Pré-tram

[amaury]

Salut,

Je remets grosso modo le message que j'ai posté sur le forum Transbus pour lancher la discussion sur Lyon.

Je crois que la solution de Nantes pour la nouvelle ligne, si je l'ai bien comprise, est la meilleure.

Je propose ceci pour des lignes où le tram ne semble pas une évidence pour l'instant. On fait un site propre bus (ou troley s'il y a déjà les lignes) exactement là où passerait le tram. On ne fait pas les autres aménagements comme déviation de réseau, pose des LAC, etc. On y engage des autobus articulés. ça coûte donc pas trop cher. On fait une bonne campagne de communication avec une livrée différente (par exemple, type livrée des nouveaux Cristalis pour les lignes Cx). On voit rapidement les effets en terme de fréquentation.

L'avantage de cette solution, c'est qu'on cloue le bec des indécis à peu de frais. :lol: C'est une solution que je propose, je le rappelle, pour les lignes qu'on ne peut pas faire immédiatement. Par exemple, ça ne fonctionnerait pas pour la ligne 1/C3 car un tram est nécessaire à court terme vue la fréquentation potentielle (cf. explications de Rémi). Si on ajoute des lignes trolleys pour les elever plus tard (Laurent Bonnevay - Vaulx-en-Velin), ça n'a pas de sens ! Mais ça pourrait marcher pour les axes A7 ou A8...

C'est pour ça que je ne suis pas du tout contre les projets de lignes Cx sur le principe. Le problème est qu'il faut que ces lignes aient un niveau de service qui ressemble pour l'usager beaucoup à celui du tram. C'est indispensable pour qu'il puisse en récupérer l'image. Malheureusement, dans l'état actuel des choses, je trouve que le peu d'aménagements prévus ne parviendra pas à donner cette image "tram" aux nouvelles lignes projetées. A ce moment-la, autant conserver les indices actuelles avec les livrées actuelles et mettre en place le nouveau système que lorsque les conditions seront réunies. C1 prendrait un nouvel indice. C2 resterait 59, C3 resterait 1.

A +

Amaury

[amaury]

Salut,

Bon, j'ai voté "ingénieux" (on s'en doutait :roll: ) pour lancer le truc. J'attends votre avis et vos réactions.

A +

Amaury

[jeff]

+1

je vote ingénieux comme toi mais bon j'espère que sa n'avorte pas les projet parce que reste trente ans avec une ligne type Cx s'est pas terrible non plus. Mais il faut reconnaitre que cela peut inciter à des projets futurs de tram et constituer un bon point de départ pour la transformation en tram.

[amaury]

Salut,

C'est bien comme ça que je le vois !

A +

Amaury

[nanar]

Salut

Ce que tu suggères, Amaury, me semble se rapprocher des systèmes de bus rapid transit style Curitiba au Brésil ou Ottawa au Canada.
Les BRT sont un système que je ne rejette absolument pas.

Et pour l'axe fort A8, sur Lyon, effectivement, ça me parait peut être aussi adapté qu'un tram (je me souviens de l'avoir écrit quelque part sur d'autres forums) à cause de la plus faible densité urbaine et de la possibilité d'en faire profiter plusieurs lignes de bus.

Donc je vote "ingenieux"

A+
nanar

[Rémi]

Salut

Pour certains axes, oui c'est la solution : faire monter la ligne en puissance pour fidéliser la clientèle par un bus performant en site propre.

Mais dans ce cas, le coût augmente, car l'idée n'est viable que si on fait les déviations de réseaux souterrains dès la phase 1. Il faudrait suivre ce qui se passe à Nice avec la liaison Est-Ouest qui est prévue fin 2006 (qui doit ensuite devenir ligne 2 du tram).

Et je tiens à souligner qu'il ne faut pas considérer ce système comme l'alternative fiable et définitive au tramway : c'est une étape transitoire, pas un aboutissement (exemple C2 et C3).

A+
Rémi

[al69]

Salut,

Le risque des solutions transitoires, c'est que ça dure. La passerelle de l'Homme de la Roche, du provisoire depuis bientôt 20 ans. C'est comme les préfas dans les cours de lycée.

A+

[amaury]

Salut,

@ Alain : C'est bien un risque mais on ne peut pas faire toutes nos lignes en même temps. ... sauf à faire une révolution mais ça n'est pas au goût du jour ?!?

@ Nanar et Rémi : On est d'accord. C'est bien une solution transitoire que je propose. De totue façon, si la fréquentation de l'axe ne décollait pas pour x ou y raisons, ça ne changerait pas grand chose ! Je n'ai pas inclus la déviation des réseaux en pensant que ça faisait moins cher et plus rapide. On pourrait pas imaginer :

. Phase 1 : réalisation de l'axe par la matérialisation de l'itinéraire, le changement de matériel ou de livrée (si le matériel est déjà moderne, équipée pour les PMR, etc.), le changement d'indexation, le changement de type de tracé sur les plans TCL, l'augmentation du niveau de service, la communication.

. Phase 2 : Déviation de réseau

. Phase 3 : Tram ou si la fréquentation ne le justifie pas pour 10 ans, pose des lignes pour trolleys ou megatrolleys

La phase 1 est la plus importante au niveau de l'opinion publique j'imagine. En la réalisant de la sorte, on facilite aussi les choses. J'imagine déjà Alain ou Nanar me dire : "attention qu'on ne te lise pas en haut lieu, on ferait ça à la place de T4, T5, etc. !!!". Je redis que c'est pas pour les lignes de trams indispensables (je vais poster un truc à ce sujet).

A +

Amaury

[Topolino]

je sais pas pourquoi mais j'aime pas beaucoup cette idée... L'expérience l'a maintes fois prouvé, en France la notion de provisoire est bien vague, et en tout cas n'engage que ceux qui y croient. :?

Il convient d'abord de souligner l'impact psychologique du tramway: on pourra habiller les Cristalis de tous les oripeaux qu'on voudra, leur attribuer une livrée spécifique ou des gadgets coûteux et futiles type guidage optique, pour l'utilisateur lambda les lignes C machin resteront toujours des banals autobus à l'image peu flatteuse. De même, sera-t-il possible de hiérarchiser le réseau autour de ces lignes fortes? Il est tout de même plus facile de convaincre un usager sorti d'un bus de faire une correspondance pour monter dans un tram ou dans un métro que dans... un autre autobus. Non? :roll:

Enfin, ce qui sera difficile à faire avaler aux citoyens, c'est qu'ils vont devoir payer deux fois pour le même service; en effet, le phasage proposé par Amaury va donner lieu à d'importants travaux de voirie: tout d'abord la mise en site propre: expropriations, construction de nouveaux ouvrages d'art éventuellement, réfection totale de la voirie. On rebouche les trous, quelques années plus tard rebelote: on ouvre tout pour déplacer les réseaux. On rebouche les trous, quelques années plus tard, rebelote on casse tous les beaux aménagements sans doute encore vaillants pour mettre du tram, on rebouche tout. Rajoutez à celà la gène pour les riverains, le bruit, et surtout l'odeur, on m'ôtera pas de l'idée que l'idée est susceptible de convaincre peu de monde. Surtout si on parle en termes de coûts, en ouvrant et fermant deux fois la voirie inutilement, je crains fort que les économies à court terme ne soient à relativiser...


Néanmois, je propose de garder l'idée sous le coude pour réaliser des lignes de bus dites fortes, mais cette fois pas dans le but d'avoir un ersatz de tramway provisoire, mais pour équiper, des lignes à forte fréquentation et/ou à visée de rabattement sur les modes TC "lourds", et sur lesquelles l'implantation d'un tramway est inenvisageable, pour plusieurs raisons: techniquement on pourra citer le profil de la voirie, notamment en termes de pentes mais surtout de largeur et de rayon de virages. Inenvisageable économiquement aussi, sur des trajets entrecoupés de portions routières où l'investissement pour un tramway ne se justifierait pas par une amélioration du service rendu ou de la vitesse commerciale.
Le but n'est pas ici de fourvoyer la clientèle avec des appellations alambiquées type C machin, mais plutôt de proposer un service bus définitif, performant et à moindre coût, avec quelques équipements fort utiles: la priorité aux feux, un maximum de sites propres, alternés si besoin est lorsque la largeur de la voirie est insuffisante pour deux voies bus, et si l'on y tient vraiment un guidage optique pour accoster les quais et passer plus facilement dans les endroits étroits.


Le moins que l'on puisse dire, c'est que vu le profil de la ville, les lignes concernées à lyon ne manquent pas.
Usager régulier de la 3 entre Vaise et Ecully, je me souvent que cette ligne pourrait avantageusement être équipée de la sorte. Pourquoi? Cette ligne à forte fréquentation est empruntée majoritairement par des étudiants qui rallient le campus d'Ecully depuis HDV, Gorge de Loup ou Ecully centre. Régulièrement prise dans les encombrements de Vaise, elle connait une vitesse commerciale assez pitoyable et de fréquences largements insuffisantes.
Pourtant, dans le 9è arrondissement la place existe à peu près partout pour des sites propres au moins alternés, pour peu que l'on accepte de supprimer quelques places de parking (sacrilège! ) Les seuls gros travaux se limiteraient à ce quartier, puisque le centre d'Ecully n'est jamais encombré et ne nécessite donc pas de voirie propre pour les bus.

Je ne crois pas m'avancer en disant qu'on pourrait faire gagner dix bonnes minutes entre GDL et le campus d'Ecully en heures de pointe. En améliorant la rotation du matériel, on pourrait alors augmenter notablement la fréquence sans investir dans de nouveaux bus! Et le tour est joué!


Voilà!

(P.S: pour les sites propres bus alternés, je n'en ai jamais vus. Pourtant avec une fréquence pas trop importante on pourrait très bien envisager ce système pour des sections courtes sans diminuer notablement la vitesse commerciale. Est-ce que ça existe déjà quelque part?)

