroviaire devrait inciter le développement et le déploiement de trains à hydrogène et des stations-service en vue de réduire les risques technologiques ;
la mise en œuvre de l’hydrogène devrait être développée en clusters autour des sites où il est déjà produit et où il serait possible d’associer les différents moyens de transport (train ou bus), afin de diminuer et de répartir les coûts.

Même si les lois de la physique sont les mêmes des deux côtés de la Manche et que les constats de cette étude peuvent être transposés, par exemple, au cas français, n’oublions pas que le rapport d’IMechE a été avant tout écrit pour le contexte britannique, où l’essentiel des grandes lignes qui restent à électrifier serait déjà sous caténaires depuis deux à cinq décennies en France, en Italie ou en Allemagne…
P. L.


J’avais clairement annoncé la couleur, en indiquant que dans mon document je prendrais toujours les rendements les plus favorables, pour ne pas que l’on vienne m’attaquer en me reprochant que dans l’avenir, les rendements allaient considérablement s’améliorer, ce qui est largement faux.

L’étude britannique arrive, en gros, au même résultat que moi.
Et pourtant, elle cite des chiffres bien plus sévères que moi.
Exemple :

Électrolyse 68 %, alors que j’ai choisi 80 %
Pile à combustible 52 %, alors que j’ai choisi 60 %

Elle ne cite pas le rendement du Photovoltaïque, alors que moi j’ai choisi 16 %, mais je sais très bien que les panneaux chinois ne dépassent jamais 11 % .
Et je ne parle pas du taux de charge de 15 % en région PACA, alors qu’il ne sera que de 9 % dans les Hauts de France, ce qui devrait un peu réfréner les ardeurs de Xavier BERTRAND.

Les britanniques confirment totalement mon document, et donc vive le Brexit de l’Hydrogène !!!

Par contre, la conclusion finale est dangereuse, en indiquant qu’il faudrait réserver l’hydrogène pour le cas des petites lignes qui ne justifieront jamais une électrification.
Or, le plus souvent, en tous les cas en France, les petites lignes sont souvent situées dans des régions déshéritées, fortement vallonnées, voire même des régions de montagne, avec des rampes sévères, et donc là où l’on a besoin de puissances importantes, alors que l’Hydrogène n’est pas capable de répondre au problème.
De plus, alors que ces lignes connaissent un rapport recettes / charges d’exploitation assez mauvais (mais Service Public oblige), ce n’est certainement pas avec une énergie aussi coûteuse que l’Hydrogène que l’on va améliorer la situation financière de ces lignes.
Je veux bien que l’on tente de diminuer la part des énergies fossiles, mais il faut raison garder.

Ce n’est quand même pas le chemin de fer qui est le problème, alors qu’il consomme en moyenne, tous modes confondus (électrique + diesels) 0,65 % de la totalité de l’énergie consommée en France !!!!

Le diesel ferroviaire a des inconvénients, mais les 38 millions de véhicules routiers, certainement encore bien plus !

Pour moi, la bonne transition énergétique du diesel ferroviaire, c’est de s’orienter vers le GNV, dont une partie (pas tout) de la production pourrait s’orienter progressivement vers la biomasse.
C’est d’ailleurs l’orientation conseillée par la FNTV (quasiment le syndicat des autocaristes) au profit de ses mandants.
C’est une orientation mature, qui demande peu d’investissements.

ALSTOM aurait tout intérêt à proposer ce genre d’orientation, qui intéresserait sans doute bien plus d’exploitants ferroviaires !
C’est une orientation qui peut être prise même pour des locomotives, alors que c’est pratiquement impossible avec l’Hydrogène ...


A+
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Re: Trains à hydrogène : vite !

Message non lupar Rémi » 18 Avr 2019, 11:43:01

Salut

Je partage entièrement le diagnostic et une partie des conclusions. L'exemplarité du transport public passera par un mixage de solutions :
- pour des petits parcours faciles sans caténaire, des batteries rechargées par pantographe
- pour le reste, la piste du véhicule hybride semble probablement le compromis compatible avec les contraintes de profil dans un cas et de vitesse dans d'autres (cas de Bordeaux - Périgueux, où on roule à 160 même sans caténaire), avec un peu de batteries et du biocarburant... et parfois un bout de caténaire complémentaire.

L'hydrogène doit rester une niche expérimentale... uniquement pour des cas très délimités et si on peut obtenir une production pas trop grise... Sinon, c'est du délire !

