Le Forum de Lyon en Lignes

Billy : il vaut mieux poser des questions, se renseigner et prendre de notes plutôt que de dire des bêtises

C'est pourtant ce qu'il m'avait dit
Est ce que quelqu'un connait alors la cause de cette limitation ?

Je pense qu'il t'a dit la vérité, mais que tu as mal transcrit. Perso, je n'en sais rien, alors je laisse parler les spécialistes de la question

C'est une "anomalie" de Pilotage Automatique. A mon avis cette réduction de vitesse imposée vient de la distance proche du signal et de aiguillage d'avant gare de Perrache. Par sécurité, la reprise s'effectue après la boucle ARE (Arrêt précis en Entrée) comme ça dans le cas où le signal est fermé, la rame est déjà à la vitesse maximale d'approche. Je ne suis pas sur d'être clair.

Dede

Si si tu es très clair Dede
Merci pour tes lumières

Ibou69100 a écrit :Pourquoi seules les stations Ampère et Perraches ne sont pas séparés pas un mur au milieu, a la station ?

De mémoire, c'est la conséquence de problèmes distincts pris en compte lors de la conception des stations :
. largeur disponible pour Ampère, avec le passage des réseaux - égoûts, câbles électriques, canalisations d'eau, etc -  entre le cadre de station et les caves des bâtiments / pieds de façades
. inscription dans la structure du centre d'échanges (entre axes des poteaux, pour résumer), et le prolongement / arrière gare dans le tunnel central existant sous la gare de Perrache.
Plus le choix esthétique ...

@ Dede : Donc en Pilotage Manuel, le ralentissement ne se fait pas sentir ?

Si parce que la conduite manuelle est controlée par le pilotage automatique. D'ailleurs elle se nomme Conduite Manuelle Controlée (CMC). Les 2 seules façons de ne pas avoir ce ralentissement sont la marche secours et la marche manuelle sa (interdite)

Dede

Pour savoir si la rame est en PA ou CMC en quittant Amp V1
Prêtez l'oreille :
En PA vous entendrez claquer les Transitionneurs
En CMC le "doigté du conducteur" vous le fera en douceur

Ou alors regardez la Lampe d'Anomalie Enregistrée (point blanc allumé) c'est plus vite fait

Je parlais pour ceux qui sont à l'intérieur de la rame et non sur le quai

Au fait :
Les plages horaires CMC sont-elles bien respectées ?

Imagninez que la rame qui est dans le quai Terminus de Bonnevay part au tiroir...
...en combien de seconde l'aiguillage se met-il en place ? Il y a un systeme de detection de passage, ou alors c'est tout a la seconde ?
[hr][/hr]
Je remarque aussi qu'a l'arrivée dans le pont Morand (Dep. de Foch), le metro s'arrete d'accelerer, on apperçoir une échapée d'air sur le mur, et là, il se remet a accelerer : Je ne sens rien parce que c'est en pente ? Ou c'est fait expres ?

Merci

Oui il fait cela quand il grimpe sur sous le pont avec une petite vue sur la ville via des grilles puis repart

Ibou69100 a écrit :
Je remarque aussi qu'a l'arrivée dans le pont Morand (Dep. de Foch), le metro s'arrete d'accelerer, on apperçoir une échapée d'air sur le mur, et là, il se remet a accelerer : Je ne sens rien parce que c'est en pente ? Ou c'est fait expres ?

Merci

C'est là (dans l'autre sens) que VGE avait déclenché le FU à cause d'un excès de vitesse en avril 1978 !!! Et on avait titré dans les journaux : "Voici comment le Président dirige la France"...

Je crois qu'a la BML de la Part Dieu, y'a des livres interessants. J'en ai passé quelques aprem la bas...

Ibou69100 a écrit :Lorsque le métro démarre d'Ampère pour aller à Perrache (c'est tres court), le metro ralenti a cause de l'aiguillage ?

Limitation à 25 de la Station Ampère au signal 10 (aiguille avant gare) puis 50 puis 30 en entrée de station.

Merci père Bob. Aiguillage 10 ? C'est un nombre qu'on désigne aux aiguillages de ligne A et B ?

mpl75 a écrit :Pour savoir si la rame est en PA ou CMC en quittant Amp V1
Prêtez l'oreille :
En PA vous entendrez claquer les Transitionneurs
En CMC le "doigté du conducteur" vous le fera en douceur

Salut,
Avec le nouveau PA on entend plus les transitionneurs, juste le ralent à 25 puis 50 en douceur, c'est presque aussi bien qu'en CMC!![hr][/hr]

Ibou69100 a écrit :Merci père Bob. Aiguillage 10 ? C'est un nombre qu'on désigne aux aiguillages de ligne A et B ?

c le numéro du signal (10) qui protège l'aiguille d'avant gare (11)

à chaque station terminus
les CDV (circuits de voies) sont numérotées comme suit:
voie 1
avant gare  Sig10
aiguille AVG aig11
quai arrivée: cdv12 sig12
Aiguille ARG Aig13
trottoir de manoeuvre: TM14 sig 14