[al69]

pour les sites propres bus alternés, je n'en ai jamais vus. Pourtant avec une fréquence pas trop importante on pourrait très bien envisager ce système pour des sections courtes sans diminuer notablement la vitesse commerciale. Est-ce que ça existe déjà quelque part?)

Oui, Montée des Soldats, mais c'est alterné par demi-journée.
A+

[louisbru]

Bonsoir,
J'ai voté bonne idée mais je ne suis pas emballé en fait. On va avoir C1 C2 C3 à Lyon et je trouve vraiement pas ça terrible
Quand le besoin d'un tram se fait ressentir, faisons le
mais quand une ligne de bus ou de trolley suffit (en site propre) je considere que le changement d'indice + la com qui fait passer la ligne pour un nouveau mode de TC source de confusion

[amaury]

Salut,

Je réponds à tout mais pas dans l'ordre !

je sais pas pourquoi mais j'aime pas beaucoup cette idée... L'expérience l'a maintes fois prouvé, en France la notion de provisoire est bien vague, et en tout cas n'engage que ceux qui y croient. :?

A l'inverse, ne rien faire ne me paraît pas une solution plus intéressante.

Néanmoins, je propose de garder l'idée sous le coude pour réaliser des lignes de bus dites fortes, mais cette fois pas dans le but d'avoir un ersatz de tramway provisoire, mais pour équiper, des lignes à forte fréquentation et/ou à visée de rabattement sur les modes TC "lourds", et sur lesquelles l'implantation d'un tramway est inenvisageable, pour plusieurs raisons: techniquement on pourra citer le profil de la voirie, notamment en termes de pentes mais surtout de largeur et de rayon de virages. Inenvisageable économiquement aussi, sur des trajets entrecoupés de portions routières où l'investissement pour un tramway ne se justifierait pas par une amélioration du service rendu ou de la vitesse commerciale.

C'est ce que je propose...

Enfin, ce qui sera difficile à faire avaler aux citoyens, c'est qu'ils vont devoir payer deux fois pour le même service; en effet, le phasage proposé par Amaury va donner lieu à d'importants travaux de voirie: tout d'abord la mise en site propre: expropriations, construction de nouveaux ouvrages d'art éventuellement, réfection totale de la voirie. On rebouche les trous, quelques années plus tard rebelote: on ouvre tout pour déplacer les réseaux. On rebouche les trous, quelques années plus tard, rebelote on casse tous les beaux aménagements sans doute encore vaillants pour mettre du tram, on rebouche tout. Rajoutez à celà la gène pour les riverains, le bruit, et surtout l'odeur, on m'ôtera pas de l'idée que l'idée est susceptible de convaincre peu de monde. Surtout si on parle en termes de coûts, en ouvrant et fermant deux fois la voirie inutilement, je crains fort que les économies à court terme ne soient à relativiser...

La mise en site propre ne nécessite pas d'expropriations ou de constructions d'ouvrage d'art pour les lignes auxquelles je pense.

La voirie n'a besoin d'être revue que si on fait la déviation des réseaux. Je rappelle que je conçois l'aménagement comme une étape transitoire et non comme un résultat en soit. Rien n'empêche dès le départ donc de prévoir toutes les étapes suivantes pour la mise en place du tramway sans avoir besoin de défaire ce qu'on a fait. C'est ce que je propose ! C'est ce qui m'importe !

Sinon, la gêne pour les riverains a lieu surtout pour les déviations de réseaux qui sont de lourds travaux. Le reste se fait assez rapidement.

De même, sera-t-il possible de hiérarchiser le réseau autour de ces lignes fortes? Il est tout de même plus facile de convaincre un usager sorti d'un bus de faire une correspondance pour monter dans un tram ou dans un métro que dans... un autre autobus. Non? :roll:

Certes. Je ne propose pas de faire du rabattement sur ces lignes. On n'en a pas encore parlé. En tout cas, à Lyon, quelle ligne fait du rabattement sur le tram (uniquement) ou sur une autre ligne de bus ? J'ai trouvé que la 62 et la 97.

Il convient d'abord de souligner l'impact psychologique du tramway: on pourra habiller les Cristalis de tous les oripeaux qu'on voudra, leur attribuer une livrée spécifique ou des gadgets coûteux et futiles type guidage optique, pour l'utilisateur lambda les lignes C machin resteront toujours des banals autobus à l'image peu flatteuse.

Le but n'est pas ici de fourvoyer la clientèle avec des appellations alambiquées type C machin

mais quand une ligne de bus ou de trolley suffit (en site propre) je considere que le changement d'indice + la com qui fait passer la ligne pour un nouveau mode de TC source de confusion

Pas d'accord avec vous. Je pense que ça dépend de la communication autour des compétences réelles du service. A Clermont-Ferrand, les gens auront l'impression d'avoir un tram. A Orléans, les gens ont l'impresion d'avoir un métro, etc. Si les aménagements, la communication et le service suivent, y a pas de problème. L'erreur des lignes Cx serait probablement de bousiller le principe des lignes fortes parce qu'on ne met pas tous les ingrédients nécessaires dans la recette. Evidemment, sans ça on n'obtient pas le plat qu'on veut. :lol:

Pour synthétiser, il s'agit de la labellisation d'un service différent. Pour schématiser à l'extrême : un service du type "ligne de tram" avec des lignes de bus ou de trolleys. C'est poru ça que le service doit être réel. C'est aussi pour ça que je pense que les lignes C1, C2 et C3ne devraient pas changer d'indice ni de livrée parce que le peu d'aménagements ne justifie pas une nouvelles indexation. Mais je suis contre le fait d'utiliser Tx pour ces lignes. Là, ce serait source de confusion.

[...], mais plutôt de proposer un service bus performant à moindre coût, avec quelques équipements fort utiles: la priorité aux feux, un maximum de sites propres, alternés si besoin est lorsque la largeur de la voirie est insuffisante pour deux voies bus, et si l'on y tient vraiment un guidage optique pour accoster les quais et passer plus facilement dans les endroits étroits.

Si le guidage optique coûte le prix qu'on m'a dit, je n'en vois pas l'intérêt. Rassure-toi !

Le moins que l'on puisse dire, c'est que vu le profil de la ville, les lignes concernées à lyon ne manquent pas.

Certes ! :lol:

Usager régulier de la 3 entre Vaise et Ecully, je me souvent que cette ligne pourrait avantageusement être équipée de la sorte. Pourquoi? Cette ligne à forte fréquentation est empruntée majoritairement par des étudiants qui rallient le campus d'Ecully depuis HDV, Gorge de Loup ou Ecully centre. Régulièrement prise dans les encombrements de Vaise, elle connait une vitesse commerciale assez pitoyable et de fréquences largements insuffisantes.
Pourtant, dans le 9è arrondissement la place existe à peu près partout pour des sites propres au moins alternés, pour peu que l'on accepte de supprimer quelques places de parking (sacrilège! ) Les seuls gros travaux se limiteraient à ce quartier, puisque le centre d'Ecully n'est jamais encombré et ne nécessite donc pas de voirie propre pour les bus.

Je ne crois pas m'avancer en disant qu'on pourrait faire gagner dix bonnes minutes entre GDL et le campus d'Ecully en heures de pointe. En améliorant la rotation du matériel, on pourrait alors augmenter notablement la fréquence sans investir dans de nouveaux bus! Et le tour est joué!

C'est reparti pour un tour... :lol: A l'Est, on a "la 26 à la Part-Dieu" et à l'Ouest, "la 3 en SPI" ! Allez, je n'ai rien contre la 3 edt tu as probablement mais y a tellement d'autres lignes à aménager avant.

(P.S: pour les sites propres bus alternés, je n'en ai jamais vus. Pourtant avec une fréquence pas trop importante on pourrait très bien envisager ce système pour des sections courtes sans diminuer notablement la vitesse commerciale. Est-ce que ça existe déjà quelque part?)

Je vois ce que tu veux dire mais je ne connais pas.

A +

Amaury

[Topolino]

Néanmoins, je propose de garder l'idée sous le coude pour réaliser des lignes de bus dites fortes, mais cette fois pas dans le but d'avoir un ersatz de tramway provisoire, mais pour équiper, des lignes à forte fréquentation et/ou à visée de rabattement sur les modes TC "lourds", et sur lesquelles l'implantation d'un tramway est inenvisageable, pour plusieurs raisons: techniquement on pourra citer le profil de la voirie, notamment en termes de pentes mais surtout de largeur et de rayon de virages. Inenvisageable économiquement aussi, sur des trajets entrecoupés de portions routières où l'investissement pour un tramway ne se justifierait pas par une amélioration du service rendu ou de la vitesse commerciale.

C'est ce que je propose...

Non pas tout à fait... enfin si techniquement parlant c'est la même chose, c'est pour ça que j'en parlais. La différence, si toutefois j'ai bien compris le sujet, c'est que tu envisages les lignes de ce type comme un tramway provisoire, celui-ci devant prendre la place du SP bus lorsque les fonds le permettront et/ou la fréquentation le justifieront.

Au contraire, je propose d'équiper définitivement des axes où la fréquentation justifie déjà des aménagements importants, mais sur lesquels l'implantation d'un tram est irréaliste

Enfin, ce qui sera difficile à faire avaler aux citoyens, c'est qu'ils vont devoir payer deux fois pour le même service; en effet, le phasage proposé par Amaury va donner lieu à d'importants travaux de voirie: tout d'abord la mise en site propre: expropriations, construction de nouveaux ouvrages d'art éventuellement, réfection totale de la voirie. On rebouche les trous, quelques années plus tard rebelote: on ouvre tout pour déplacer les réseaux. On rebouche les trous, quelques années plus tard, rebelote on casse tous les beaux aménagements sans doute encore vaillants pour mettre du tram, on rebouche tout. Rajoutez à celà la gène pour les riverains, le bruit, et surtout l'odeur, on m'ôtera pas de l'idée que l'idée est susceptible de convaincre peu de monde. Surtout si on parle en termes de coûts, en ouvrant et fermant deux fois la voirie inutilement, je crains fort que les économies à court terme ne soient à relativiser...