Pour le fret, ce sera évidemment du biocarburant. Pas de batteries, pas d'hydrogène !

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Re: Trains à hydrogène : vite !

Message non lupar Doktor Villamos » 18 Avr 2019, 12:19:45

Tout fait d'accord avec Rémi et Nanar !
L’hydrogène ne convient pas à la traction ferroviaire" c'est dit !

Ce débat sur l’hydrogène c’est vraiment de l’enfumage et ça fait peur que ce soit la solution préconisée par Benoit SIMIAN, un ancien cadre Relations Humaines de la SNCF promu grand spécialiste du ferroviaire par LREM.
Si on veut vraiment réduire les émissions de gaz à effet de serre, une mesure mille fois plus efficace serait la mise en place de la Redevance Poids Lourds couplée à une baisse des péages pour les EF, mais ça demande un peu plus de courage politique que de faire mumuse avec la filière hydrogène…
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Re: Trains à hydrogène : vite !

Message non lupar BBArchi » 19 Avr 2019, 02:01:22

En l'état actuel des réflexions et des mentalités, oui... L'hydrogène ne convient pas à la traction ferroviaire.

L'étude citée a quand même quelques orientations sélectives, pour ne pas dire quelques trous dans le raisonnement. Quid des énergies grises et des bilans complets des autres énergies mises en face dans le tableau ?

Extraction, transformation, transport : quid des quantités d'énergie nécessaire pour le mode hydrocarbures ? Bilan carbone en prenant tout en compte, y compris le coût des dépollutions ?
Production, transport, livraison : quid pour le mode hydroélectrique, y compris construction et entretien des barrages ?
Extraction des minerais, transformation en combustible, exploitation, production, retraitement, mise en stock des déchets, surveillance pendant 100 000 ans (!) : quid pour le mode électronucléaire, y compris construction et entretien des centrales ? Vous avez dit EPR ? et combien d'EPR en plus pour pouvoir convertir tout le monde à l'électrique à la place du mazout ?

Ne refaisons pas l'erreur dramatique des années 70 / 80 avec le solaire pour le bâtiment, où les développement et expérimentations ont été tuées dans l'oeuf, "parce qu'on ne pouvait rien faire directement avec le soleil seul, c'est nul !"

C'était devenu une évidence : les puissances électriques des panneaux solaires ne permettent pas de faire tourner une machine à laver ET l'aspirateur ET d'éclairer la maison en même temps. Les capteurs solaires sont insuffisants pour assurer 100% du chauffage ou la production d'eau chaude sanitaire. Cela a été l'argument majeur (curieusement, de la sphère EDF, quelle surprise) pour dégager ce concept 'insuffisant', manip' qui a accessoirement généré un retard dommageable dans la mise en oeuvre de la filière...

Il a fallu attendre pratiquement une trentaine d'années et le revirement de situation pour que commence à être intégré dans les mentalités le fait qu'on pouvait faire un mix entre le solaire et d'autres sources pour produire de l'eau chaude sanitaire, de l'électricité, etc... et donc faire des économies atteignant potentiellement 40 à 60% des factures dans certaines configurations.

Pour revenir à l'hydrogène, il est non compatible parce que les poids propres et charges à déplacer des véhicules ferroviaires sont calculés avec des contraintes énormes en terme de sécurité, sur la base de règlementations datant d'une époque ou le charbon puis le mazout 'coulaient à flot', dans un environnement où on parle de centaines, voire de milliers de tonnes en mouvement.

Aujourd'hui, cette logique a t-elle encore un sens sur la plupart des lignes désertées par le fret ?

On devrait logiquement chercher à transporter différemment sur des rails, système imbattable pour les coefficients de frottement les plus bas possibles, indépendamment de l'actuel système énergivore, puissant, gourmand.
C'est possible au prix d'une rupture intellectuelle sur la conception. En reprenant les réflexions dans une autre direction, sans chercher à calquer ce qui a déjà été fait

L'approche implicite dans ces études citées se positionnent dans une seule optique... on ne fait que copier la technologie précédente avec ses usages et ses limitations intellectuelles, alors qu'on pourrait s'en affranchir progressivement, au fur et à mesure des innovations et mises au point.

