Urbanisme, périphérie, suburbia...

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nanar
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar nanar » 19 Nov 2019, 18:07:17

Salut

Etude intéressante, à télécharger, datée de Juillet 1970, sur les voies et l'urbanisme souterrains dans Paris, historique et prospective :
https://www.apur.org/fr/nos-travaux/par ... -urbanisme

A+
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar Airbus » 20 Nov 2019, 14:48:55

Très intéressant en effet, avec, en prime quelques publicités très vintage !
Tout ceci avant l'ouverture des premiers tronçons du RER A !
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar alecjcclyon » 15 Déc 2019, 14:42:51

Bonjour,

On voit fleurir de nouveaux quartiers dans l'agglo, avez vous une liste de nouveaux quartiers qui pourraient exister d'ici 10 ans ? On va commencer par le vallon des hôpitaux en 2023 !
Bon écoutez, c'est simple ma passion c'est les transports.
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar nanar » 15 Déc 2019, 17:19:18

SSC :
https://www.skyscrapercity.com/forumdisplay.php?f=867

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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar alecjcclyon » 16 Déc 2019, 20:53:09

Merci Nanar !

Après le pole commercial Porte des Alpes,Confluence et Part Dieu, je vous présente le pôle commercial de Mermoz qui devrait voir le jour en 2022 ! 2050 places pole commercial et 420 avec le parc relais à proximité, 44 boutiques et 4 restaurants (avec terrasses svp et belle vue garantie)
Entre temps, juste en face le Flyer (bâtiment tertiaire de 7 etages) ouvrira ses portes en 2020.
http://www.siz-ix.com/details-projet-ga ... yette.html
Le secteur évolue bien dis donc. Ikea vient d'être inauguré et voilà de nouveaux projets.
C'est plutôt une bonne nouvelle pour les TC non ? Chers futurs clients, pour nous rencontrer c'est très simple métro D ou T6.
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar BBArchi » 16 Déc 2019, 21:09:43

Joli !

Dommage que cela réutilise des codes architecturaux déjà utilisés un peu partout ailleurs... Ca pétarade, ça feute, ça blinque. Commercial avez vous dit ? Normal. :)

Ce qui est aussi regrettable au passage, c'est d'avoir gommé l'architecture initiale d'un bâtiment soigneusement saccagé ces dernières années, mais qui a encore pendant quelques mois ses caractéristiques intéressantes visibles et lisibles bien que de nombreux éléments aient été massacrés et tronqués / supprimés.

Son architecture sur plusieurs niveaux avec le jeu des rampes pour l'accès automobile a été un temps innovante.

Je manque de temps pour en dire plus, mais il est réellement dommage de voir disparaître ces éléments au profit d'une nouvelle forme de standardisation...
Coups de coeur / coups de vapeur : https://www.youtube.com/channel/UC99xju ... J1jNp3FLhA
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar alecjcclyon » 11 Jan 2020, 18:37:30

Bonsoir,

Je soulève un point qui m'interroge.
Pour faire Écully (plus généralement le nord ouest)- Saint Foy en transport c'est un peu difficile à faire.
Je parle d'une personne qui prend le C19 et qui rejoint Écully en passant par Perrache et Bellecour (une connaissance). Je ne sais pas si la personne connaît le 55. ::)
De toute façon le secteur ouest va connaître une restructuration si vous voyez ce que je veux dire...
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar BBArchi » 03 Fév 2020, 17:45:18

Manifestement, une réponse plus structurée que le TAD connu jusque là vient de sortir : on en parle même au niveau national, puisque sur 20mn.fr ...
https://www.20minutes.fr/lyon/2709843-2 ... r-desserte
AccueilLyon

Lyon : Le transport à la demande débarque dans l'Ouest Lyonnais pour améliorer la desserte

MOBILITE
Déjà déployée dans les secteurs de Mi-Plaine, à Saint-Priest, et dans la Vallée de la Chimie, au sud de Lyon, cette offre de transport s’implante dans une zone délaissée, à Limonest
La zone Techlid, dans l’Ouest Lyonnais va voir arriver dès ce mardi de nouveaux véhicules TCL. Le Sytral implante le transport à la demande dynamique (TAD) afin de fluidifier le réseau. « Il répond à un véritable besoin », assure Fouziya Bouzerda, présidente du Sytral. « On s’est aperçu d’une réelle difficulté à desservir les zones d’activités, on ne pouvait pas créer des lignes de bus classiques pouvant transporter 100 personnes, mais on ne pouvait pas non plus ne rien faire, explique-t-elle. On a donc créé cet entre-deux, entre une ligne classique et le VTC ».