La mise en site propre ne nécessite pas d'expropriations ou de constructions d'ouvrage d'art pour les lignes auxquelles je pense.

En fait en parlant de ça je pensais à Rouen qui a mis en place un aménagement similaire à celui que tu proposes avec les lignes TEOR. Et là effectivement, le projet a necessité la construction d'un certain nombre d'ouvrages d'art: passerelles et tunnels. Pour les expropriations je n'en sais rien, mais elles ne sont pas à exclure dans l'esprit de ton projet ^^

En tout cas pour avoir pris TEOR cet été, je trouve le concept assez intéressant! Bon on passera sur le guidage optique, mais en terme de vitesse commerciale je pense qu'on peut difficilement faire mieux même avec un tramway. Mais le problème c'est que le concept n'est pas totalement abouti, puisque les TEOR restent en site banalisé au centre-ville, faute de volonté politique


Par ailleurs, il y a peut-être un autre paramètre que tu n'évoques pas, peut-être parce que la question ne se pose pas pour les lignes dont tu parles: sans trop m'avancer sur les chiffres, j'ai cru comprendre qu'une plate-forme tram standard mesurait au minimum 5,50m de largeur en ligne droite: en effet les rames étant guidées, on a aucun risque de les voir se déporter. Même en virage la place nécessaire est limitée par le caractère monotrace de l'engin.
A l'inverse, un couloir de bus se rapproche généralement plutôt des 3, 50m, donc ça fait du 7 mètres en double sens, et encore beaucoup plus en virage. :? Reste à savoir si là où le tram doit pouvoir passer, il y a vraiment de la place pour un SPI bus... :?:

Usager régulier de la 3 entre Vaise et Ecully, je me souvent que cette ligne pourrait avantageusement être équipée de la sorte. Pourquoi? Cette ligne à forte fréquentation est empruntée majoritairement par des étudiants qui rallient le campus d'Ecully depuis HDV, Gorge de Loup ou Ecully centre. Régulièrement prise dans les encombrements de Vaise, elle connait une vitesse commerciale assez pitoyable et de fréquences largements insuffisantes.
Pourtant, dans le 9è arrondissement la place existe à peu près partout pour des sites propres au moins alternés, pour peu que l'on accepte de supprimer quelques places de parking (sacrilège! ) Les seuls gros travaux se limiteraient à ce quartier, puisque le centre d'Ecully n'est jamais encombré et ne nécessite donc pas de voirie propre pour les bus.

Je ne crois pas m'avancer en disant qu'on pourrait faire gagner dix bonnes minutes entre GDL et le campus d'Ecully en heures de pointe. En améliorant la rotation du matériel, on pourrait alors augmenter notablement la fréquence sans investir dans de nouveaux bus! Et le tour est joué!

C'est reparti pour un tour... :lol: A l'Est, on a "la 26 à la Part-Dieu" et à l'Ouest, "la 3 en SPI" ! Allez, je n'ai rien contre la 3 edt tu as probablement mais y a tellement d'autres lignes à aménager avant.

Euhhh... c'est pas nouveau l'idée de la 3 en SPI? :? Bon je veux bien qu'il y ait d'autres lignes à aménager avant, mais j'ai pris la 3 en exemple parce que... c'est à peu près une des seules que je connaisse :lol:

Top'. :wink:

[Rémi]

Salut

Le propos de Topolino demeure quand même cohérent. La notion de provisoire peut être séduisante techniquement parlant, mais politiquement, ça peut avoir un impact notable.

Autre élément, si on adoptait une logique de tramway maillé plutôt que de longs axes solitaires, on pourrait grandement améliorer le service avec un coût moindre. Celà dit, on a besoin de grandes lignes. Mais disons qu'après avoir fait Lea et le Part Dieu - Minguettes, on peut souffler en faisant des sections de maillage et des amorces de lignes...

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Discussion interessante.
le concept de BRT est en train de prendre parmi les gens de LEL.

Je suis à fond pour ce système de "super-couloirs".
par exemple, et sans limiter, faire en sorte qu'en profitent le plus vite possible des lignes comme 4, 10, 12, 23, 27, 28, 40, 58, 72/73/74.

Modifier certains sens de circulation pour les VP faciliterait l'implantation du SP.
Les déviations de réseaux ne sont pas nécessaires.
Il n'est pas dit non plus que ces couloirs seraient tous transformés en SP tramway par la suite.

A+
nanar

[chris]

Bonjour à tous,

Nouvel inscrit sur ce forum, je vais oeuvrer à apporter une démarche constructive sur ce forum à mon modeste niveau.

Au risque de paraître pour un contestataire dans mon premier message ( ce qui n'est pourtant pas mon cas, mais c'est par la confrontation d'avis différents que l'on se forme sa propre opinion ), je suis contre le tramway et je pense que des lignes trolleybus en site propre feraient tout aussi bien l'affaire.

En dehors de la "mode" actuelle en faveur du tramway dans les grandes villes, je ne vois aucun avantage spécifique dans ce mode de transport.

Une ligne Cristalis entièrement en site propre, avec déclanchement automatique des feux, assurerait la même rapididité, la même ponctualité et le même confort aux usagers.
Un avantage, et non des moindres, est que lors d'un incident technique ( ça arrive !!! ), un trolleybus peut dépercher et dégager la voie.

Celà limite les arrêts d'exploitation.

[al69]

Bonjour à tous,

Bonjour et bienvenue.

Nouvel inscrit sur ce forum, je vais oeuvrer à apporter une démarche constructive sur ce forum à mon modeste niveau.

Au risque de paraître pour un contestataire dans mon premier message ( ce qui n'est pourtant pas mon cas, mais c'est par la confrontation d'avis différents que l'on se forme sa propre opinion ), je suis contre le tramway et je pense que des lignes trolleybus en site propre feraient tout aussi bien l'affaire.

Il faut m'expliquer comment une ligne de bus, fut-elle en SP et en 18m, peut faire du 50000 pax/j, du 80000 pax/j, du 100000 pax/j. Chaque mode à sa fenêtre de pertinence. Il est impossible de structurer efficacement un réseau maillé dont la base soit du bus dès qu'on atteint un seuil - c'est bon pour Bourg ou Villefranche.

En dehors de la "mode" actuelle en faveur du tramway dans les grandes villes, je ne vois aucun avantage spécifique dans ce mode de transport.

Réseau maillé, coût moindre que le métro* pour une plus grande souplesse (on peut être en souterrain ou hors voirie puis passer en voirie dans des secteurs moins denses, etc.), capacité à tenir des charges inpossible à assurer en bus (essayez de faire du 50000 pax/j en bus, on va rire), c'est deja pas mal, et encore je réponds en vitesse. Coût d'exploitation inférieur au bus.

Une ligne Cristalis entièrement en site propre, avec déclanchement automatique des feux, assurerait la même rapididité, la même ponctualité et le même confort aux usagers.

Impossible. La 1 sature à 35000 pax/j : quel confort pour les usagers ? Il est où, le confort ? Comment met-on plus de 200 personnes dans un bus ?

Un avantage, et non des moindres, est que lors d'un incident technique ( ça arrive !!! ), un trolleybus peut dépercher et dégager la voie.

C'est un inconvénient. Un bus, ça peut changer d'itinéraire, être dévié, alors on s'en fout un peu. Le tram, il s'impose, il est là, point, on ne le déplace pas, c'est au reste de d'adapter.

Celà limite les arrêts d'exploitation.

La 1 est en bus, ça n'empèche pas les limitations à La Feuillée.

A+

* Le métro a sa pertinence quand le tram ne peut plus assurer. Mais pour ça, il faut de sacrées charges. En classique, le tram est efficace jusqu'à plus de 100000 pax/j, hors voirie (prémétro ou Stadtbahn), on monte à 300000.

[al69]

Re,

Concernant le terme mode, je cite ici une réponse que j'avais faite par ailleurs.

Et quelle "mode" du tram ? Ca, c'est le genre de truc qui a beaucoup de mal à passer, désolé. Les trams ont été démolis, massacré, en France, alors que pour les agglos comme Lyon, un réseau de trams modernes maillé et dense, sur le modèle d'Amsterdam, de Vienne, de Rotterdam, j'en passe et des meilleures, est de loin la meilleure solution. Depuis peu certaines villes (grâce soit rendu à Alain Chenard, qui y a laissé sa ré-élection) s'en sont rendu compte, et peu à peu le tram revient. Insuffisamment, mais il revient, et c'est une excellente chose. Et ce retour serait excessif, une "mode", et bien entendu il faut "réhabilliter la voiture, on en fait trop pour le tram" ? J'hallucine, je cauchemarde !

A+

[chris]

Bonjour à tous,

Au risque de paraître pour un contestataire dans mon premier message ( ce qui n'est pourtant pas mon cas, mais c'est par la confrontation d'avis différents que l'on se forme sa propre opinion ), je suis contre le tramway et je pense que des lignes trolleybus en site propre feraient tout aussi bien l'affaire.

Il faut m'expliquer comment une ligne de bus, fut-elle en SP et en 18m, peut faire du 50000 pax/j, du 80000 pax/j, du 100000 pax/j. Chaque mode à sa fenêtre de pertinence. Il est impossible de structurer efficacement un réseau maillé dont la base soit du bus dès qu'on atteint un seuil - c'est bon pour Bourg ou Villefranche.

En dehors de la "mode" actuelle en faveur du tramway dans les grandes villes, je ne vois aucun avantage spécifique dans ce mode de transport.