En parallèles de besoins 'classiques' pour le ferroviaire de fret ou les voyageurs grandes lignes (pour lesquels les besoins de puissance globale et instantanée sont parfaitement identifiés et définis, et probablement sans nouvelle évolution), repartir de l'épure, en fonction des puissances dispo pour l'hydrogène fut-il pour l'instant limité et bloqué pour diverses raisons (invoquées), paraît à minima intéressant à explorer.

Quid des matériaux et des structures allégées ? Quid des matériaux de l'aéronautique ? pourquoi multiplier les équipements techniques à bord ?
Quid des risques à prendre en compte ? par similitude avec l'autocar pour lequel les règles de sécurité sont parfaitement acceptées par la population cliente et mises en oeuvre par les constructeurs, mais qui n'ont rien à voir avec la sécurité dans le transport ferroviaire : si un seul véhicule circule sur la ligne, faut -il qu'il puisse faire des rencontres avec un train de 2500 tonnes ?

Un ATER, c'est 50 tonnes, 514kw installés, 140 km/h max... pour 100 personnes au maximum. Avec toute la problématique des coûts d'entretien, de consommation, de faibilité...
Dans l'hypothèse d'un nouveau véhicule avec vitesse max ramenée à 120km/h, un poids de 20/25 tonnes, et une capacité de 60/70 places, couplable en UM3, avec des tournées journalières de 500/600 km max, quelle serait la puissance embarquée nécessaire en mode hydrogène ?

Les remplaçants sont à concevoir maintenant... et tout le monde le sait.
Donc il faut passer à la pratique.

Et sans être larem, mettre une vignette sur les camions qui défoncent les routes paraît assez simple, pragmatique, logique pour répondre en partie à la question... contrairement à la logique des portiques de flicage ! Mais c'est un tout autre sujet que l'hydrogène...
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Re: Trains à hydrogène : vite !

Message non lupar Doktor Villamos » 19 Avr 2019, 12:47:16

Les solutions pour réduire l’empreinte CO² existent, il y a même eu un début de mise en œuvre avec la taxe carbone sur les carburants et la redevance PL
La suite on la connaît : ces 2 mesures indispensables ont été abandonnées, suite à une fronde.

L’hydrogène est une diversion du pouvoir politique qui refuse l’obstacle et préfère amuser la galerie avec des gadgets technologiques pas au point !
Donc plutôt que rentrer dans le piège d’une future et lointaine technologie propre, l’efficacité serait bien plus grande en réactivant la taxe carbone sur les carburants et la redevance PL.
Comme il y aura de nouveau une fronde, le seul problème à résoudre est :
"comment faire accepter ces solutions sans provoquer de nouvelles révoltes populaires.." ?
Ce n’est pas à une solution lointaine et technique qu’il faut réfléchir mais juste à un problème de stratégie politique :
« Comment éviter des émeutes ou blocages en cas de réactivation la taxe carbone sur les carburants et de la redevance PL. »
C’est sûr que c’est moins sexy que la recherche fondamentale et les gros plan sur les bulles d’hydrogène dans un catalyseur de labo…
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Re: Trains à hydrogène : vite !

Message non lupar BBArchi » 19 Avr 2019, 21:12:48

Question : pourquoi traiter de façon binaire l'une ou l'autre des approches, mais pas les 2 ou plus simultanément ?
En clair : quelle règle non écrite impose de faire un processus de taxation plutôt qu'une recherche ?
En quoi la recherche -active et pas simple prétexte amusant- sur la filière hydrogène serait concurrentielle avec d'autres dispositifs incitatoires à revoir habitudes et modes de fonctionnement énergétique pour le transport ?
J'ai réellement du mal avec ce principe non cartésien.
En général, cette approche est assez courante dans le monde anglo-saxon, qui privilégie la recherche linéaire sur un seul sujet puis passe ensuite à un autre sujet lié ou non, au lieu d'envisager plusieurs pistes parallèles et mener plusieurs actions frontalement...
En matière de recherche, les avancées sont principalement le fait d'équipes qui pratiquent cette deuxième approche...

