Oui, Montée des Soldats, mais c'est alterné par demi-journée.pour les sites propres bus alternés, je n'en ai jamais vus. Pourtant avec une fréquence pas trop importante on pourrait très bien envisager ce système pour des sections courtes sans diminuer notablement la vitesse commerciale. Est-ce que ça existe déjà quelque part?)
"Topolino" a écrit :je sais pas pourquoi mais j'aime pas beaucoup cette idée... L'expérience l'a maintes fois prouvé, en France la notion de provisoire est bien vague, et en tout cas n'engage que ceux qui y croient. :?
"Topolino" a écrit :Néanmoins, je propose de garder l'idée sous le coude pour réaliser des lignes de bus dites fortes, mais cette fois pas dans le but d'avoir un ersatz de tramway provisoire, mais pour équiper, des lignes à forte fréquentation et/ou à visée de rabattement sur les modes TC "lourds", et sur lesquelles l'implantation d'un tramway est inenvisageable, pour plusieurs raisons: techniquement on pourra citer le profil de la voirie, notamment en termes de pentes mais surtout de largeur et de rayon de virages. Inenvisageable économiquement aussi, sur des trajets entrecoupés de portions routières où l'investissement pour un tramway ne se justifierait pas par une amélioration du service rendu ou de la vitesse commerciale.
"Topolino" a écrit :Enfin, ce qui sera difficile à faire avaler aux citoyens, c'est qu'ils vont devoir payer deux fois pour le même service; en effet, le phasage proposé par Amaury va donner lieu à d'importants travaux de voirie: tout d'abord la mise en site propre: expropriations, construction de nouveaux ouvrages d'art éventuellement, réfection totale de la voirie. On rebouche les trous, quelques années plus tard rebelote: on ouvre tout pour déplacer les réseaux. On rebouche les trous, quelques années plus tard, rebelote on casse tous les beaux aménagements sans doute encore vaillants pour mettre du tram, on rebouche tout. Rajoutez à celà la gène pour les riverains, le bruit, et surtout l'odeur, on m'ôtera pas de l'idée que l'idée est susceptible de convaincre peu de monde. Surtout si on parle en termes de coûts, en ouvrant et fermant deux fois la voirie inutilement, je crains fort que les économies à court terme ne soient à relativiser...
"Topolino" a écrit :De même, sera-t-il possible de hiérarchiser le réseau autour de ces lignes fortes? Il est tout de même plus facile de convaincre un usager sorti d'un bus de faire une correspondance pour monter dans un tram ou dans un métro que dans... un autre autobus. Non? :roll:
"Topolino" a écrit :Il convient d'abord de souligner l'impact psychologique du tramway: on pourra habiller les Cristalis de tous les oripeaux qu'on voudra, leur attribuer une livrée spécifique ou des gadgets coûteux et futiles type guidage optique, pour l'utilisateur lambda les lignes C machin resteront toujours des banals autobus à l'image peu flatteuse.
"Topolino" a écrit :Le but n'est pas ici de fourvoyer la clientèle avec des appellations alambiquées type C machin
"Louisbru" a écrit :mais quand une ligne de bus ou de trolley suffit (en site propre) je considere que le changement d'indice + la com qui fait passer la ligne pour un nouveau mode de TC source de confusion
"Topolino" a écrit :[...], mais plutôt de proposer un service bus performant à moindre coût, avec quelques équipements fort utiles: la priorité aux feux, un maximum de sites propres, alternés si besoin est lorsque la largeur de la voirie est insuffisante pour deux voies bus, et si l'on y tient vraiment un guidage optique pour accoster les quais et passer plus facilement dans les endroits étroits.
"Topolino" a écrit :Le moins que l'on puisse dire, c'est que vu le profil de la ville, les lignes concernées à lyon ne manquent pas.
"Topolino" a écrit :Usager régulier de la 3 entre Vaise et Ecully, je me souvent que cette ligne pourrait avantageusement être équipée de la sorte. Pourquoi? Cette ligne à forte fréquentation est empruntée majoritairement par des étudiants qui rallient le campus d'Ecully depuis HDV, Gorge de Loup ou Ecully centre. Régulièrement prise dans les encombrements de Vaise, elle connait une vitesse commerciale assez pitoyable et de fréquences largements insuffisantes.