Réseau maillé, coût moindre que le métro* pour une plus grande souplesse (on peut être en souterrain ou hors voirie puis passer en voirie dans des secteurs moins denses, etc.), capacité à tenir des charges inpossible à assurer en bus (essayez de faire du 50000 pax/j en bus, on va rire), c'est deja pas mal, et encore je réponds en vitesse. Coût d'exploitation inférieur au bus.

Une ligne de tramway souterraine ou hors voirie revient à une ligne de métro ou de "RER".
Le métro a certes un coût, mais c'est un investissement dans l'avenir : nous ne sommes pas prêts de voir rouler un tramway automatique.
Un autre mode à développer serait un genre de "RER" utilisant le vaste réseau ferré de l'agglomération de manière mixte. ( St Priest - Perrache, c'est 12 min en train- 14 lorsqu'il desservira la Halte Jean Macé - C'est 40 min en tramway !!! )

Quant aux coûts d'exploiation du tramway inférieur à ceux du bus, j'avoue mon ignorance à ce sujet et je suis preneur de toute information ( il n'y a que les imbéciles qui ne changent pas d'avis ).



Une ligne Cristalis entièrement en site propre, avec déclanchement automatique des feux, assurerait la même rapididité, la même ponctualité et le même confort aux usagers.

Impossible. La 1 sature à 35000 pax/j : quel confort pour les usagers ? Il est où, le confort ? Comment met-on plus de 200 personnes dans un bus ?

La ligne 1 n'est pas en site propre et ne déclanche pas sa signalisation.
Cette ligne est un cas à part, je pense en effet que le mode trolley n'est pas adapté.



Un avantage, et non des moindres, est que lors d'un incident technique ( ça arrive !!! ), un trolleybus peut dépercher et dégager la voie.

C'est un inconvénient. Un bus, ça peut changer d'itinéraire, être dévié, alors on s'en fout un peu. Le tram, il s'impose, il est là, point, on ne le déplace pas, c'est au reste de d'adapter.

Celà limite les arrêts d'exploitation.

La 1 est en bus, ça n'empèche pas les limitations à La Feuillée.

Là encore, la 1 n'est pas en site propre et les nombreuses perturbations ne lui sont généralement pas imputables.

A+

* Le métro a sa pertinence quand le tram ne peut plus assurer. Mais pour ça, il faut de sacrées charges. En classique, le tram est efficace jusqu'à plus de 100000 pax/j, hors voirie (prémétro ou Stadtbahn), on monte à 300000.

1/ Attention aux prévisions de l'évolution des déplacements
2/ Le rabattement des dessertes de quartiers se fait généralement sur le métro, pas sur le tramway. Il en va de même pour les parcs relais : ceux du métro sont saturés, ceux du tramway sont vides.

[chris]

Re,

Concernant le terme mode, je cite ici une réponse que j'avais faite par ailleurs.

Et quelle "mode" du tram ? Ca, c'est le genre de truc qui a beaucoup de mal à passer, désolé. Les trams ont été démolis, massacré, en France, alors que pour les agglos comme Lyon, un réseau de trams modernes maillé et dense, sur le modèle d'Amsterdam, de Vienne, de Rotterdam, j'en passe et des meilleures, est de loin la meilleure solution. Depuis peu certaines villes (grâce soit rendu à Alain Chenard, qui y a laissé sa ré-élection) s'en sont rendu compte, et peu à peu le tram revient. Insuffisamment, mais il revient, et c'est une excellente chose. Et ce retour serait excessif, une "mode", et bien entendu il faut "réhabilliter la voiture, on en fait trop pour le tram" ? J'hallucine, je cauchemarde !

A+

Qui a parlé de réhabiliter la voiture ??
Je pense que la récente mise en place du tramway à Lyon corresponds à une vision aussi idéologique que celle qui les avait fait enlever.

La T1 avec ses 14 virages à angle droit, quelle horreur !!!
Tout ça pour doubler la ligne B entre Guichard et Charpennes !
La seule portion adaptée au tramway est la liaison Charpennes - La Doua.

La ligne T2 est contestée par les étudiants eux-mêmes qui réclament le retour des navettes bus entre Mermoz-Pinel et l'université. C'est une bonne chose pour les habitants de Bron mais un cauchemard pour l'avenue Berthelot qui se retrouve bouchée tous les soirs.
Quant aux habitants de St Priest, je leur conseille de prendre la ligne 53 jusqu'à Parilly pour rejoindre Lyon mais je vois qu'ils n'ont pas attendu ce conseil puisque cette ligne a été très rapidement rééquipée en bus articulés.

Pour Léa, il devenait urgent de faire quelque chose de rapide et direct vers Décines et Meyzieu. Au lieu d'utiliser la ligne de l'est en mode TER, lançant dans notre agglomération un genre de "RER", les habitants se contenteront d'un taco qui s'arrête tous les 100 m.

Je considère que le développement des transports publics doit se faire de manière pragmatique, adaptant l'offre à la demande et provoyant l'augmentation des déplacements dans les décénies à venir.

[Rémi]

Salut

Lea s'arrêtera tous les 1000 m environ et non pas tous les 100m : faudrait s'informer, ça vaudrait le coup...

Pour le TER, celà a été envisagé il y a 15 ans. Mais le coût était totalement délirant : mise en souterrain de Part Dieu - Villeurbanne, sections souterraines à Décines et Meyzieu. Je vous laisse imaginer. On friserait le milliard d'euros...

Pour les étudiants de Bron, ceux qui râlent contre le tram n'ont jamais pris le 39, c'est certain ! 45 minutes pour faire Université - Mermoz le soir à 17/18h... et encore, à partir du moment où le bus partait, car il fallait pouvoir y monter dedans...

A+
Rémi

[Baraban]

Salut,

Réseau maillé, coût moindre que le métro* pour une plus grande souplesse (on peut être en souterrain ou hors voirie puis passer en voirie dans des secteurs moins denses, etc.), capacité à tenir des charges inpossible à assurer en bus (essayez de faire du 50000 pax/j en bus, on va rire), c'est deja pas mal, et encore je réponds en vitesse. Coût d'exploitation inférieur au bus.

Et bien sûr tu oublies les inconvénients :

- pas de possibilités de déviations en cas de manifestations
- rampes
- courbes à min. 25m contre 12m pour du bus
- arrêts obligatoires à toutes les stations ce qui fait perdre du temps la nuit vu qu'il n'y a que peu d'arrêts où il y a du monde qui monte et qui descend : on devrait équiper les trams de boutons "arrêt demandé"!
- pas de possibilités de faire des sites partagés sinon le service assuré devient médiocre

C'est un inconvénient. Un bus, ça peut changer d'itinéraire, être dévié, alors on s'en fout un peu. Le tram, il s'impose, il est là, point, on ne le déplace pas, c'est au reste de d'adapter.

Va dire ça aux manifestants qui passent à côté de la préfecture...

Le métro a sa pertinence quand le tram ne peut plus assurer. Mais pour ça, il faut de sacrées charges. En classique, le tram est efficace jusqu'à plus de 100000 pax/j, hors voirie (prémétro ou Stadtbahn), on monte à 300000.

Ok! Avec ce critère on détruit plus de la moitié des lignes de métro parisien sont la 14 : ben oui elle ne fait "que" 300 à 350000 passagers/jour! Par contre je suis d'accord que pour le moment MB n'a rien à faire en métro tant qu'il n'est pas prolongé à Oullins (où il pourrait voir son trafic évoluer jusqu'à 200000 pax/j) mais MA et MD justifient le métro... En plus un tram on va vouloir vite le faire sortir de terre pour circuler en voirie et là la vitesse commerciale n'est pas la même que celle d'un métro. Si l'ancienne ligne 7 avait été transformée en tram je peux vous garantir que le tronc commun de la presqu'île serait bien saturé vu qu'on voudrait y mettre plusieurs lignes : je ne pense pas qu'il puisse accepter 1 tram toutes les 20 secondes en HP!

J'espère que cette fièvre "tram" passera vite et qu'on reviendra un peu au métro et surtout... aux trolleys en SPI pas comme ces fichus projets de Cx en site propre partiel :twisted: !
Le tram a sa place sur certains axes (T1, T2, T4 Sud, LEA, lignes en rocade...) avec un maillage à faire :

- Perrache - Vénissieux
- Vénissieux - Meyzieu via La Soie
- Confluence - St Priest
- Gerland - Confluence - Aéroport St Ex.
et d'autres.

Quant à la 1 en tram j'y reste opposé à cause de la déviation d'itinéraire nécessaire... vous êtes sûrs que la courbe République - Joseph Serlin est trop serrée?

A+
Baraban

[chris]

Salut

Lea s'arrêtera tous les 1000 m environ et non pas tous les 100m : faudrait s'informer, ça vaudrait le coup...

C'était une manière de parler.
Si l'on souhaite que les automobilistes laissent leur voiture pour les transports publics, il est absolument neccessaire que ceux-ci soient fréquents et rapides. Par conséquent, une ligne forte ne peut pas desservir tous les arrêts desservis par les bus. Il est neccessaire, par contre, d'assûrer des dessertes de proximité de rabattement.

Pour le TER, celà a été envisagé il y a 15 ans. Mais le coût était totalement délirant : mise en souterrain de Part Dieu - Villeurbanne, sections souterraines à Décines et Meyzieu. Je vous laisse imaginer. On friserait le milliard d'euros...

Cette mise en souterrain était en effet délirante car coûteuse.
Mais rien n'empéchait de conserver le tracé de Léa.

Pour les étudiants de Bron, ceux qui râlent contre le tram n'ont jamais pris le 39, c'est certain ! 45 minutes pour faire Université - Mermoz le soir à 17/18h... et encore, à partir du moment où le bus partait, car il fallait pouvoir y monter dedans...

Rémi

En effet, des aménagements s'imposaient. Mais aujourd'hui, la pluspart des étudiants qui vont de la ville vers l'université de Parilly se passeraient bien de la visite touristique du centre-ville de Bron qui leur est imposée.