Plus directement : en quoi une taxe (carbone, incitative, chantilly ou avec amandes, etc.) est elle le gage de réduction drastique de pollution, de l'arrêt strict de la débauche de consommation énergétique, et de remise en cause rapide d'un paradigme qui nous balance contre le mur ?
Depuis le temps que le système est appliqué, il semble qu'il y ait comme un déficit de résultats rapides...
Pire : il suffit d'écouter les discours des lobbys ; plus on paye, plus on est autorisé à polluer en échange, puisqu'on paye de toutes façons ?
Pour mémoire, parce qu'il semble que cela ait fini par être dilué dans les informations officielles, la fronde contre les portiques n'était pas uniquement dirigée contre le principe de taxe : c'était aussi pour une grande part un rejet du principe de la mise en place d'un outil de flicage omniprésent et pesant, avec une "pression" quotidienne permanente à la clef, parfaitement interprétée et comprise par des gens qui voyaient plus loin que l'écologie punitive. L'autre moteur de cette fronde, c'était la tuyauterie financière mise en place du jour au lendemain pour gérer cet afflux brutal et cette circulation d'argent énorme, via des privés en lieu et place d'une structure d'état. Le coup de la privatisation des autoroutes était encore tiède, fallait pas prendre une grosse majorité de gens silencieux jusque là pour des jambons sur l'étal !

L'urgence, qu'elle soit climatique ou pas, qu'elle soit la conséquence d'intérêts honteux ou de comportements inéluctablement suicidaires par intérêt mercantile, elle est là, maintenant, tout de suite. Et on n'a certainement pas le temps de vérifier si dans 50 ans, les taxes seront suivies d'effets tangibles.

Qu'on taxe les camions, pourquoi pas ? Mais équitablement et pour la cohérence, qu'on taxe aussi les bateaux et le fuel lourd, les avions et le kérosène, et durement. Et la c'est du concret, pas de la mumuse à Ouioui et ses amis.
Si on ne le fait pas, c'est ouvertement et fièrement assumé la dinde de Noël qui se fout des marrons.

Plus subtilement, qu'on taxe les marchandises transportées avec une "énergie épouvantable" via une étiquette voyante sur le produit en rayon, cela me paraît aussi une piste ouvrant l'accès à un choix éclairé des consommateurs en les impliquant directement au lieu de les prendre pour des veaux broutards ! Et une taxe au kilomètre parcouru sur le total de la production, de la transformation, et de la logistique de commercialisation, ça aurait de l'allure et cela mettrait tout le monde sur un pied d'égalité.

Mais pour être efficace ET acceptée, il est évident que cette mise en place doit se faire clairement avec des horizons de mise en application correspondant au temps d'inertie économique (amortissement des camions avant de les remplacer, mise en place de circuits différents, etc.) au lieu d'être dévoyées par des méthodes de mise en oeuvre relevant d'un quasi bricolage sur un coin de tablette de tgv (bonne question - mauvaise réponse).
Et ce timing assuré avec des points d'étape pour évaluation non pas générale qui au final ne concerne personne, mais transporteur par transporteur.
Surtout, que les transporteurs "extérieurs", ceux qui traversent simplement le pays avec leur réservoirs auxiliaires sans rien payer ni indemniser pour l'usure et la pollution, se plient à l'exercice et participent financièrement en contrepartie de l'usage des infrastructures (ce qui n'est pas une limitation à la libre circulation), ou voient purement et simplement leur autorisation de circuler sur le réseau (attribuée annuellement) annulée avec confiscation du camion et retour à pied à la maison.

C'est possible : on réduit la vitesse sur le périph à 70 sans que pour autant, ce soit la révolution même si ça grogne, impensable il y a seulement 10 ans sans une réaction épidermique violente.

Donc oui, je me répète : en l'état actuel de la réflexion, l'hydrogène n'est pas au point. Oui oui oui, on sait.
Un peu comme du temps de Marie Curie : on ne voyait pas bien quel pouvait être le potentiel de ce machin sur la paillasse du labo, qui permet de déplacer le Charles de Gaulle et quelques accessoires aujourd'hui. :angel:

Mais il est une des rares autres pistes à développer en alternative au mazout avec du potentiel... relativement accessible et pas trop polluante à l'arrivée si çà se trouve. >:D
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Re: Trains à hydrogène : vite !

Message non lupar amaury » 20 Avr 2019, 12:13:04

A la fin des années 2000 / début des années 2010, on a vu mettre en avant en France (et pas seulement) la filière "moteur électrique + batteries". Logiquement, EDF (et ses filiales) et les acteurs de cette filière étaient bien représentés, comme toute la chaine de l'électrique en France (donc le nucléaire, entre autre). Depuis quelques années, la filière GNV fait un gros travail. On voit logiquement ENGIE ou GrDF... mais aussi Total ou autres pétroliers. L'hydrogène fait beaucoup parler de lui ces derniers mois. Qui sont les membres de l'association qui fait la promotion de l'hydrogène et des piles à combustibles ? EDF, ENGIE, Total, Michelin, AREVA...