Pourtant, dans le 9è arrondissement la place existe à peu près partout pour des sites propres au moins alternés, pour peu que l'on accepte de supprimer quelques places de parking (sacrilège! ) Les seuls gros travaux se limiteraient à ce quartier, puisque le centre d'Ecully n'est jamais encombré et ne nécessite donc pas de voirie propre pour les bus.
Je ne crois pas m'avancer en disant qu'on pourrait faire gagner dix bonnes minutes entre GDL et le campus d'Ecully en heures de pointe. En améliorant la rotation du matériel, on pourrait alors augmenter notablement la fréquence sans investir dans de nouveaux bus! Et le tour est joué!
"Topolino" a écrit :(P.S: pour les sites propres bus alternés, je n'en ai jamais vus. Pourtant avec une fréquence pas trop importante on pourrait très bien envisager ce système pour des sections courtes sans diminuer notablement la vitesse commerciale. Est-ce que ça existe déjà quelque part?)
"amaury" a écrit :"Topolino" a écrit :Néanmoins, je propose de garder l'idée sous le coude pour réaliser des lignes de bus dites fortes, mais cette fois pas dans le but d'avoir un ersatz de tramway provisoire, mais pour équiper, des lignes à forte fréquentation et/ou à visée de rabattement sur les modes TC "lourds", et sur lesquelles l'implantation d'un tramway est inenvisageable, pour plusieurs raisons: techniquement on pourra citer le profil de la voirie, notamment en termes de pentes mais surtout de largeur et de rayon de virages. Inenvisageable économiquement aussi, sur des trajets entrecoupés de portions routières où l'investissement pour un tramway ne se justifierait pas par une amélioration du service rendu ou de la vitesse commerciale.
C'est ce que je propose...
"Topolino" a écrit :Enfin, ce qui sera difficile à faire avaler aux citoyens, c'est qu'ils vont devoir payer deux fois pour le même service; en effet, le phasage proposé par Amaury va donner lieu à d'importants travaux de voirie: tout d'abord la mise en site propre: expropriations, construction de nouveaux ouvrages d'art éventuellement, réfection totale de la voirie. On rebouche les trous, quelques années plus tard rebelote: on ouvre tout pour déplacer les réseaux. On rebouche les trous, quelques années plus tard, rebelote on casse tous les beaux aménagements sans doute encore vaillants pour mettre du tram, on rebouche tout. Rajoutez à celà la gène pour les riverains, le bruit, et surtout l'odeur, on m'ôtera pas de l'idée que l'idée est susceptible de convaincre peu de monde. Surtout si on parle en termes de coûts, en ouvrant et fermant deux fois la voirie inutilement, je crains fort que les économies à court terme ne soient à relativiser...
La mise en site propre ne nécessite pas d'expropriations ou de constructions d'ouvrage d'art pour les lignes auxquelles je pense.
"Topolino" a écrit :Usager régulier de la 3 entre Vaise et Ecully, je me souvent que cette ligne pourrait avantageusement être équipée de la sorte. Pourquoi? Cette ligne à forte fréquentation est empruntée majoritairement par des étudiants qui rallient le campus d'Ecully depuis HDV, Gorge de Loup ou Ecully centre. Régulièrement prise dans les encombrements de Vaise, elle connait une vitesse commerciale assez pitoyable et de fréquences largements insuffisantes.
Pourtant, dans le 9è arrondissement la place existe à peu près partout pour des sites propres au moins alternés, pour peu que l'on accepte de supprimer quelques places de parking (sacrilège! ) Les seuls gros travaux se limiteraient à ce quartier, puisque le centre d'Ecully n'est jamais encombré et ne nécessite donc pas de voirie propre pour les bus.
Je ne crois pas m'avancer en disant qu'on pourrait faire gagner dix bonnes minutes entre GDL et le campus d'Ecully en heures de pointe. En améliorant la rotation du matériel, on pourrait alors augmenter notablement la fréquence sans investir dans de nouveaux bus! Et le tour est joué!
C'est reparti pour un tour... :lol: A l'Est, on a "la 26 à la Part-Dieu" et à l'Ouest, "la 3 en SPI" ! Allez, je n'ai rien contre la 3 edt tu as probablement mais y a tellement d'autres lignes à aménager avant.
"chris" a écrit :Bonjour à tous,
Bonjour et bienvenue.
Nouvel inscrit sur ce forum, je vais oeuvrer à apporter une démarche constructive sur ce forum à mon modeste niveau.