[Rémi]

Salut

Oui, on ne peut pas faire passer un tram à l'angle Serlin / République, sauf à démolir.

Pour le reste, quand on a un axe qui dépasse les 100 000 voyageurs par jour, il faut se poser la question suivante : est-ce son potentiel optimal, en prenant en compte une forte part de marché, ou est-ce une valeur moyenne ?

Dans le premier cas, le tram peut le faire. Avec une rame de 270 places toutes les 5 minutes, Montpellier approche les 120 000 et ça se passe pas plus mal qu'ailleurs.

Pour le deuxième, il faut voir. Mais le vrai problème du métro, c'est que dépenser 150 millions du km pour une capacité de tramway... c'est quand même pas très rationnel.

Concernant Paris, il ne faut pas oublier que le Métro n'est en réalité qu'un très gros tramway souterrain, de par ses caractéristiques : courbes serrées, gabarit de tramway, interstations rapprochés. Beaucoup de métros sont ainsi conçus.

Néanmoins, ce qui fait la différence, c'est la capacité horaire. Raisonnablement, avec des rames de 45 m, on peut aller au maximum à 9000 places. Aujourd'hui, mis à part Bellecour - Saxe Gambetta, aucun axe n'arrive à drainer tant de monde.

Pour justifier un métro, d'un point de vue économique, il faut avoir non seulement au moins 10 000 voyageurs à l'heure, mais de façon régulière sur la journée. Il faut "rentabiliser" le coût du métro par un fort trafic. D'où aussi les tendances à forcer le passage par le métro, quitte à multiplier les correspondances.

A Paris, mis à part la 3b et la 7b, par les vissicitudes de l'histoire, sont à très faible charge. Mais la plus petite des lignes de métro fait autour de 220 000 voyageurs par jour, le quatuor de tête, à 400 000 voyageurs ou plus étant assuré par 1-4-13-14, avec la 3 qui est juste derrière. La 1 et la 4 font 500 000 chacune. Là, aucun doute, le métro est fondamental (avec plus de 30 000 places par heure).

A+
Rémi

[Baraban]

Salut,

Aujourd'hui, mis à part Bellecour - Saxe Gambetta, aucun axe n'arrive à drainer tant de monde.

Bellecour - HdV ce n'est pas mal non plus en flux... tu n'as qu'à y faire un tour en HP pour voir la saturation... que seul le passage à 4 caisses (72m) pourrait réduire... un tram de 45m ne serait pas capable de transporter autant de monde à part de jouer sur l'UM mais dans ce cas ce n'est plus vraiment du tram...

Donc tu es bien d'accord avec moi qu'il y a des axes qui justifient le métro à Lyon!

Pour moi globalement les axes justifiant le métro à Lyon sont :
- Perrache - Charpennes
- Gorge de Loup - Grange Blanche
Pour le reste on aurait pu jouer sur du tram... à part sur du La Doua - Part-Dieu - Gerland - Oullins qui devrait exister un jour...!

Concernant Paris, il ne faut pas oublier que le Métro n'est en réalité qu'un très gros tramway souterrain, de par ses caractéristiques : courbes serrées, gabarit de tramway, interstations rapprochés. Beaucoup de métros sont ainsi conçus.

Oui et malheureusement c'est ce qui en fait un métro avec une vitesse commerciale assez médiocre... mais ils ont le RER pour les longues distances! A Lyon le métro fait office de RER et le tram devrait faire office de métro à terme!

A Paris, mis à part la 3b et la 7b, par les vissicitudes de l'histoire, sont à très faible charge.

La 10 ne charge pas beaucoup non plus vu l'absence de liaison avec la Gare de Lyon...

le quatuor de tête, à 400 000 voyageurs ou plus étant assuré par 1-4-13-14

400 000 pour la 14? Il me semblait que ça allait de 300 000 à 350 000 depuis le prolongement à PSL.

La 1 et la 4 font 500 000 chacune. Là, aucun doute, le métro est fondamental (avec plus de 30 000 places par heure).

Très largement! Et il faudrait même passer à 8 caisses... mais ça passe pas au niveau des quais!

A+
Baraban

[amaury]

Salut,

Je ne vais pas rentrer dans les détails techniques parce que ça pourrait être redondant. Je dirais en tout cas que le discours anti-tram est idéologique... C'est jsute pour montrer qu'à ce jeu-là, on peut dire ce qu'on veut.

Comme l'ont dit les collègues, le tram a sa pertinence, entre le bus et le métro. C'est quelque chose à ne pas ignorer.

De même, attention à ne pas parler seulement de voyageurs par jour parce que ça suffit pas. L'exemple de la ligne D est là pour le montrer car le tronçon Saint-Jean - Grange-Blanche est hyper fréquentée alors que les extrémités sont "sous-fréquentées". A raisonner que sur le nombre de passagers par jour, on risque de faire des zerreurs. Exemple : imaginons qu'on prolonge T1 sur pleins de kilomètres en centre-ville, on aurait une charge totale de voyageurs par jour pouvant dépasser les 300 000 sans que ça soit représentatif. Faut donc rapporter le nombre de voyageurs par jour au Km comme je l'ai dit et, à ce jeu-là, on se rend compte que la D et la B se valent... sauf que la charge de la B doit être mieux répartie ! ça sent le contresens votre analyse.

Sinon, bienvenue à Chris sur ce forum si ce n'est pas un troll.

A +

Amaury

[chris]

Je ne suis pas anti-tram par idéologie. Pardon si j'ai pû donner cette impression.

Je pense simplement, jusqu'à ce que l'on me montre le contraire, que ce mode de transport n'est pas adapté dans une ville comme la notre, hormis sur certains tronçons bien spécifiques.

Mais, bien sûr, il n'y a que les imbéciles qui ne changent pas d'avis et je suis ravi que ce forum nous permette d'échanger nos points de vue.

En ce qui concerne la ligne D, je rappellerais que le système MAGGALY devait permettre à l'origine aux rames de passer en UM en ligne.
Aujourd'hui, le nombre de rames n'est de toutes manières pas suffisant pour celà.
Il serait urgent de passer à des rames de 4 éléments avec, pourquoi pas, des SP Gorge de Loup - Grange Blanche aux heures de pointe.

Pb : que faire des rames existantes ? Les transformer ?

[al69]

Re,

De même, attention à ne pas parler seulement de voyageurs par jour parce que ça suffit pas.

Oui, tu as effectivement raison, il faut aussi regarder l'étalement sur la journée, donc aussi parler en voyageur/heure/sens en hp pour voir si les pointes passent. Mais en pax/j, on a déja une première approche. 500000 pax/j, on sait qu'il faut du métro, par exemple, sans aller plus loin.

Et bien sûr tu oublies les inconvénients :

- pas de possibilités de déviations en cas de manifestations

Je maintiens que ce n'est pas un inconvénient, au contraire.

- rampes

Sauf à vouloir monter par le trajet de la 6, où est le problème ? Les trams grimpent très bien, et il n'y a pas des rampes partout.

- courbes à min. 25m contre 12m pour du bus

Et alors ? Il n'est pas question de mettre du tram partout, mais là où il est pertinent. Et on le fait passer là où il passe. Donc, où est le problème ?

- arrêts obligatoires à toutes les stations ce qui fait perdre du temps la nuit vu qu'il n'y a que peu d'arrêts où il y a du monde qui monte et qui descend : on devrait équiper les trams de boutons "arrêt demandé"!

Si ça c'est un problème...

- pas de possibilités de faire des sites partagés sinon le service assuré devient médiocre

C'est ça qui est bien, justement : pas de site partagée, le tram s'impose !

A+

[al69]

Re,

Suite du message précédent :

"fièvre tram", "mode du tram" : ça, ça me rend dingue ! :twisted: On a détruit, massacré les résaux trams en France, pendant que l'Allemagne, les Pays Bas, la Suisse, les transformaient en réseaux modernes. Une agglo comme Lyon, en Allemagne ou en Suisse, a une quinzaine de ligne, avec quelques sections centrales en souterrain. En France, on commence à peine à revenir à un peu de bon sens, oui, le tram est un mode d'une redoutable efficacité, et tout de suite on parle de "mode", de "fièvre", alors qu'on est au dizième de ce qu'il faudrait faire. Ca marche partout, mais en France non, il ne faudrait pas y faire. Ca me flingue.

A+

[Baraban]

Salut,

Et alors ? Il n'est pas question de mettre du tram partout, mais là où il est pertinent. Et on le fait passer là où il passe. Donc, où est le problème ?

Oui il est là le problème, sur la 1! On ne peut pas garder tout l'itinéraire actuel (qui est franchement bien et efficace) à cause de la courbe République/Joseph Serlin et on est obligé de passer par des endroits moins intéressants comme St Nizier... mais il y en a certains qui ont du mal à le comprendre...

- pas de possibilités de déviations en cas de manifestations

Je maintiens que ce n'est pas un inconvénient, au contraire.

Et tu fais quoi des manifestations? Donne moi une solution! Parce que pour l'instant il n'y a pas de solution sauf à faire passer le tram en souterrain ce qui coûte très cher!

"fièvre tram", "mode du tram" : ça, ça me rend dingue !

Oui il y en a qui voient des trams partout! Il faut 5 ou 6 axes trams + le métro + le maillage + les correspondances tram/métro/bus et le tour est joué on a un bon réseau!

Je ne suis pas contre le tram mais il a un domaine de pertinence limité... il faudrait éviter de trop l'étendre!

A+
Baraban

[al69]

Re,

@ Baraban : ne pas pouvoir passer par les Terreaux, c'est un problème si grave que ça ? Cordeliers - quais, c'est au miliieu de nulle part ? Et même si c'est un problème, qu'est-ce en comparaison du niveau pitoyable de service offert par la 1 ? Pas grand chose. Et quand on aura 1+51, soit au moins du 50000 pax/j, tout ça dans du bus 18m, ça va être un joli merdier. Si pour résoudre ce merdier on fait passer le tram par les Cordeliers et les quais, on gagne très largement au change (voire même au pont du Change :wink: ).