Donc, si on prend du recul sur les différents mouvements, on en arrive logiquement à la conclusion que les tendances qu'on ressent sont liées à des groupes de pression qui défendent des intérêts économiques et des perspectives stratégiques pour leurs entreprises. A un moment donné, ces intérêts économiques rencontrent des perspectives stratégiques pour des élus, voire le gouvernement. On aurait tort de penser que tout est cloisonné, qu'on ne peut pas défendre à la fois l’hydrogène et le GNV, le pétrole et le GNV, le pétrole et l'hydrogène, etc. Tout est imbriqué. La filière pétrolière est probablement plus pro hydrogène (parce que les problématiques sont assez proche) que ne l'est la filière électrique. Mais les problématiques de l'hydrogène et du GNV sont également très proches par certains aspects (stockage / distribution). Et comme on l'a vu, la pile à combustible produit bien de l'électricité !

Côté décideurs locaux, c'est ensuite qu'intervient la question de la production d'énergie. Si j'ai une usine de méthanisation, est-ce qu'il ne faut pas en profiter pour faire du GNV pour les flottes publiques de véhicules ? Si j'ai un projet de production d'énergie "verte" intermittente, est-ce que je n'investis pas dans du stockage hydrogène ? Et si oui, utiliser de l’hydrogène dans des flottes publiques, ne serait-ce pas un bon moyen de répartir le coût entre projets et améliorer le bilan économique pour la collectivité ?

Et tout ça se fait évidemment avec plusieurs perspectives en tête pour les élus : quelle énergie mon territoire peut-il produire ? quelle énergie peut devenir largement répandue dans le monde ? comment le secteur économique de notre territoire peut-il tirer son épingle du jeu pour maintenir l'emploi et la prospérité chez nous ? Puisqu'on ne connait pas réellement la réponse à ces questions, on essaie de ne pas mettre tous ses œufs dans le même panier... mais en essayant d'avoir suffisamment de paniers ! On aura donc potentiellement des investissements dans telle ou telle motorisation pas forcément là où c'est le plus pertinent mais surtout parce qu'il ne faudra pas avoir raté le coche...
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Re: Trains à hydrogène : vite !

Message non lupar Doktor Villamos » 20 Avr 2019, 13:26:09

BBArchi a écrit :Question :

Plus directement : en quoi une taxe (carbone, incitative, chantilly ou avec amandes, etc.) est elle le gage de réduction drastique de pollution, de l'arrêt strict de la débauche de consommation énergétique, et de remise en cause rapide d'un paradigme qui nous balance contre le mur ?
. >:D


Pour la plupart des consommateurs le prix est déterminant !
Si tu as une station service avec Essence ou Gasoil classique à 1,5 € le litre et Essence et Gazole 100% Renouvelable à 3 € le litre, le bilan sera sans appel : tu vas vendre 100 l par mois d’essence Verte à quelques hurluberlus, lorsque 100 000 hectolitres de pétrole fossile seront vendus.
Désolé, mais les appels aux bons sentiments ne fonctionnent pas.
En revanche ce qui fonctionne c’est :
Essence fossile à 1,8 € le litre et Essence verte à 1,7 € !
Là tu vas voire la consommation d’essence verte dépasser celle de l’essence noire !

Le seul moyen de parvenir à ce résultat, alors que l’essence noire revient beaucoup moins cher à produire, est de surtaxer l’essence noire et de subventionner la verte.
C'est pas compliqué , mais ça demande de l'habileté et du courage politique !
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Re: Trains à hydrogène : vite !

Message non lupar BBArchi » 20 Avr 2019, 17:49:30

Oui, mais... ce n'est pas forcément en corrélation. Le prix du gazole et du E10 augmentent régulièrement ; est-ce que la consommation se réduit ? Non, elle est toujours la même, voire même en augmentation...
L'argumentaire est un peu spécieux, mais pas complètement. >:D

On aura une vraie bascule sur d'autres modes d'énergie quand ils seront 'sécurisés' au même niveau que les véhicules actuels en termes de technologie (qu'on puisse les faire réparer partout et pas seulement dans l'atelier du vendeur exclusivement) , en termes de régularité du prix de fonctionnement (coût de carburant, quel qu'il soit, pour x kms, des pièces d'usures, des assurances, etc.) et en terme de possibilité de revente avant fin de vie.
C'est à priori valable aussi bien pour le particulier que pour le professionnel...