Au risque de paraître pour un contestataire dans mon premier message ( ce qui n'est pourtant pas mon cas, mais c'est par la confrontation d'avis différents que l'on se forme sa propre opinion ), je suis contre le tramway et je pense que des lignes trolleybus en site propre feraient tout aussi bien l'affaire.
Il faut m'expliquer comment une ligne de bus, fut-elle en SP et en 18m, peut faire du 50000 pax/j, du 80000 pax/j, du 100000 pax/j. Chaque mode à sa fenêtre de pertinence. Il est impossible de structurer efficacement un réseau maillé dont la base soit du bus dès qu'on atteint un seuil - c'est bon pour Bourg ou Villefranche.
En dehors de la "mode" actuelle en faveur du tramway dans les grandes villes, je ne vois aucun avantage spécifique dans ce mode de transport.
Réseau maillé, coût moindre que le métro* pour une plus grande souplesse (on peut être en souterrain ou hors voirie puis passer en voirie dans des secteurs moins denses, etc.), capacité à tenir des charges inpossible à assurer en bus (essayez de faire du 50000 pax/j en bus, on va rire), c'est deja pas mal, et encore je réponds en vitesse. Coût d'exploitation inférieur au bus.
Une ligne Cristalis entièrement en site propre, avec déclanchement automatique des feux, assurerait la même rapididité, la même ponctualité et le même confort aux usagers.
Impossible. La 1 sature à 35000 pax/j : quel confort pour les usagers ? Il est où, le confort ? Comment met-on plus de 200 personnes dans un bus ?
Un avantage, et non des moindres, est que lors d'un incident technique ( ça arrive !!! ), un trolleybus peut dépercher et dégager la voie.
C'est un inconvénient. Un bus, ça peut changer d'itinéraire, être dévié, alors on s'en fout un peu. Le tram, il s'impose, il est là, point, on ne le déplace pas, c'est au reste de d'adapter.
Celà limite les arrêts d'exploitation.
La 1 est en bus, ça n'empèche pas les limitations à La Feuillée.
Et quelle "mode" du tram ? Ca, c'est le genre de truc qui a beaucoup de mal à passer, désolé. Les trams ont été démolis, massacré, en France, alors que pour les agglos comme Lyon, un réseau de trams modernes maillé et dense, sur le modèle d'Amsterdam, de Vienne, de Rotterdam, j'en passe et des meilleures, est de loin la meilleure solution. Depuis peu certaines villes (grâce soit rendu à Alain Chenard, qui y a laissé sa ré-élection) s'en sont rendu compte, et peu à peu le tram revient. Insuffisamment, mais il revient, et c'est une excellente chose. Et ce retour serait excessif, une "mode", et bien entendu il faut "réhabilliter la voiture, on en fait trop pour le tram" ? J'hallucine, je cauchemarde !
"al69" a écrit :"chris" a écrit :Bonjour à tous,
Au risque de paraître pour un contestataire dans mon premier message ( ce qui n'est pourtant pas mon cas, mais c'est par la confrontation d'avis différents que l'on se forme sa propre opinion ), je suis contre le tramway et je pense que des lignes trolleybus en site propre feraient tout aussi bien l'affaire.
Il faut m'expliquer comment une ligne de bus, fut-elle en SP et en 18m, peut faire du 50000 pax/j, du 80000 pax/j, du 100000 pax/j. Chaque mode à sa fenêtre de pertinence. Il est impossible de structurer efficacement un réseau maillé dont la base soit du bus dès qu'on atteint un seuil - c'est bon pour Bourg ou Villefranche.
En dehors de la "mode" actuelle en faveur du tramway dans les grandes villes, je ne vois aucun avantage spécifique dans ce mode de transport.
Réseau maillé, coût moindre que le métro* pour une plus grande souplesse (on peut être en souterrain ou hors voirie puis passer en voirie dans des secteurs moins denses, etc.), capacité à tenir des charges inpossible à assurer en bus (essayez de faire du 50000 pax/j en bus, on va rire), c'est deja pas mal, et encore je réponds en vitesse. Coût d'exploitation inférieur au bus.
Une ligne de tramway souterraine ou hors voirie revient à une ligne de métro ou de "RER".
Le métro a certes un coût, mais c'est un investissement dans l'avenir : nous ne sommes pas prêts de voir rouler un tramway automatique.