Pour les manifs : en cas de grosse manif devant la préf, même les bus ne passent pas. Et c'est vrai que des manifs devant la préf, il y en a trois par semaines. C'est vraiment le cas type du faux problème.

5 ou 6 axes trams ? Ce serait un bon début, mais entre 10 et 12 permettrait un meilleur maillage. (Pas 25 non plus. :wink: ) Ce n'est pas mettre du tram partout, ça. Je ne demande pas le retour de la 6 en tram - quoiqu'avec du vieux matos rénové, ça aurait une sacré gueule, mais plus pour le plaisir et le tourisme qu'en terme de transport, bien entendu. Plaisanterie à part, il ne s'agit pas de mettre du tram partout, mais là où il est pertinent, et la pertinence du tram est plus étendue que ce que tu ne sembles le penser. Tram classique, section Stadtbahn, rame 30m, 40m, etc., c'est un engin souple que l'on peut adapter à de nombreux cas de figure.

A+

[Rémi]

Salut

Pour les manifs, la solution c'est de les organiser de sorte à ne pas déranger les axes majeurs de transport public. Voir les parcours parisiens qui ont été modifiés depuis quelques années, hormis le classique République - Nation du 1er mai.

Pour le tram sur la 1, toujours pareil, c'est indispensable, même si on ne peut pas passer à Hôtel de ville. Ce n'est pas ça qui doit priver les 80 à 100 000 utilisateurs potentiels d'un système de transport performant. On fera descendre le 6 et le 13 aux Cordeliers, et l'affaire sera jouée pour la Cx Rousse.

A+
Rémi

[Baraban]

Salut,

Cordeliers - quais, c'est au miliieu de nulle part ?

Cordeliers oui mais les quais de Saône à cet endroit... ce n'est pas des plus attractif!

Pour le tram sur la 1, toujours pareil, c'est indispensable, même si on ne peut pas passer à Hôtel de ville. Ce n'est pas ça qui doit priver les 80 à 100 000 utilisateurs potentiels d'un système de transport performant. On fera descendre le 6 et le 13 aux Cordeliers, et l'affaire sera jouée pour la Cx Rousse.

Oui d'accord avec toi mais la 1 en mégatrolley de 24m en SPI toutes les 3 mn en HP ça ne vaut pas un tram de 30m toutes les 5 mn?
Et la 6 et la 13 prolongées aux Cordeliers est une fausse solution... la seule solution serait de prolonger MC aux Cordeliers ce qui est fortement difficile!

Et quand on aura 1+51, soit au moins du 50000 pax/j, tout ça dans du bus 18m, ça va être un joli merdier.

J'aurais plutôt vu un 1 en mégatrolley et un 51 remplacé par une antenne de LEA vers Vaulx Les Grolières... qui serait beaucoup plus efficace pour rejoindre la Part-Dieu...

A+
Baraban

[amaury]

Salut,

Je suis d'accord avec Alain. On nous fait un mauvais procès (voilà que je me sens persécuté, maintenant ). Il y a des lignes parmi nos "projets" qui relèvent du "délire". Je mets des guillemets parce qu'il faut vraiment relativiser. Ce qui est un "délire" sur le plan financier ne l'est pas forcément en terme d'aménagement, ce qui est un "délire" en terme de potentiel de trafic ne l'est pas forcément sur le plan de l'aménagement et ainsi de suite.

On a imaginé des lignes en réfléchissant à l'aménagement, au réseau, à l'efficacité en prenant en compte certains éléments (partage d'espace sur voirie par exemple). Or une ligne doit tenir compte à la fois de sa pertinence en terme de trafic potentiel, de sa pertinence en terme d'aménagement et de son coût. En fait, il y a un ratio coût/efficacité. L'efficacité est à prendre dans son sens politique : ça peut être le fait de réduire la circulation, desservir des zones mal desservies, desservir des zones à trafic potentiel important, desservir les "quartiers", etc. C'est ce qui détermine les priorités.

Nos idées de lignes ne prennent pas en compte toutes ces dimensions systématiquement mais les "projets" les plus avancés sont parfaitement réalistes. On bute sur des os à certains endroits comme Oullins ou le plateau nord et c'est là qu'interviennent des idées coûteuses mais àdéfaut d'autres solutions...

Poru en revenir à la ligne 1, je pense que le fait de jumeler 1 et 51 en faisant de la communication mais sans améliorer les performances de la ligne entraînera probablement une stagnation de la fréquentation. Je ne pense pas qu'elle puisse progresser. En effet, faut vraiment être motivé pour prendre un TC qui se traîne et qu'on peut dépasser systématiquement quand on est à vélo ! Parfois, on va presque aussi vite à pieds...

Si on parle du tram, c'est parce qu'on est en plein dans son créneau de pertinence. Je m'explique : si la fréquentation stagne après la tranformation en C3 alors que le potentiel est énorme, ce sera la faute des aménagements. Si on fait les aménagements, le trafic sera énorme et ne pourra être absorbé par des trolleys 18 m toutes les 3 min. S'il y a des trolleys de 18m à une fréquence inférieure à 3 min, la ligne a de fortes chances de voir sa vitesse commerciale diminuer donc son intérêt diminuer donc sa clientèle probablement baisser. Pourquoi pas des méga-trolleys ? C'est pas plus facile que le tram et plus cher à exploiter m'a-t-on dit. Alors il faut un tram mais si il ne peut pas passer par l'Hôtel de Ville, on a quand même imagine des solutions répondant aux besoins éventuels, solutions qui seront plus efficaces même sans le tram que les solutions actuelles. Que demande le peuple ?

A +

Amaury

[Rémi]

Salut

Mégatrolley : capacité 150 places.
Tramway standard (33 mètres) : 200 places.

Déjà, on a 25% d'écart. S'ajoute ensuite la consommation énergétique. Un mégatrolley c'est très lourd, ajoutes le coefficient de résistance à l'avancement du contact pneu/goudron : le tramway est imbattable en matière de consommation énergétique et de performance à pleine charge.

D'autre part, on a le problème de gabarit : le mégatrolley sur son site propre nécessite 7 m (voire probablement plus car ces engins ont une fâcheuse tendance à avancer de travers, en crapaud), alors que le tram, même si on avait un gabarit de 2.65 m ne nécessite que 6.10m. Avec nos 2.40 m, 5.85 m suffisent. 115 cm d'écart, c'est suffisant pour faire une rupture entre le site propre et la voirie qui soit réellement visible et efficace, ou même pour agrandir les trottoirs.

Pour obtenir une capacité de 4500 places horaires, ce qui serait le minimum nécessaire pour assurer un service convenable sur la 1, il nous faudrait donc : 4500 /150 = 30 départs par heure, soit toutes le 2 minutes, et garantir cet intervalle. Avec du bus, impossible, ne serait-ce que la gestion des arrêts provoque la formation d'un convoi de bus.

4500 places, avec des rames de 45 mètres (300 places), c'est un tram toutes les 4 minutes, 15 départs dans l'heure. Avec des rames de 200 places, avec un départ toutes les 3 minutes, on s'en approche sans les atteindre toutefois (donc pour la 1, prévoir 45 m de longueur de rame).

Côté investissement en matériel : pour faire A3 en tram, il faut compter 35 minutes pour 12 km. Je vous calcule le nombre de rames :

(35 x 2) + 10% (battements terminus) = 77 minutes, temps de révolution. Je divise par 4 (fréquence en minutes), et j'obtiens le nombre de rames à mettre sur la feuille : 19.25 donc 20. + 3 en réserve/maintenance. 23 rames. Investissement 30 millions d'euros.

Pour du mégatrolley : le temps de parcours doit être majoré, car même en SPI (ce qui est impossible sur la 1, même le tram devra avoir au moins 2 sections partagées "à la nantaise"), les performances d'un véhicule routier ne peuvent être celles d'un tramway. Le SYTRAL table sur 50 minutes pour C3, comptons 45 en optimisant les voies réservées.

(45x2 ) + 10 % = 99 minutes et je divise par 2 (fréquence pour avoir mes 4500 places horaires), ce qui nous fait 45. 45 mégabus en ligne + 3 en réserve/maintenance, ça fait 48.

Sachant qu'une telle bestiole doit bien coûter 1 million d'euros (si j'en juge par les Cristalis articulés qui en font déjà 800 000), ça nous fait 48 millions d'euros pour le matériel. 50% de plus que pour du tramway.

Sachant enfin que le ratio coût/voyageur/km est meilleur pour le tram (4 centimes par voyageur par km) que pour les modes routiers (6 centimes par voyageur par km), le tramway est donc la meilleure solution à tous égards.

Ensuite, l'antenne sur Lea : négatif, car la capacité maximale de Lea, compte tenu de la présence de Leslys, est très limitée : ainsi, on ne pourra pas aller au delà de 12 omnibus pour 4 Leslys. Sachant que Lea va en consommer 8, il ne reste que 4 sillons disponibles. Compte tenu de l'inévitable prolongement à Pont de Chéruy, la ligne sera totalement utilisée.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Baraban, tu écris :
"! Il faut 5 ou 6 axes trams + le métro + le maillage + les correspondances tram/métro/bus et le tour est joué on a un bon réseau! "

Et bien je suis tout à fait d'accord sur cette base.

Pour moi 5 ou 6 axes, ça fait 10 ou 12 terminus en banlieue,
et avec le maillage , on dépasse un peu les 5 ou 6 lignes : on arrive peut être à 9 ou 10.