Voie2
Garage CDV24 sig24
Aiguille 23
quai de départ CDV22 sig 22
Aiguille 21

c'est pour ça lors d'un retournement on fait ce qu'on appelle
un 12/14: du quai d'arrivée au trottoir de manoeuvre
un 14/22: du trottoir de manoeuvre au quai de départ

Salut je suis nouveau ici, et vu qu'apart le chaudron a st-etienne on a pas grand chose et donc pas de metro, je m'interresse beaucoup au votre

et j'ai lu plus haut un truc sur le nettoyage des rames....la 1ere rame de bonnevay part propre au petit matin non? ya-t-il une pauvre femme de ménage qui doit se frotter (lol) le 3e rame pr aller laver ce metro?
merci d'avance pour vos infos

Tiens, hier, en voyant "NET", ça a fait tilt : Ne pensez vous pas que c'est une marge de sécurité qu'il doit y avoir entre le metro en tunnel qui arrive en station (qui doit s'arreter au NET) et celui qui est déjà en station ? (cf. Embouteillages)

Pourquoi pas ? 

Bonjour,

C'est la plaque ARE qui marque la limite.

Le métro a laissé sa trace sur le mur des Cordeliers ?

By Ibou69100 at 2007-07-03
Qu'est-ce ?
[hr][/hr]

By Ibou69100 at 2007-07-03
Pourquoi cette fosse est-elle grise
[Mode Quizz]C'est quelle station ? [/mode quizz]

On y avait déjà vu avec agora_line, ils ont du commencer à repeindre les murs et ont pas finis.
Pour la station je dirais Part Dieu.

Oui, franchement bizarre cette histoire de mur !

agora_line a écrit :Oui, franchement bizarre cette histoire de mur !

Salut,

Je pense que c'est simplement un essai de déco sur une partie du voile de Cordeliers

Pour info, la fosse grise, c'est Gratte Ciel [hr][/hr]Salut, je voulais savoir deux choses : La taille de l'écartement des voies du tram et métro : Est elle la même ? Variable ?

Merci bien, A+

Salut Ibou,

L'écartement des voies ferrées du métro et du tram sont standards à 1,435 m

Dede

Mais il est surement impossible qu'un MPL75 puisse reposer sur une voie de tram, ou c'est possible en employant des moyens ?

Je vois ou tu veux en venir, en théorie si, un métro "pourrait" rouler sur les rails du tram et inversement mais ça ne pourrait se faire qu'au dépôt par exemple.

Ah d'accord Merci Dédé, vraiment réponse à tout

euh non mais quelques unes oui

A Amsterdam, metro et tram circulent sur la même voie, avec dans des stations communes des voies dénivelées  ;

Mais avec un metro sur pneus type Lyon, compte tenu de la présence des rails de guidages latéraux, un tram type plancher bas ne pourrait y circuler sans danger. Sans compter les problèmes de gabarit (2,40m et 2,90 m et la hauteur des quais en station.

Seul un métro léger sur fer à plancher haut et à gabarit 2,90 pourrait circuler sur les voies de la A et de la B, sur des prolongements à créer en banlieue, avec arrêts équipés de quai hauts. (un peu style du métro à crémaillère à Cuire.)

Le jeu en vaut-il la chandelle ? Peut être pour une ligne de rocade Sud sud-est est  ?

Si pour cette future ligne on opte pour un tram avec matériel à plancher bas,  avec un  tronc commun le long de  la section sous-fluviale  du futur prolongement de la B à Oullins, il faudrait :
- renoncer au matériel pneu sur la ligne B,
- unifier les gabarit métro/tram à 2,65 m et revoir les sections de tram déjà construites que cette ligne pourrait emprunter,
- créer à Oullins une station commune soit à 4 voies entourant les deux quais, chaque voie répondant aux caractéristiques  matériel utilisé,  soit en prolongeant les quais sur 50m, avec dénivelée,
- Créer à  Gerland, une station en surface au dessus de la station de métro B puis un raccordement au tunnel à construire.

Cetts solution serait plus difficile à faire admettre qu'à réaliser. et les obstacles psychologiques sont parfois plus durs à vaincre que les obstacles techniques. 

La voie pneu rend pour les mêmes raisons d'engagement de gabarit impossible un dépôt commun tram métro, ( à moins de faire rouler les MP sur leur roue fer et de les alimenter  par ligne aéienne...  ( une vraie usine à gaz  :idiot2:) alors qu'il en a été crée un à Paris pour le T1 à Bobigny (T1/ ligne 5).

Ces complications rendent  en tout cas impossible la compatibilité MP/tram style Citadis ou Dualis. C'est bien dommage...

Salut

Etant donné le vieillissement progressif du MP75  (de plus en plus de rames seront en entretien/réparation),
étant donné la croissance des besoins sur la ligne A  (prolongement à La Soie, augmentation du trafic ),
étant donné que la ligne B passe essentiellement dans des rues larges (les rails sont éloignés des habitations),

... concentrer tout le MPL75 sur la ligne A,  et passer la ligne B en métro fer sur fer  ne serait pas forcément
une ânerie.
Plusieurs constructeurs peuvent fournir des rames au gabarit du MPL75, sur roue métalliques, a bon prix.