Un autre mode à développer serait un genre de "RER" utilisant le vaste réseau ferré de l'agglomération de manière mixte. ( St Priest - Perrache, c'est 12 min en train- 14 lorsqu'il desservira la Halte Jean Macé - C'est 40 min en tramway !!! )
Quant aux coûts d'exploiation du tramway inférieur à ceux du bus, j'avoue mon ignorance à ce sujet et je suis preneur de toute information ( il n'y a que les imbéciles qui ne changent pas d'avis ).
Une ligne Cristalis entièrement en site propre, avec déclanchement automatique des feux, assurerait la même rapididité, la même ponctualité et le même confort aux usagers.
Impossible. La 1 sature à 35000 pax/j : quel confort pour les usagers ? Il est où, le confort ? Comment met-on plus de 200 personnes dans un bus ?
La ligne 1 n'est pas en site propre et ne déclanche pas sa signalisation.
Cette ligne est un cas à part, je pense en effet que le mode trolley n'est pas adapté.
Un avantage, et non des moindres, est que lors d'un incident technique ( ça arrive !!! ), un trolleybus peut dépercher et dégager la voie.
C'est un inconvénient. Un bus, ça peut changer d'itinéraire, être dévié, alors on s'en fout un peu. Le tram, il s'impose, il est là, point, on ne le déplace pas, c'est au reste de d'adapter.
Celà limite les arrêts d'exploitation.
La 1 est en bus, ça n'empèche pas les limitations à La Feuillée.
Là encore, la 1 n'est pas en site propre et les nombreuses perturbations ne lui sont généralement pas imputables.
A+
* Le métro a sa pertinence quand le tram ne peut plus assurer. Mais pour ça, il faut de sacrées charges. En classique, le tram est efficace jusqu'à plus de 100000 pax/j, hors voirie (prémétro ou Stadtbahn), on monte à 300000.
1/ Attention aux prévisions de l'évolution des déplacements
2/ Le rabattement des dessertes de quartiers se fait généralement sur le métro, pas sur le tramway. Il en va de même pour les parcs relais : ceux du métro sont saturés, ceux du tramway sont vides.
"al69" a écrit :Re,
Concernant le terme mode, je cite ici une réponse que j'avais faite par ailleurs.Et quelle "mode" du tram ? Ca, c'est le genre de truc qui a beaucoup de mal à passer, désolé. Les trams ont été démolis, massacré, en France, alors que pour les agglos comme Lyon, un réseau de trams modernes maillé et dense, sur le modèle d'Amsterdam, de Vienne, de Rotterdam, j'en passe et des meilleures, est de loin la meilleure solution. Depuis peu certaines villes (grâce soit rendu à Alain Chenard, qui y a laissé sa ré-élection) s'en sont rendu compte, et peu à peu le tram revient. Insuffisamment, mais il revient, et c'est une excellente chose. Et ce retour serait excessif, une "mode", et bien entendu il faut "réhabilliter la voiture, on en fait trop pour le tram" ? J'hallucine, je cauchemarde !
A+
Réseau maillé, coût moindre que le métro* pour une plus grande souplesse (on peut être en souterrain ou hors voirie puis passer en voirie dans des secteurs moins denses, etc.), capacité à tenir des charges inpossible à assurer en bus (essayez de faire du 50000 pax/j en bus, on va rire), c'est deja pas mal, et encore je réponds en vitesse. Coût d'exploitation inférieur au bus.
C'est un inconvénient. Un bus, ça peut changer d'itinéraire, être dévié, alors on s'en fout un peu. Le tram, il s'impose, il est là, point, on ne le déplace pas, c'est au reste de d'adapter.
Le métro a sa pertinence quand le tram ne peut plus assurer. Mais pour ça, il faut de sacrées charges. En classique, le tram est efficace jusqu'à plus de 100000 pax/j, hors voirie (prémétro ou Stadtbahn), on monte à 300000.
"Rémi" a écrit :Salut
Lea s'arrêtera tous les 1000 m environ et non pas tous les 100m : faudrait s'informer, ça vaudrait le coup...
"Rémi" a écrit :Pour le TER, celà a été envisagé il y a 15 ans. Mais le coût était totalement délirant : mise en souterrain de Part Dieu - Villeurbanne, sections souterraines à Décines et Meyzieu. Je vous laisse imaginer. On friserait le milliard d'euros...