Pour en revenir à la X-Rousse :

en mettant de côté pour l'instant (pour raison financière) le tunnel en pente douce
que je préconise pour qu'on puisse descendre en tram sans crémaillère,

il est évident qu'on manque aujourd'hui d'un bus convenable direct vers la Part-Dieu :
Par exemple une ligne de bus à bonne fréquence avec qqs couloirs réservés qui fasse :
- extrémité Ouest du plateau X-Rousse
- Place X-Rousse ou Place des Tapis
- Boulevard des Canuts
- Montée de la Boucle
- Pt Churchill
- Boul. des Belges
- Brotteaux
- Part-Dieu.

Je ne comprends même pas pourquoi elle n'existe pas,
vu que ce serait aussi rapide que le passage par les pentes ou l'hypercentre avec correspondance.

Ou plutot, si, je comprends : le surcoût et le retard de mise en service du MD ont dévoré les capacités du Sytral.

C'est qu'un exemple de lignes parmi d'autres.

Mais c'est ce genre de lignes, souhaitables, qu'on ne verrait jamais si on mettait tout l'argent dans des tunnels pas indispensables.

A+
nanar

[al69]

Re,

[quote la 1 en mégatrolley de 24m en SPI toutes les 3 mn en HP ça ne vaut pas un tram de 30m toutes les 5 mn? [/quote]En lisant ton message j'étais parti pour répondre "non" en argumentant, mais Rémi s'y est déja collé avec brio*, donc je me contenterai de répondre : ben, non.

Si, un petit truc en plus : je ne suis pas certain qu'un bus de 24m soit plus capable qu'un tram de passer par la place des Terreaux.

Et encore un autre, tiens : le trolley, à St Paul, tu fais comment pour l'interconnecter (à terme) aux lignes de l'ouest ?

A+

* Avec brio, mais tout seul. :mrgreen:

[nanar]

Baraban, quand tu écris
"Cordeliers oui mais les quais de Saône à cet endroit... ce n'est pas des plus attractif!"

tu ne dois pas penser au même endroit.

En RG on parle du quai St Antoine entre Grenette et St Nizier
et en RD le quai devant chez Nardone.

C'est quand même pas la zone :roll:

a+
nanar

[Rémi]

Salut

Alain, la vogue lyonnaise, c'est l'intermodalité. C'est à dire optimiser des correspondances. Bon vu ce qui a été fait à St Paul avec les barbelés... y a du boulot. Alors parler d'interconnexion... c'est au programme de la deuxième année...

A+
Rémi

[Baraban]

Salut,

Et encore un autre, tiens : le trolley, à St Paul, tu fais comment pour l'interconnecter (à terme) aux lignes de l'ouest ?

Ok et c'est justement à ça que j'ai réfléchi toute l'après-midi!
J'ai pensé que dissocier la ligne St Paul - Bonnevay et le tram d'interconnexion est une bonne chose pour éviter les conflits. J'ai donc pensé aux 2 projets séparément :
- mégatrolley (ou trolley articulé si ça suffit) 1 limité à St Paul - Bonnevay en SPI "clôturé" et donc pas de fusion avec la 51 avec un trolley toutes les 3 mn en HP
- tram d'interconnexion Ouest Lyonnais - St Paul - Saxe Préfecture - PDVM puis éventuellement LEA en passant par une nouvelle ligne St Paul - Grenette - Cordeliers - Pont Lafayette puis Liberté et T1

Cela permet de garder le trolley pour les dessertes de proximité et le tram assure à la fois l'interconnexion et les liaisons Presqu'île - Part Dieu à une vitesse commerciale plus intéressante que celle d'éventuels trams sur la 1 car les trams d'interconnexion ne marqueront certainement pas tous les arrêts, seuls les arrêts intéressants seront marqués : St Paul, Cordeliers, Saxe Préfecture et PDVM.

Si, un petit truc en plus : je ne suis pas certain qu'un bus de 24m soit plus capable qu'un tram de passer par la place des Terreaux.

Je pense que ça doit passer à la limite en déplaçant l'arrêt HdV direction Bonnevay de quelques mètres... Au pire on ne prend que des cristalis articulés, ça devrait suffir à condition de :
- ne mettre sur C3 que St Paul - Bonnevay
- mettre en SPI C3
- vu qu'on ne peut pas mettre d'antennes sur LEA on transforme la 51 en trolley 18m et on la rabat sur La Soie pour assurer une liaison rapide avec la Part Dieu plus efficace que celle par un C3 en tram.

A+
Baraban

[al69]

Re,

@ Baraban : si tu jettes un coup d'oeil à "notre projet", tu verras T3 tram d'interconnexion + T5 tram urbain.

T3 : Lozanne/Sain Bel/Brignais – Meyzieux – Aéroport St Exupéry / Crémieu

Par voies RFF jusqu'à St Paul (omnibus), puis St Paul – rue François Vernay – pont du Change (tram/piétons) – quais – rue Grenette – pont et cours Lafayette – Liberté – voies T1 – Part Dieu V.M. (T1) – voies T1 – rue de la Villette – CFEL, St Exupéry/Crémieu.

T5 : St Paul – Laurent Bonnevay – Vaulx en Velin

Par cours Lafayette.

tram d'interconnexion Ouest Lyonnais - St Paul - Saxe Préfecture - PDVM puis éventuellement LEA en passant par une nouvelle ligne St Paul - Grenette - Cordeliers - Pont Lafayette puis Liberté et T1

OK, ça c'est notre T3, on se rejoint.

mégatrolley (ou trolley articulé si ça suffit) 1 limité à St Paul - Bonnevay en SPI

Ben, tu as déja posé les rails entre St Paul et PDVM pour le tram d'interconnexion, ce serait idiot de ne pas en profiter (au moins sur une section) et de poser un second SPI bus. Non ?

On a d'un côté les 50000 pax (minimum) de la 1+51 sur T5, de l'autre le tram d'interconnexion. Certes, une partie du trafic intra-urbain (PDVM - St Paul) se répartira entre T3 et T5, mais T5 garde sa pertinence pour toute la banlieue est (les 50000 pax 1+51), et T3 joue son rôle d'interconnexion. Quand Rémi parle d'un potentiel de 80000 à 100000 pax, c'est si on fait une seule ligne. Avec deux lignes, on répartit les flux (logique de maillage), avec pour les deux lignes une charge justifiant le tram.

En tout cas je vois avec plaisir que tu intègres dans ton projet le tram d'interconnexion, donc le tram St Paul - Part Dieu.

A+

[Rémi]

Salut

Les 80 à 100 000 voy/j, c'est indépendamment de l'interconnexion. C'est le potentiel intrinsèque de l'opération "fusion 1+51 et conversion au tram".

Le tram-train Est-Ouest, c'est de l'ordre de 35 000 voyageurs par jour pénétrant sur Lyon, car il y a des flux qui restent en périphérie, les scolaires par exemple, ou les zones d'activités comme Charpenay ou celle en construction au Bois Dieu ou encore celle de Brignais.

Mais Tassin - Part Dieu en 15 minutes grand maxi, ça va attirer les meutes. C'est plus environnant qu'un périph'ouest !

Après, que l'interconnexion se fasse par Servient ou Lafayette, ça ne change rien au fait qu'intrinsèquement, la ligne 1 justifie le tram.

Dans les deux cas, on a une économie sur les infras, car si l'interconnexion passe par Servient, on utilise des voies de T1, alors que si on passe par Lafayette, c'est le tram urbain qui viendra se greffer surl'interconnexion.

Dans le cas où on passerait par Lafayette, on pourrait par exemple tirer le 13 à la Part Dieu en reprenant l'itinéraire du 99 (que je mixe avec le 25 en Part Dieu - Maisons Neuves - Chateau de Montchat - 7 chemins), le 13 qui remplacerait donc les actuels 28 et 99 sur Servient / Bonnel, et offrirait ainsi une liaison de maillage complémentaire.

A+
Rémi

[Topolino]

D'autre part, on a le problème de gabarit : le mégatrolley sur son site propre nécessite 7 m (voire probablement plus car ces engins ont une fâcheuse tendance à avancer de travers, en crapaud), alors que le tram, même si on avait un gabarit de 2.65 m ne nécessite que 6.10m. Avec nos 2.40 m, 5.85 m suffisent. 115 cm d'écart, c'est suffisant pour faire une rupture entre le site propre et la voirie qui soit réellement visible et efficace, ou même pour agrandir les trottoirs.

Ben y'a qu'à y mettre un système de guidage avec rail central et galets

[al69]

Salut

Les 80 à 100 000 voy/j, c'est indépendamment de l'interconnexion. C'est le potentiel intrinsèque de l'opération "fusion 1+51 et conversion au tram".

C'est encore plus que ce que je pensais. Et ça justifie encore plus deux lignes.

Le tram-train Est-Ouest, c'est de l'ordre de 35 000 voyageurs par jour pénétrant sur Lyon, car il y a des flux qui restent en périphérie, les scolaires par exemple, ou les zones d'activités comme Charpenay ou celle en construction au Bois Dieu ou encore celle de Brignais.

Mais Tassin - Part Dieu en 15 minutes grand maxi, ça va attirer les meutes. C'est plus environnant qu'un périph'ouest !

Je souscris entièrement. Deux lignes, donc.

Après, que l'interconnexion se fasse par Servient ou Lafayette, ça ne change rien au fait qu'intrinsèquement, la ligne 1 justifie le tram.

Je re-souscris.

Dans les deux cas, on a une économie sur les infras, car si l'interconnexion passe par Servient, on utilise des voies de T1, alors que si on passe par Lafayette, c'est le tram urbain qui viendra se greffer surl'interconnexion.

Et je re-re-souscris. Mon hypothèse, vu que Lea va se faire arrivée la Villette, c'est de partir en boucle, donc d'envoyer l'interconnexion sur la voie T1, donc de laisser le tram urbain St Paul - Vaulx seul sur Lafayette.