Amaury> pour la promotion de la filière hydrogène, j'avoue être gêné par l'activisme d'Areva / EDF, qui est sous-tendu par la nécessité d'avoir des débouchés pour la techno EPR, semble t-il moins souple que les centrales actuelles en terme de régulation / variation de production, ce qui pose déjà de multiples questions sans réponse.
Cependant, je te rejoins sur le constat du non sens du cloisonnement entre technologies, tout simplement parce que cela ne peut marcher que si on multiplie et diversifie les sources au maximum...
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Re: Trains à hydrogène : vite !

Message non lupar Doktor Villamos » 20 Avr 2019, 20:17:30

Comme le rappelle Amaury évidemment que ça intéresse les pétroliers, actuellement l’hydrogène est un déchet pour eux qu’ils brulent dans des torchères, donc c’est sûr c’est mieux pour eux de s’en débarrasser en le vendant plutôt qu’en le brulant.
A noter que dans le rapport sur le « Verdissement des transports » il est spécifié qu’actuellement les Coradia Alstom Allemands n’utilisent que de l’hydrogène noir issu de l’industrie pétrolière, car l’hydrogène vert est 3 fois plus cher !
Et d’ailleurs c’est pas plus mal, autant valoriser un déchet que de consacrer de l’électricité verte à une électrolyse qui consomme 75 % de l’électricité qui sera récupérée aux moteurs du train !
Valoriser l’hydrogène noir, c’est bien mais ça ne peut se faire qu’à la marge et pas à grande échelle.
Et par ailleurs, l’hydrogénisation de l’étoile de Saintes, préconisée par M SIMIAN c’est un coût de plusieurs centaines de millions d’euros, pour quel résultat ?
On parle de la mise sur route du train de primeurs Marseille Rungis avec une noria de 40 camions entre Paris et Marseille, grosso modo ces nouveaux camions vont dégager à peu de choses près autant de CO² que les trains diesel de l’étoile de Saintes.
Hydrogéniser, l’étoile de Saintes ou ne pas supprimer le Marseille Rungis c’est à peu près le même bilan carbone, sauf que le maintien du Marseille Rungis peu(t se faire pour un coût 100 fois plus faible que le projet délirant de l’étoile de Saintes.
Je me mets à la place de SIMIAN , être le député à l’origine des trains à hydrogène en France, c’est sûr que ça en jette plus que « grâce à moi le Marseille Rungis n’a pas été supprimé »
Si j’étais le cynique conseiller de M. SIMIAN je lui conseillerait de lancer le projet
« étoile de Saintes. », si j’étais un homme politique désintéressé et préoccupé du changement climatique, c’est plutôt le maintien du Marseille Rungis que je préconiserais !
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Re: Trains à hydrogène : vite !

Message non lupar BBArchi » 20 Avr 2019, 22:38:32

Comme il semble difficile d’avoir une idée précise de la situation et des potentialités de la techno, mais surtout des attendus et des intérêts énormes en présence, un tour d’horizon sur le net permet de ratisser rapidement un certain nombre d’info

Leur croisement permet d’avoir un début d’idée assez clair, sans oublier quelques détails qui pourraient potentiellement faire un tort considérable …

Or surprise, l’intérêt des pétroliers ET des pro nucléaires semble converger. Ce qui expliquerait entre autres que la techno ne soit flinguée ni d’un coté, ni de l’autre ?

https://lejournal.cnrs.fr/billets/energ ... lhydrogene

https://www.connaissancedesenergies.org ... ois-150409

https://www.connaissancedesenergies.org ... ne-energie

https://www.industrie-techno.com/articl ... -cea.34969
http://www.industrie-mag.com/article5237.html


PRODUCTION D'HYDROGENE PAR ELECTROLYSE DE L'EAU
Fiche 2017
http://www.afhypac.org/documents/tout-s ... %20ThA.pdf

http://www.science-climat-energie.be/20 ... hydrogene/
Base de calcul biaisée : le raisonnement présuppose que la compression du gaz est réalisée par des systèmes électriques ou thermiques (pompes + moteurs).
Dans le cas d’un système hydraulique (chute + turbine + électrolyse), le courant produit nécessaire à l’électrolyse peut aussi alimenter les pompes pour la compression…

https://www.lactualitechimique.org/Une- ... -rendement

https://www.contrepoints.org/wp-content ... nexe-1.pdf
A charge

https://www.techniques-ingenieur.fr/act ... nce-53758/

https://www.sortirdunucleaire.org/La-ci ... e-mythe-ou

https://www.latribune.fr/entreprises-fi ... 82002.html

Pour finir :
https://www.latribune.fr/entreprises-fi ... 80336.html

:-\ ??? :buck2: :coolsmiley:
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Re: Trains à hydrogène : vite !