Avantage : on pourrait alors prolonger la B dans le sud-ouest sous la forme métro léger :
infrastructure essentiellement au niveau du sol, croisements avec passages à niveau possibles (sans en
abuser)

A+
nanar


[hr][/hr]Salut

Ibou69100 a écrit :... je voulais savoir deux choses : La taille de l'écartement des voies du tram et métro : Est elle la même ? Variable ?

Rails tramway et rails sécurité du métro : écartement = 1,435 m  (mesuré à l'intérieur entre les 2 rails)

Pistes de roulement pneu :  2,00 m (mesure du milieu d'une piste au milieu de l'autre piste)

Rails de guidage et prise de courant latéraux : écartement = 2,500 m (mesuré à l'intérieur)
la hauteur = 0,180 m  au dessus du plan de roulement des pistes pneus.

A+
nanar

Un MPL75 mesure 54 mètres de long mais il mesure combien de hauteur svp ?
Merci

Salut

3,40 mètres de hauteur.

Les MCL 80 sont un peu plus hauts à cause du fourbi sur le toit

A+
nanar

T'es vraiment un puits de savoir

Merci

Salut

A tous réunis, on ferait une sacrée bibliothèque spécialisée, sur LEL 

nanar

nanar a écrit :Salut

A tous réunis, on ferait une sacrée bibliothèque spécialisée, sur LEL 

nanar

Un truc du style : wikiLel  :2funny: :2funny:

Je déplace la discussion ici pour ne pas polluer le sujet sur la cartographie du métro :

Dede a écrit :C'est pas que j'ai pas confiance en toi surtout question métro mais je trouvais que la position de cette aiguille était dénuée de bon sens étant donné que St Jean - Vaise en service partiel c'est pas ce que j'appelle rendre service. De plus je sais très bien que St Jean n'a jamais été terminus mais elle aurait du l'être provisoirement dans les études. Or si St Jean avait été terminus, l'aiguille aurait été placée de façon à ce que les rames fassent leur terminus à ST Jean v1 puis aillent au TM puis retour par communication vers 2 en gros comme n'importe qu'elle arrière gare à Lyon.

Mieux vaut une aiguille qui permette de faire un SP dans les 2 sens tant qu'à faire.

Mais au fait, quel est l'intérêt d'inverser le sens de l'aiguille au terminus ? Pourquoi ne pas d'abord changer de voie pour accéder au TM, puis repartir en sens inverse en voie directe ? ( je connais la réponse mais je vous laisse chercher.... )

Pour moi aucun, à Paris sur pas mal de lignes on change d'abord de voie puis on revient en voie directe sur la voie opposée.

Effectivement les retournements (pas SP) "à la Météor" sont le top (double aiguille avec croisement central).

Attendez les enfants, j'ai jamais dit que ce n'était pas possible, j'ai simplement dit que comparé aux autres communications, celle de St Jean est placé d'une manière douteuse. A Lyon, on a l'habitude d'aller au TM et de revenir ensuite sur la voie de départ. A Marseille La Rose c'est le contraire par exemple.

Mais l'aiguille de St Jean permet de faire le SP dans les deux sens, maintenant la disposition propre de l'aiguille pour moi importe peu, même si comme tu dis Dede : on va au TM puis on change de voie.[hr][/hr]

chris a écrit :Mais au fait, quel est l'intérêt d'inverser le sens de l'aiguille au terminus ? Pourquoi ne pas d'abord changer de voie pour accéder au TM, puis repartir en sens inverse en voie directe ? ( je connais la réponse mais je vous laisse chercher.... )

Alors Chris j'attends ta réponse  .

Pourquoi le quai de charpennes ne fait pas garage hors traffic, ca serai plus simple pr le premier depart non?

Et comment fait le conducteur pour rejoindre son train à Charpennes depuis Bonnevay ?

Salut

Mais on ne stocke pas des métros en arrière gare de Stade de Gerland  la nuit ?
Pardon si je dis une bêtise mais je n'ai pas le courage de tout relire  pour être sûr 
Comment les conducteurs y vont ils ?

nanar

Salut,

Si Nanar, il y a bien un garage de 5 rames à Gerland mais ces rames dégarent aux alentours de 6h ce qui permet aux conducteurs d'y aller en métro.

Dede

Ile peuvent pas venir avec un collégue de la A ? Il doit bien avoir un train qui part de la Poudrette pour l'amener...

Dans ce cas la, quelle est l'interet de garer une rame a Charpennes ?

Ben, je sais pas, il peu discuté avec son collégue, les rames font moins de kilomètres, c'est une bonne question qui doit avoir une réponse sinon  les MPL ne resterait pas toute la nuit à Gerland.

Re

Actuellement, tous les conducteurs passent à La Soie le matin avant de prendre leur rame  (ou d'aller la chercher à Stade de Gerland en prenant un autre métro)
On ne pourrait pas imaginer une "délégation", une "Soie bis" installée à Gerland, avec un responsable
qui ouvrirait la boutique et donnerait l'autorisation de départ aux 4 ou 5 conducteurs  ? (après aval de
La Soie n° 1, bien entendu )

A+
nanar