Ce seront donc huit véhicules de 7 à 9 places, disponibles de 6 heures à 20 heures du lundi au vendredi, qui circuleront à partir de mardi. Ce nouveau service couvrira une grande partie de l’Ouest Lyonnais et les communes de Lissieu, Limonest, Saint-Didier-au-Mont-d’Or, Saint-Cyr-au-Mont-d’Or et Collonges-au-Mont-d’Or. Il desservira deux points importants de connexion au réseau TCL : Porte de Lyon et Ecully Le Pérollier.


Comment ça marche ?

Tout se passe sur l’application dédiée TCL Techlid. « En 1 minute 30, vous pouvez réserver votre trajet. On vous propose un horaire et l’application vous guide jusqu’à votre point de prise en charge », décrit Fouziya Bouzerda. Si plusieurs personnes font une demande d’un trajet presque similaire, ils seront mutualisés automatiquement. Le développement de ce transport à la demande représente un coût de 3 millions d’euros pour le Sytral mais pour les utilisateurs, il revient au prix d’un ticket TCL classique.

Le transport à la demande sera inauguré ce 4 février dans l’Ouest Lyonnais, après déjà quelques semaines de service dans la zone Mi-Plaine à Saint-Priest. Les résultats sont encourageants selon le Sytral. « On a déjà doublé le nombre de véhicules mis à disposition depuis le lancement, c’est le signe que l’on répond à une véritable demande », se réjouit la présidente.


Quelqu'un du coin pourrait tester cette appli et puis faire un retour d'expérience ? :)
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar nanar » 12 Fév 2020, 19:59:02

Regardez ce que j'ai trouvé :

https://girlstakelyon.com/le-vieux-lyon-les-projets-fous-auxquels-nous-avons-echappe/
z'avez vu les voies ferrées au pied de la colline, en provenance de la gare Saint Paul, et qui desservent cette halle de marché couvert dans le Vieux Lyon ?

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Zizi Pradel's dream, la liaison rue (ou peut être avenue ?) Grenette - montée du Chemin Neuf à travers Saint Jean :

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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar BBArchi » 14 Fév 2020, 23:56:41

Topissime. :pouce:

Un article avec une interview d'un jeune confrère architecte installé à Limoges, qui porte un regard sensible et lumineux, sobre et clair, sur la situation de l'urbanisme en France, et dont il est devenu nécessaire d'éviter la réplication et la dissémination sur toutes les agglomérations.

Il évoque des solutions accessibles immédiatement, dont la pertinence est totalement évidente ; par contraste, il faut s'interroger sur la conduite des affaires faite en matière d'aménagement du territoire depuis des dizaines d'années, pour le résultat dramatique que l'on connait...

Respect & Merci, Confrère.

https://www.lepopulaire.fr/limoges-8710 ... _13737757/

Interview
Pour le jeune architecte de Limoges, Martin Coutarel : « L’avenir appartient aux villes intermédiaires »

Originaire de Limoges, Martin Coutarel est un jeune architecte, urbaniste et topophile. Il nous livre sa vision de la ville de demain, où les villes « intermédiaires » prendront leur revanche sur les métropoles. Il l’aborde avec sensibilité, poésie, en « convoquant les envies profondes des habitants ».


Selon vous les métropoles n’ont plus la cote, l’avenir appartiendrait donc aux villes intermédiaires ?


Les gens n’en peuvent plus de vivre dans ces villes devenues tentaculaires, polluées, où ils ne peuvent plus se loger, où les temps de trajet sont de plus en plus longs… Des Anglais qui ont théorisé sur un seuil critique disent qu’à partir de 600.000 habitants, une ville [avec l’agglomération] devient compliquée à gérer, polluante (sonore, atmosphérique), difficile à habiter. Pourtant la taille des villes n’est jamais remise en question, on ajoute, on ajoute, mais on ne se demande pas si c’est vivable ou non.