"Rémi" a écrit :Pour les étudiants de Bron, ceux qui râlent contre le tram n'ont jamais pris le 39, c'est certain ! 45 minutes pour faire Université - Mermoz le soir à 17/18h... et encore, à partir du moment où le bus partait, car il fallait pouvoir y monter dedans...
Rémi
Aujourd'hui, mis à part Bellecour - Saxe Gambetta, aucun axe n'arrive à drainer tant de monde.
Concernant Paris, il ne faut pas oublier que le Métro n'est en réalité qu'un très gros tramway souterrain, de par ses caractéristiques : courbes serrées, gabarit de tramway, interstations rapprochés. Beaucoup de métros sont ainsi conçus.
A Paris, mis à part la 3b et la 7b, par les vissicitudes de l'histoire, sont à très faible charge.
le quatuor de tête, à 400 000 voyageurs ou plus étant assuré par 1-4-13-14
La 1 et la 4 font 500 000 chacune. Là, aucun doute, le métro est fondamental (avec plus de 30 000 places par heure).
Oui, tu as effectivement raison, il faut aussi regarder l'étalement sur la journée, donc aussi parler en voyageur/heure/sens en hp pour voir si les pointes passent. Mais en pax/j, on a déja une première approche. 500000 pax/j, on sait qu'il faut du métro, par exemple, sans aller plus loin.De même, attention à ne pas parler seulement de voyageurs par jour parce que ça suffit pas.
Et bien sûr tu oublies les inconvénients :
- pas de possibilités de déviations en cas de manifestations
Je maintiens que ce n'est pas un inconvénient, au contraire.
- rampes
Sauf à vouloir monter par le trajet de la 6, où est le problème ? Les trams grimpent très bien, et il n'y a pas des rampes partout.
- courbes à min. 25m contre 12m pour du bus
Et alors ? Il n'est pas question de mettre du tram partout, mais là où il est pertinent. Et on le fait passer là où il passe. Donc, où est le problème ?
- arrêts obligatoires à toutes les stations ce qui fait perdre du temps la nuit vu qu'il n'y a que peu d'arrêts où il y a du monde qui monte et qui descend : on devrait équiper les trams de boutons "arrêt demandé"!
Si ça c'est un problème...
- pas de possibilités de faire des sites partagés sinon le service assuré devient médiocre
C'est ça qui est bien, justement : pas de site partagée, le tram s'impose !
Et alors ? Il n'est pas question de mettre du tram partout, mais là où il est pertinent. Et on le fait passer là où il passe. Donc, où est le problème ?
- pas de possibilités de déviations en cas de manifestations
Je maintiens que ce n'est pas un inconvénient, au contraire.
"fièvre tram", "mode du tram" : ça, ça me rend dingue !
Cordeliers - quais, c'est au miliieu de nulle part ?
Pour le tram sur la 1, toujours pareil, c'est indispensable, même si on ne peut pas passer à Hôtel de ville. Ce n'est pas ça qui doit priver les 80 à 100 000 utilisateurs potentiels d'un système de transport performant. On fera descendre le 6 et le 13 aux Cordeliers, et l'affaire sera jouée pour la Cx Rousse.
Et quand on aura 1+51, soit au moins du 50000 pax/j, tout ça dans du bus 18m, ça va être un joli merdier.
Et encore un autre, tiens : le trolley, à St Paul, tu fais comment pour l'interconnecter (à terme) aux lignes de l'ouest ?
Si, un petit truc en plus : je ne suis pas certain qu'un bus de 24m soit plus capable qu'un tram de passer par la place des Terreaux.
"al69" a écrit :T3 : Lozanne/Sain Bel/Brignais – Meyzieux – Aéroport St Exupéry / Crémieu
Par voies RFF jusqu'à St Paul (omnibus), puis St Paul – rue François Vernay – pont du Change (tram/piétons) – quais – rue Grenette – pont et cours Lafayette – Liberté – voies T1 – Part Dieu V.M. (T1) – voies T1 – rue de la Villette – CFEL, St Exupéry/Crémieu.
T5 : St Paul – Laurent Bonnevay – Vaulx en Velin
Par cours Lafayette.