Message non lupar amaury » 21 Avr 2019, 10:33:42

La conclusion est effectivement que l'hydrogène présente une sorte de perspective positive pour la plupart des acteurs industriels :
  • C'est un sous-produit du raffinage du pétrole
  • C'est un sous-produit de l'industrie chimique (production de chlore, cokerie, pétrochimie, etc.)
  • Il peut être produit à partir de biogaz
  • Il peut être produit à partir d'électrolyse, qu'il s'agisse d'électricité nucléaire ou renouvelable
  • Sa distribution pour alimenter des véhicules se rapproche des réseaux d'essence/diesel et GNV
  • Il fonctionne par alimentation de pile à combustible pour faire tourner un moteur électrique (même si d'autres usages sont possibles, c'est la PAC qui est privilégiée)
  • Son usage rejette de l'eau qui est un puissant gaz à effet de serre... mais avec une durée de vie si courte que son impact sur le réchauffement climatique serait sans commune mesure avec ce qui existe aujourd'hui avec le CO2
  • L'autonomie des véhicules et, surtout, le temps de recharge se rapprochent beaucoup de ce qu'on connaît avec l'essence / diesel
Avec une telle description, toutes les filières industriels concernées sont emballées ! Mais évidemment, il y a un hic. Les piles à combustibles sont très chères. Il faudrait un réseau de distribution énorme alors que l'installation de chaque point de distribution pose des questions de sécurité. Il y a une méfiance très grande vis-à-vis de cette technologie (comme toute solution reposant sur un gaz sous pression). Le bilan environnemental de l'hydrogène actuellement sur le marché n'est pas bon alors que celui qui est intéressant sur le plan environnemental est excessivement coûteux.

Pour le dire autrement : il n'y a aujourd'hui pas de modèle économique et s'agissant de conduite du changement, ça ne se fera pas tout seul ! Il y a une volonté politique de ne pas "rater le coche". Il faut donc s'attendre, comme je le disais dans le précédent message, qu'on privilégie le fait de "mettre le pieds à l'étrier" plutôt que de s'assurer que l'hydrogène est une bonne solution là où on va l'expérimenter.
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Re: Trains à hydrogène : vite !

Message non lupar Doktor Villamos » 22 Avr 2019, 10:47:07

BB Archi :"On aura une vraie bascule sur d'autres modes d'énergie quand ils seront 'sécurisés' au même niveau que les véhicules actuels en termes de technologie (qu'on puisse les faire réparer partout et pas seulement dans l'atelier du vendeur exclusivement) , en termes de régularité du prix de fonctionnement (coût de carburant, quel qu'il soit, pour x kms, des pièces d'usures, des assurances, etc.) et en terme de possibilité de revente avant fin de vie.
C'est à priori valable aussi bien pour le particulier que pour le professionnel..."

Rappel :
Le CO² n’est pas dangereux, il est même indispensable à la vie, le problème c’est qu’avec le pétrole et le charbon on libère aujourd’hui du CO² qui a été séquestré il y a 500 millions d’années.
Donc pas besoin de basculer sur d'autres modes d'énergie on peut tout à fait garder nos moteurs à essence et à gazole actuels, il faut juste que ce soit de l’essence et du gazole renouvelables : des plantes poussent et séquestrent du CO² on les brûle comme carburant, elles restituent le CO² séquestré, le bilan est neutre.
En revanche, on ne doit plus extraire la moindre goutte de pétrole du sol.
C’est parfaitement possible, avec juste le problème que le carburant issu des plantes revient au moins 3 fois plus cher à fabriquer que celui issu du pétrole.
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Re: Trains à hydrogène : vite !

Message non lupar BBArchi » 30 Avr 2019, 23:07:31

En attendant de se mettre d'accord sur ce que devrait être un carburant qui serait convenable vis à vis du CO2, du rejet dans l'atmosphère de produits divers qui sont pour l'instant stockés sous terre, ou de tout autre paramètre impliquant à terme l'abandon du mazout qui fait tousser pour une autre approche, les protos commencent à sortir des cartons et à passer prochainement en mode essais réels.