Il y a un lobbying pour construire, construire, construire. Depuis 4, 5 ans, un seul mot régit tout ça, c’est la surface plancher. J’ai travaillé sur la ZAC d’Ivry, les promoteurs et la ville n’avaient que ce mot là à la bouche pour savoir combien de personnes ils allaient pouvoir entasser. Le PLU a été adapté pour monter à des R+12, R+13, des étages qui sont carrément des tours alors qu’on sait que Paris est complètement saturé, qu’il n’y a pas le réseau de transport pour absorber ces nouveaux habitants. Bordeaux est dans la même logique.

Je crois qu’il peut y avoir un mouvement inverse : avant tout le monde allait chercher du travail en ville. Maintenant, il y a des métiers qui permettent de vivre dans des environnements plus naturels.

La taille des villes n’est jamais remise en question,
on ajoute, on ajoute, mais on ne se demande pas
si c’est vivable ou non.

Martin Coutarel (Urbaniste)




Quelles sont ces villes intermédiaires dont vous parlez ?


Limoges, que je connais bien mais aussi Clermont-Ferrand, Pau, ou encore Dijon… Finalement, le classement des villes agréables à vivre, par exemple, chez vos confrères de L’Express est assez juste même si l’idée est souvent de montrer là où il faut investir. Néanmoins, les critères sont très pragmatiques : là où l’on peut se faire soigner correctement, où l’on a un bon niveau d’enseignement, où il y a une super qualité de l’air, de la sécurité...


C’est donc l’heure de la revanche pour ces villes intermédiaires ?


L’intérêt de ces villes intermédiaires, c'est que la plupart ont stoppé leur croissance sans être devenues pour autant désuètes. Ainsi, il y a beaucoup de travers qu'elles n'ont pas : dans la taille, dans l’aménagement, dans la densité, dans le paysage périurbain, dans les stratifications (grands ensembles, cités, industries, infrastructures dont on ne sait plus quoi faire…).

Elles se sont donc préservées de toutes ces pollutions. Les petites villes qui ont grandi moins vite, sont aujourd’hui des terrains favorables pour créer la ville intelligente du futur. Pour les métropoles qui ont dépassé un certain cap, c’est impossible de faire marche arrière. Quand on pense mal la ville, on finit toujours par le payer un jour.



Quels sont ces principaux atouts d’une ville comme Limoges ?


Le premier critère, c'est le prix du foncier. Pour des personnes de ma génération, peu importe notre niveau d'études, notre qualification, nous arrivons sur le marché du travail extrêmement dévalués. Heureusement, nous pouvons encore faire nos études dans des grandes universités, dans des grandes villes _ ce n'est pas sûr que ça dure _ mais après pour y vivre, si on veut avoir des enfants, avoir plus d'espace, il n'y a plus de place pour nous dans les grandes métropoles.

Image
Ces jolies maisons possèdent sur l'arrière un jardin.

Ensuite, à Limoges, il y a une qualité de construction des années 1920 à 1950-1960. Il y a énormément de maisons ou petits collectifs très bien construits. À l'époque, il y avait des savoir-faire qu'on n’a plus. Je le dis en tant qu'architecte, je trahis ma profession, mais on construit moins bien aujourd'hui qu'à l'époque. Nous sommes en 2020 et 100 ans après ces maisons sont fièrement en place et plusieurs générations ont eu plaisir à vivre dans ces maisons-là. Ce tissu urbain où l'on peut avoir un bout de terrain, un bout de jardin, être proche du centre-ville, ce n’est pas loin de la ville idéale tels que les nouveaux acteurs de l’urbanisme l’envisagent aujourd’hui. Sauf que dans les grandes villes, soit c'est trop cher, soit ce paysage n'existe plus.