OK, ça c'est notre T3, on se rejoint."baraban" a écrit :tram d'interconnexion Ouest Lyonnais - St Paul - Saxe Préfecture - PDVM puis éventuellement LEA en passant par une nouvelle ligne St Paul - Grenette - Cordeliers - Pont Lafayette puis Liberté et T1
Ben, tu as déja posé les rails entre St Paul et PDVM pour le tram d'interconnexion, ce serait idiot de ne pas en profiter (au moins sur une section) et de poser un second SPI bus. Non ?"baraban" a écrit :mégatrolley (ou trolley articulé si ça suffit) 1 limité à St Paul - Bonnevay en SPI
"Rémi" a écrit :D'autre part, on a le problème de gabarit : le mégatrolley sur son site propre nécessite 7 m (voire probablement plus car ces engins ont une fâcheuse tendance à avancer de travers, en crapaud), alors que le tram, même si on avait un gabarit de 2.65 m ne nécessite que 6.10m. Avec nos 2.40 m, 5.85 m suffisent. 115 cm d'écart, c'est suffisant pour faire une rupture entre le site propre et la voirie qui soit réellement visible et efficace, ou même pour agrandir les trottoirs.
"Rémi" a écrit :Salut
Les 80 à 100 000 voy/j, c'est indépendamment de l'interconnexion. C'est le potentiel intrinsèque de l'opération "fusion 1+51 et conversion au tram".
C'est encore plus que ce que je pensais. Et ça justifie encore plus deux lignes.
Le tram-train Est-Ouest, c'est de l'ordre de 35 000 voyageurs par jour pénétrant sur Lyon, car il y a des flux qui restent en périphérie, les scolaires par exemple, ou les zones d'activités comme Charpenay ou celle en construction au Bois Dieu ou encore celle de Brignais.
Mais Tassin - Part Dieu en 15 minutes grand maxi, ça va attirer les meutes. C'est plus environnant qu'un périph'ouest !
Je souscris entièrement. Deux lignes, donc.
Après, que l'interconnexion se fasse par Servient ou Lafayette, ça ne change rien au fait qu'intrinsèquement, la ligne 1 justifie le tram.
Je re-souscris.
Dans les deux cas, on a une économie sur les infras, car si l'interconnexion passe par Servient, on utilise des voies de T1, alors que si on passe par Lafayette, c'est le tram urbain qui viendra se greffer surl'interconnexion.
Et je re-re-souscris. Mon hypothèse, vu que Lea va se faire arrivée la Villette, c'est de partir en boucle, donc d'envoyer l'interconnexion sur la voie T1, donc de laisser le tram urbain St Paul - Vaulx seul sur Lafayette.
Dans le cas où on passerait par Lafayette, on pourrait par exemple tirer le 13 à la Part Dieu en reprenant l'itinéraire du 99 (que je mixe avec le 25 en Part Dieu - Maisons Neuves - Chateau de Montchat - 7 chemins), le 13 qui remplacerait donc les actuels 28 et 99 sur Servient / Bonnel, et offrirait ainsi une liaison de maillage complémentaire.
A+
Rémi
Ben y'a qu'à y mettre un système de guidage avec rail central et galets
"Baraban" a écrit :
Ok et c'est justement à ça que j'ai réfléchi toute l'après-midi!
J'ai pensé que dissocier la ligne St Paul - Bonnevay et le tram d'interconnexion est une bonne chose pour éviter les conflits. J'ai donc pensé aux 2 projets séparément :
- mégatrolley (ou trolley articulé si ça suffit) 1 limité à St Paul - Bonnevay en SPI "clôturé" et donc pas de fusion avec la 51 avec un trolley toutes les 3 mn en HP
- tram d'interconnexion Ouest Lyonnais - St Paul - Saxe Préfecture - PDVM puis éventuellement LEA en passant par une nouvelle ligne St Paul - Grenette - Cordeliers - Pont Lafayette puis Liberté et T1
Cela permet de garder le trolley pour les dessertes de proximité et le tram assure à la fois l'interconnexion et les liaisons Presqu'île - Part Dieu à une vitesse commerciale plus intéressante que celle d'éventuels trams sur la 1 car les trams d'interconnexion ne marqueront certainement pas tous les arrêts, seuls les arrêts intéressants seront marqués : St Paul, Cordeliers, Saxe Préfecture et PDVM........
Tu la vois comment, la "clôture" de ton SPI ?
"Baraban" a écrit :Salut,Tu la vois comment, la "clôture" de ton SPI ?
Avec des bornes non escamotables d'une bonne quarantaine de cm de haut pour "clôturer" le SPI et des barrières type PN ou type parking pour accéder au SPI et pour les intersections. C'est radical comme idée mais au moins ça marche...
A+
Baraban
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