Un nouveau venu dans la recherche sur ce sujet : https://www.ville-rail-transports.com/f ... hydrogene/

Vivarail propose une approche pour le moins 'atypique' au regard des habitudes du monde ferroviaire, et son projet me plaît énormément en ce qu'il bouscule des routines intellectuelles dépassées : ils réutilisent du matériel du métro londonien pour faire leurs essais...

C'est plutôt finaud, vu le gabarit étroit des caisses, l'inscription et la pénétration dans l'air sont réduits par rapport au matériel classique, tout en ayant une optimisation performante de la capacité d'emport !
Ils destinent ce matériel à des lignes au profil facile, mais nécessitant de la capacité, donc ils sont en phase...


Au fait, si les gesticulations actuelles entre les US et l'Iran se concrétisent en distribution de baffes et blocage du détroit d'Ormuz, et avec le pétrole vénézuélien pas encore totalement sous contrôle US, on risque d'avoir très rapidement les conditions d'un choc pétrolier à coté duquel celui de 73 ne serait qu'un aimable divertissement façon les Anges à Marseille...

Alors ça ne me choque pas que la recherche s'active réellement, et pas seulement pour faire plaisir au contempteurs du lobby pétrolier... ^-^ :coolsmiley:
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Re: Trains à hydrogène : vite !

Message non lupar amaury » 01 Mai 2019, 12:10:16

Si on prend le sujet sous cette approche "sécurité d'approvisionnement", il reste la question de l'énergie et du "carburant" nécessaire : quelle est notre consommation annuelle d'essence / gazole / fioul / gaz naturel fossile ? Quel est notre potentiel de production de biométhane, d'électricité et d'hydrogène fatal ? Sachant que les contraintes sur la production d'électricité sont fortes (fiasco des EPR, réticences face au nucléaire et aux grands barrages, etc.), quelle est la meilleure façon de l'utiliser ? Et une fois qu'on a fait tourner toute cette moulinette, est-ce qu'on n'arrive pas, comme toujours, à la conclusion qu'il faut changer radicalement nos modes de vie pour réduire notre consommation d'énergie (alors qu'on fait l'inverse) ? ??? :-\
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BBArchi
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Localisation : Complètement à l'Ouest. Mais de moins en moins seul dans ce cas...

Re: Trains à hydrogène : vite !

Message non lupar BBArchi » 01 Mai 2019, 13:03:39

Les approches multicritères ne sont pas antinomiques... On peut et on doit simultanément remettre en cause l'organisation actuelle et son fonctionnement ET accompagner / développer des autres modes de production !

On a la capacité à regarder simultanément toutes les options, mêmes imparfaites, mêmes incomplètes, même partielle : la solution ne peut en aucun cas découler d'un choix binaire unique, sauf si on accepte de sacrifier la sécurité.

Un exemple simple, dont j'ai déjà parlé, mais qui mériterait amplement un regard neuf : le potentiel hydroélectrique de chaque ruisseau, rivière, fleuve, etc. qui est exploité partiellement, et quasi exclusivement aujourd'hui au niveau des fleuves comme le Rhône... et quelques 'grosses rivières'. On a en France un patrimoine totalement exceptionnel de ce point de vue... mais c'est totalement oublié !

Pour les cours d'eau de moindre importance, mais qui ont du potentiel de production d'énergie : il n'y a pas si longtemps, la plupart des ateliers, moulins, fabriques, avaient leur roue à aube ou leur turbine perso. Avec l'électrification, pour la plupart des ateliers qui ont continué leur production avant de disparaître, il n'y a pas eu de diminution des puissances appelées...

Le potentiel de ces micro-chutes est réel. Mais il implique une production à une échelle locale, micro régionale éventuellement, et pas plus, exactement comme les productions industrielles abritées dans ces ateliers s'adressaient à une logique régionale et micro économique : il faut donc revoir cette idée de production 'centralisée' dans quelques giga structures, et revenir à un modèle plus diffus...

Oui. Et alors ?
Et alors, il faut adapter le modèle d'énergie à ce qui est disponible, au lieu d'essayer de plier la nature à grands frais pour qu'elle fasse -mal- ce qu'on exigerait...
Coups de coeur / coups de vapeur ; ma chaîne youtube : https://www.youtube.com/channel/UC99xju ... J1jNp3FLhA

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