Les anciennes capitales régionales ont des attributs

Limoges comme Clermont-Ferrand d’ailleurs est une ancienne capitale régionale avec tous les attributs de ce qu’on peut attendre en matière d’éducation, de santé, de sécurité, et d’emploi quand même. On a passé le cap d’une vraie ville constituée. Aujourd’hui, je suis plus inquiet pour Vierzon ou Châteauroux…

Là où Limoges ou encore Clermont-Ferrand offrent quelque chose en plus, c’est la nature, l’arrière-pays. Les environnements sont très qualitatifs. Le Limousin est l’une des régions les plus vertes, comme l’Auvergne. Elles résistent. C’est un véritable atout. Les Britanniques ne s’y sont pas trompés d’ailleurs. Ils sont arrivés dans des environnements qualitatifs et l’ont vu.

Limoges et les villes autour peuvent
absorber 50.000 habitants et ainsi
stimuler l’économie, l’emploi,
les architectes…
Limoges gagnerait aussi à
se "boboiser" légèrement

Martin Coutarel (Architecte)



Que souhaitez-vous pour Limoges ?

Il faut faire un lobbying forcené pour Limoges. Beaucoup d’habitants des grandes villes veulent les quitter et il y a de la disponibilité ici. Limoges et les villes autour peuvent absorber 50.000 habitants et ainsi stimuler l’économie, l’emploi, les architectes… Limoges gagnerait à se "boboiser" légèrement, pas trop mais juste ce qu’il faut pour qu’il y ait de la performance sociale, de nouveaux projets, des gens créatifs qui s’installent, qui ont envie de faire des choses… à la hauteur de la capacité de cette ville.


Qui seraient selon vous les futurs habitants ?

Je pense principalement aux classes créatives qui ont besoin de place. Si on permet à ces gens de s’installer dans des ateliers à des tarifs préférentiels, il peut y avoir tout un écosystème qui se met en place. Ça serait cohérent pour une entité qui se revendique ville d’art et d’histoire. Je pense aussi à ceux qui travaillent de manière dématérialisée. Les nouveaux ouvriers sont des codeurs. Ils peuvent bosser de n’importe où. C’est intéressant pour des territoires plus isolés.


Si on leur permet de s'installer dans des ateliers à des tarifs préférentiels,
les classes créatives qui ont besoin de place pourraient être les futurs habitants de Limoges.



A quelle échéance interviendrait cette revanche ?

Le temps des villes n’est pas celui des hommes. Il faut avoir une stratégie de territoire globale, penser plus loin qu’un mandat. Il faut des gens qui ont cette vision, après ça peut mettre 10, 20, 30 ans mais il y a une vraie envie des gens de partir de ces grandes villes.

Son conseil lecture : Comment la France a tué ses villes, d’Olivier Razemon

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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar BBArchi » 11 Mars 2020, 20:24:45

Pour alimenter la réflexion sur ce topic :
https://www.lefigaro.fr/vox/politique/p ... e-20200309
:pouce:
Débats

Les maires ont une lourde responsabilité dans l'enlaidissement de la France
Vermeren, Pierre

Les maires sont les seuls élus encore populaires, mais cela ne signifie pas qu'ils soient au-dessus de tout reproche. Normalien, agrégé et docteur en histoire, l'universitaire* décrit avec une rare précision les sept fléaux qui s'attaquent aux paysages et au patrimoine architectural de notre pays. L'auteur explique en quoi les maires sont comptables, avec d'autres, d'une véritable catastrophe nationale. Et il formule des préconisations très concrètes pour arrêter la destruction ou la dégradation des trésors que nous avons reçus en héritage.

Depuis un an et demi, tout a été écrit sur la crise des « gilets jaunes » , l'enlaidissement méthodique de la France et la dénaturation de son territoire.

Tout a été démontré sur la crise écologique et ses conséquences désastreuses, tant en termes de pollution durable que de destruction de la nature, des espèces et des espaces naturels, la France étant en pointe en Europe.

Tout a été exposé (par Stéphane Bern, Franck Ferrand et Alexandre Gady, notamment) sur l'état calamiteux de notre patrimoine architectural et urbanistique, ainsi que sur la dégradation accélérée du petit patrimoine rural à la charge des communes et de propriétaires désargentés.

Or, malgré ces analyses précises et documentées, en l'absence de dirigeants nationaux sensibles à la beauté et à la transmission des cultures héritées - artisanales, architecturales ou paysagères -, aucun changement substantiel n'est intervenu à ce jour. Le territoire ne cesse d'être grignoté par la prédation spéculative, tandis que les patrimoines paysagers ou immobiliers se dégradent inexorablement.


Sept plaies modernes enserrent ce territoire et par extension les habitants qui le peuplent.

En premier lieu, l'extension dévorante du bâti périrurbain, qui dévore 200 km2 de bois et de terres agricoles par an, soit l'équivalent de deux Paris chaque année. D'ici à 2030, vingt-huit Paris seront au rythme actuel dévorés par les bétonneuses, à ajouter aux 220 Paris artificialisés depuis quarante ans (et on nous parle de futures « forêts urbaines » !).

En deuxième lieu, la constitution hors sol de voies rapides, de réseaux autoroutiers et ferroviaires de TGV qui ont saucissonné l'espace national, quand les anciennes routes nationales ou les lignes de chemin de fer se contentaient de l'irriguer. Le territoire français est devenu une zone de chalandise pour des millions de camions européens qui le sillonnent et le polluent sans vergogne, le fret ferroviaire ayant été détruit. La N154 autour de Chartres est un modèle de route asphyxiée par ces camions, poussant l'État à vouloir y concéder une autoroute payante (aujourd'hui abandonnée faute de crédits).

En troisième lieu, la pollution des sols et la destruction des espèces végétales naturelles, des insectes et par conséquent des oiseaux, par l'agrobusiness industriel, qui a éradiqué les fleurs des champs de ce pays.

En quatrième lieu, la constellation de millions de hangars ruraux, commerciaux ou industriels sur le territoire, lieux imposés de toute activité économique moderne. Sur les 540 km qui séparent Chartres de Bordeaux, 42 zones d'activité se succèdent, une tous les 12 kilomètres, dont plusieurs géantes, outre les hangars agricoles épars.

En cinquième lieu, le mitage territorial et aérien par 8 000 éoliennes - bientôt 14 500 en 2028 -, qui assure une quadruple pollution : visuelle (dégradation des paysages), lumineuse (alors que des milliers de villages et de villes moyennes ont fait l'effort de réduire voire d'éteindre leurs lumières pour faire nuit noire afin de ne pas déstabiliser faune et migrateurs), bétonnière (800 000 tonnes d'acier et 5 millions de m3 de béton - contre 13 pour le mur de l'Atlantique -), et enfin matérielle, 45 000 pales et batteries non recyclables pleines de métaux rares. Les pressions idéologiques en faveur des énergies renouvelables priment ici sur toute rationalité.

En sixième lieu, la bétonisation-homogénéisation à l'identique des constructions en série d'un bout à l'autre du territoire, en application stricte des milliers de normes imposées, du cahier des charges écrit il y a bientôt un siècle par Le Corbusier en faveur du béton, du rectiligne et de l'utilitaire - au mépris de traditions architecturales parfois millénaires comme la statuaire ou la charpenterie -, le tout sous contraintes financières et pénurie d'artisans qualifiés.

Enfin, l'abandon de pans entiers du territoire et de l'entretien des forêts et des infrastructures, dont témoignent les inondations récurrentes du Midi, faute d'entretien des collines, et l'abandon des canaux, des berges et des zones de drainage -le canal du Midi n'étant presque plus navigable faute d'entretien, à quoi s'ajoute la coupe destructrice des bois, comme celle en forêt de Bouconne près de Toulouse.

Cette situation est-elle imputable à l'État ? La fin des directions départementales de l'équipement (DDE) issues des anciens Ponts et Chaussées, la lente déconstruction des pouvoirs des Architectes des Bâtiments de France, l'appauvrissement structurel des ministères de l'Environnement et de l'Agriculture, l'affaiblissement des corps de contrôle d'État, les effets à répétition de la décentralisation, l'abandon de l'agriculture paysanne ou l'enseignement de l'ignorance en matière de beaux-arts, tout converge en effet.


Mais à quelques jours des élections municipales, on ne saurait exonérer les maires -notamment ceux des 5 000 villes de plus de 2 000 habitants. Tant dans l'extension et l'entretien du bâti, que dans la gouvernance communale, l'occupation du territoire ou la dégradation environnementale et esthétique, leur responsabilité ne peut être niée. Les lois de décentralisation engagées en 1982 ont répondu à leur demande de responsabilités. Or le retrait de l'État et la dégradation de l'environnement ont été concomitants. Pourtant, selon les territoires, la situation des communes est très contrastée. Telle commune de banlieue populaire reste pimpante. Telle ville moyenne garde un centre attrayant. Telle commune touristique préserve son bâti et sa beauté. Telle grande ville se préoccupe des communes avoisinantes et des migrations du travail.

Un « maire a tous les outils en main pour aménager et penser sa ville. Il lui suffit juste d'un peu de courage » , déclarait par exemple en 2017 le maire de Clamart. Comment dès lors, au-delà de l'estime des administrés pour leur maire, démêler l'écheveau des responsabilités, des mérites et des échecs ? La question est redoutable, car les pouvoirs des maires sont rognés aux deux bouts. La décentralisation leur a confié la maîtrise du bâti et des permis de construire. Mais la technicisation des métiers du bâtiment et de l'urbanisme, couplée au maquis des normes, ont donné la main aux grandes entreprises qui vivent en France de la commande publique. Le fournisseur est devenu le donneur d'ordre, car il en a les moyens.

L'autre plaie est l'intercommunalité. Les maires ruraux comme ceux des grandes agglomérations peuvent se retrancher derrière la communauté de communes, qui organise l'irresponsabilité des élus au profit d'une instance en partie élue dans des conditions qui échappent au commun des électeurs : la responsabilité des conseils d'intercommunalité est insaisissable dans les grandes agglomérations, les maires décidant à l'unanimité hors de tout contrôle démocratique ; dans les petites communes, la pression des maires les plus puissants a déshabillé le pouvoir des maires ruraux et des opposants.

À bon droit, le maire n'est pas responsable de services dont il a la charge au titre de sa compétence universelle. Mais il nie souvent - fierté oblige - son impuissance face aux services techniques, aux lois-cadres, aux grands groupes de la distribution ou de services, et face à l'intercommunalité. Cette dépossession met à mal la démocratie par évidement de sa substance ; les électeurs en ont une conscience plus ou moins claire, et le maire demeure le seul élu de proximité identifiable par les citoyens. À tort ou à raison, il est le responsable de ce qui advient sur son territoire.

Or les griefs contre les maires sont nombreux, même si l'hostilité ou la déception se marquent souvent par une non-participation au vote. Un point commun entre villes centres et communes de banlieue déshéritées est la faible participation aux élections. À Bordeaux comme à Montpellier, le maire de la commune centre est élu par un petit carré : Alain Juppé a été élu en 2014 par 46 489 électeurs, soit 33,1 % des inscrits de Bordeaux (et 5,9 % de la population de l'agglomération) ; le maire de Montpellier, Philippe Saurel, a été élu avec 29 928 voix (soit 20,55 % des inscrits de la ville et 6,64 % des habitants de l'agglomération). La distorsion n'est pas moins forte en banlieue : Jean-Christophe Lagarde a été élu en 2014 à Drancy par 36,35 % des inscrits (18 % des habitants de sa ville), et Patrick Balkany par 31,7 % des inscrits à Levallois-Perret. L'adhésion au maire est relative, même si les non-votants en sont responsables. L'homme qui préside une grande communauté d'agglomération, présenté en grand baron régional, est le produit d'une étrange distorsion démocratique.

Les maires ont appris, ces dernières décennies, que leurs administrés peuvent tout pardonner sauf la transformation démographique de leur ville. Certes, en banlieue parisienne, d'anciennes mairies communistes ont survécu au changement complet de leur population en pratiquant un communautarisme assidu récemment dévoilé. Mais les habitants originels ont quitté leur commune. Dans les villes centres et dans les villes moyennes, des maires ont été chassés pour leur politique immobilière. Beaucoup en ont déduit qu'un maire bâtisseur n'étant pas réélu, il convient de privilégier l'aménagement de la voirie et les équipements. À tel point que l'État a dû imposer aux communes (loi SRU de 2000) la construction de logements sociaux. Les communes doivent atteindre leur quota, même si les plus riches préfèrent des pénalités élevées, et que la tendance à les construire le plus loin du centre reste vigoureuse, quitte à les barioler de vives couleurs enfantines. L'obligation de 25 % de logements sociaux dans les villes de plus de 3 500 habitants, nettement supérieure aux 19 % de logements sociaux existant en France (dont la moitié dans trois régions), surprend quand une grande partie des locataires rêve d'accéder à la propriété.

Mais les maires préfèrent surinvestir dans l'équipement et l'aménagement, ce dont attestent les travaux de voirie et de surface qui bouleversent les agglomérations. Confondant investissement public et croissance économique - alors que la contribution des investissements somptuaires n'apporte pas une once de progrès technique ni de productivité -, les maires surinvestissent dans les travaux publics. La débauche d'infrastructures routières et de transports va à l'encontre des intérêts d'une France surendettée et énergétivore. D'énormes machines de travaux publics en action durant des mois, voire des années, brûlent des milliers de tonnes de diesel lourd au coeur des villes pour fabriquer des pistes cyclables ou des voies de bus en site propre, des kilomètres de tramway, voire pour renouveler réseaux de gaz et de fibres - l'opération nécessitant le percement à répétition des rues contre tout bon sens. Ces investissements de type soviétique embauchent un maximum de travailleurs le plus longtemps possible, coulent des milliers de tonnes de béton et de macadam par pur productivisme. Les villes sont-elles moins polluées si les catégories sociales expulsées par ces travaux et l'interdiction de fait de la voirie aux véhicules à moteur transfèrent au loin la pollution des transports ?

Dans les petites villes, la frénésie n'est pas moins vive. Contre toute attente, la crise des « gilets jaunes » sur les ronds points n'a pas ralenti le rythme des constructions. En Bretagne, région très représentative, la triple crise des « bonnets rouges » , de Notre-Dame-des-Landes et des « gilets jaunes » , loin d'avoir découragé les élus locaux, les a comme ragaillardis. La construction de rocades, d'autoponts, de ronds-points et de zones d'activité dévoreuses de terres agricoles est plus que jamais de saison : la D751 entre Nantes et Pornic est ainsi exemplaire de la destruction d'un subtil paysage de marais. C'est comme si le besoin d'activités avait été réactivé ! La rocade bretonne, qui court de Nantes à Rennes, puis de Rennes à Brest à la fois par le nord et par le sud, est une voie rapide gratuite. Contrairement à une autoroute en site propre, elle est librement reliée aux communes traversées. Depuis vingt ans, les maires n'ont de cesse, pour mettre en scène le dynamisme de leur commune, de créer le long de ces voies rapides des zones d'activité et d'exposition : la dynamique est si forte que la destruction de la campagne progresse à grands pas (Lamballe et l'agglomération de Saint-Brieuc sont actuellement en pointe), si bien que le tour de la Bretagne consistera bientôt à circuler dans une zone commerciale continue.

En l'absence de réflexion collective sur ces questions, alliée au désengagement de l'État, les remèdes mis en oeuvre par les maires pourraient achever le malade. Mais il faut garder l'espoir, car tout ce qui a été fait peut être défait. Cette brutalisation de l'espace, parmi d'autres causes, est liée au retrait des hommes. Un million d'emplois d'hommes et de femmes pourraient être créés pour reprendre en main ce territoire souffrant. Ils habitent déjà sur place, mais dans ce riche pays, on préfère les payer à consommer plutôt qu'à restaurer. Forêts, canaux, animaux, talus, zones à nettoyer ou à défricher, petits patrimoines attendent qu'une administration mette en ligne à coûts constants ces besoins de protection et les bras qui pourraient y remédier. Un autre moyen serait de valoriser par concours tous les élus qui sauvent leur espace de vie, mais aussi, par contraste, de publier un atlas de « la France des zones » telle qu'elle est, afin que responsables et citoyens voient ce qu'ils ne veulent pas regarder : le tour de la Bretagne ou de la Provence par ses parkings commerciaux sera à diffuser d'urgence !

* L'historien est l'auteur de nombreux ouvrages salués par la critique, notamment « La France qui déclasse. Les « gilets jaunes » , une jacquerie au XXIe siècle » (Taillandier, 2019). Il vient de publier un essai très remarqué, « Déni français. Notre histoire secrète des relations franco-arabes » (Albin Michel, 288 p., 19,90 eur).
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NP73
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar NP73 » 15 Mars 2020, 09:44:02

:pouce:

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