Dans le cas où on passerait par Lafayette, on pourrait par exemple tirer le 13 à la Part Dieu en reprenant l'itinéraire du 99 (que je mixe avec le 25 en Part Dieu - Maisons Neuves - Chateau de Montchat - 7 chemins), le 13 qui remplacerait donc les actuels 28 et 99 sur Servient / Bonnel, et offrirait ainsi une liaison de maillage complémentaire.

A+
Rémi

A+

[louisbru]

Ben y'a qu'à y mettre un système de guidage avec rail central et galets

Ah non j'espère bien qu'on aura pas de TVR à Lyon un jour !
des trams, des vrais !

[nanar]

Ok et c'est justement à ça que j'ai réfléchi toute l'après-midi!
J'ai pensé que dissocier la ligne St Paul - Bonnevay et le tram d'interconnexion est une bonne chose pour éviter les conflits. J'ai donc pensé aux 2 projets séparément :
- mégatrolley (ou trolley articulé si ça suffit) 1 limité à St Paul - Bonnevay en SPI "clôturé" et donc pas de fusion avec la 51 avec un trolley toutes les 3 mn en HP
- tram d'interconnexion Ouest Lyonnais - St Paul - Saxe Préfecture - PDVM puis éventuellement LEA en passant par une nouvelle ligne St Paul - Grenette - Cordeliers - Pont Lafayette puis Liberté et T1

Cela permet de garder le trolley pour les dessertes de proximité et le tram assure à la fois l'interconnexion et les liaisons Presqu'île - Part Dieu à une vitesse commerciale plus intéressante que celle d'éventuels trams sur la 1 car les trams d'interconnexion ne marqueront certainement pas tous les arrêts, seuls les arrêts intéressants seront marqués : St Paul, Cordeliers, Saxe Préfecture et PDVM........

Salut Baraban

Tu la vois comment, la "clôture" de ton SPI ?
As tu en tête des dispositions spéciales, que tu aurais vu en photo ou en réalité
Et qui seraient adaptables dans les voiries où passent le 1, y compris les plus étroites :?:

A+
nanar

[Rémi]

Salut

On a failli... mais Christian Philip, après avoir sondé le terrain, avait conclu que la technologie ne serait pas fiable pour la fin 2000.

Au passage, Bombardier a livré pour la même date à Nancy... moralité pour une fois, les lyonnais ont eu du bon sens. Alléluia ! (ouh la qu'est-ce qui m'arrive moi...)

A+
Rémi

[Baraban]

Salut,

Tu la vois comment, la "clôture" de ton SPI ?

Avec des bornes non escamotables d'une bonne quarantaine de cm de haut pour "clôturer" le SPI et des barrières type PN ou type parking pour accéder au SPI et pour les intersections. C'est radical comme idée mais au moins ça marche...

A+
Baraban

[al69]

Salut,

Tu la vois comment, la "clôture" de ton SPI ?

Avec des bornes non escamotables d'une bonne quarantaine de cm de haut pour "clôturer" le SPI et des barrières type PN ou type parking pour accéder au SPI et pour les intersections. C'est radical comme idée mais au moins ça marche...

A+
Baraban

On peut faire pareil pour un tram.
Barrière ou borne escamotable : difficile d'en positionner à tous les carefours. Pour la cloture latérale, une bordure type delanoëtte, ça marche très bien.

En revanche, une barrière ou une borne, j'en mettrai volontiers pour protéger PDVM et la rue de la Ré.

A+

[Topolino]

J'ai quand même du mal à avaler que des gens puissent encore douter de l'utilité du tram sur l'actuelle ligne 1... Mais n'avez-vous donc jamais tenté un Part-Dieu-Saint-Paul en heure de pointe? :shock:

Néanmoins je pense que la solution trolleybus n'est pas totalement à jeter aux oubliettes, mais pour d'autres lignes un peu moins fréquentées. Dans ce cas le trolleybus en site propre peut constituer une alternative crédible et moins onéreuse au tramway, dés lors qu'il offre le même service au passager et les mêmes avantages en termes de silence et de respect de l'environnement. Réflechissons quelques instants; si on me demande quelles sont les motivations à la mise en place d'un TCSP de type tramway sur un axe quelconque, j'en vois cinq principales: (attention je précise que mon raisonnement ne se fonde sur aucune connaissance en matière d'urbanisme, donc ne m'en veuillez pas si je dis des conneries ops: )

- la fréquentation: au-delà des chiffres bruts qui ne sont pas toujours significatifs, on peut constater de manière empirique qu'une ligne de bus est totalement saturée, et que seules des rames de tramway offrent une capacité suffisante pour accueillir les voyageurs, ou encore si le potentiel futur de l'axe est tel qu'il justifie une telle dépense anticipée. Nul ou presque ne niera que c'est le cas sur l'axe Saint-Paul-Vaulx.

- en prolongement "logique" d'une ligne déjà existante, on évite ainsi les ruptures de charge pour les banlieues éloignées quitte à ce que les rames roulent en sous-capacité aux extrémités de la ligne: c'est à mon sens le raisonnement qui a prévalu pour le prolongement de T2 à Saint-Priest, quand bien même les chiffres de fréquentation à eux seuls ne justifiaient pas une telle infrastructure.

- lorsqu'on réutilise les voies RFF ou que l'emprise nécessaire existe déjà réduisant d'autant les dépenses de construction et d’infrastructure (cas de Léa ou de l’emprise de la voie de la/des Dombes)

- Aussi et surtout, lorsque le tronçon de tram urbain permet l'interconnexion entre deux voies RFF, c'est encore le cas pour l'axe "1" entre Saint-Paul et Part-Dieu.

-lorsque la ligne présente un profil difficile en raison de son étroitesse et du nombre de carrefours: comme l'a dit Rémi le tram exige beaucoup moins de place en largeur pour y insérer sa plate-forme, sans négliger l'impact "psychologique" de l'équipement qui induit une séparation nette avec la chaussée routière, réduisant d'autant la propension des automobilistes à utiliser le site propre comme parking ou voie de circulation... à ne pas négliger! (là encore l'axe Saint-Paul-Vaulx correspond parfaitement à cette définition)

Voilà pour moi les principales raisons, il y en a peut-être d'autres si vous en trouvez... :wink:
(juste au passage la ligne l’axe Saint-Paul-Vaulx répond à trois critères sur cinq)

Tout ça pour dire que si au moins une de ces conditions n'est pas réunie, un simple trolleybus en site propre peut rendre des services identiques voire meilleurs à moindre coût. Prenons comme exemple l'axe A4 du PDU ralliant Vaise à la Part-Dieu via le tunnel de la Croix-Rousse. Si j'ai bien lu les projets de réseau futur, Rémi et Amaury y souhaitent l'installation d'une vraie ligne de tramway fer dans un délai court, sur l'itinéraire de l’actuelle ligne 36. Une telle ligne permettrait donc des services entre Duchère et Vaise puis Part-Dieu. Pourtant, un tel équipement est-il vraiment judicieux?

Sur le plan de la fréquentation, on est sans doute loin des chiffres de la 1, les bus simples de la 36 sont largement suffisants pour absorber le trafic, tant et si bien que l’on peut espérer que des trolleys articulés avec une bonne fréquence fassent largement l’affaire.

Point sensible : le tunnel de la Croix-Rousse. En raison de son étroitesse, le maintien d’un indispensable trafic de transit local dans les deux sens ne pourrait se faire qu’au prix d’une circulation des trams en voie unique, impliquant des croisement à même de rendre l’exploitation du tronçon bien plus difficile. Mais surtout, l’utilisation du tunnel ne se traduirait par aucun gain en terme de vitesse commerciale par rapport à un bus qui pourrait justifier des investissements pour construire la plate-forme.

Le même problème se pose dans le tunnel de la Duchère, actuellement exploité en site propre autobus : au-delà de la pente qui pourrait éventuellement poser problème, ici aussi on n’aura aucun gain en vitesse commerciale par rapport aux bus, pire encore on risque de compliquer notablement l’exploitation de ces derniers dans le tunnel.

Enfin l’étroitesse du centre de Vaise le rendrait totalement impraticable aux tramways, obligeant à un détour par le quai : le cœur de l’arrondissement souffrirait donc de cette absence de desserte.


Voilà… En lieu et place de cette hypothétique ligne de tramway on pourrait donc proposer un service en trolleybus sur voie réservée. Dans le tunnel de la Croix-Rousse on pourra donc aisément imaginer un SP bus central en voie unique alternée. Lorsque deux trolleys arrivent face à face, l’un d’entre eux passe sur la chaussée VP pour l’évitement (on choisira bien sûr la voie la moins encombrée et on installera des feux rouges périodiquement pour permettre au véhicule de s’insérer dans la circulation) avant de retrouver son site propre un peu loin. L’opération est rendue possible par les perches du trolley qui permettent à l’ensemble de se déporter par rapport à la ligne aérienne. On pourra utiliser le même dispositif dans les rues étroites de Vaise pour rallier la gare du même nom, puis la Duchère. Sur d’autres tronçons comme la rue Dusquesne la largeur est suffisante pour permettre un véritable site propre central dans les deux sens. En complétant le système avec priorité aux feux, séparation physique de la chaussée routière, on obtiendra alors une vitesse commerciale comparable à celle d’un tramway.

Ainsi, au-delà de l’axe A4 on pourra proposer un tel dispositif sur tous les grands axes dont la fréquentation ne justifie pas la mise en place d’un tramway fer. Reste ensuite à soigner l’aspect psychologique, ou encore à convaincre l’utilisateur qu’il n’emprunte pas un banal bus mais bel et bien un mode de transport offrant un haut niveau de service à l’usager. Pour ce faire on gagnera à personnaliser le matériel roulant par l’esthétique, la livrée, un patronyme du type Cx. On optera par ailleurs pour des stations aménagées comme celles des trams, pour une séparation physique entre le conducteur et l’espace passagers, etc…

L’interêt d’une telle installation réside aussi dans la possibilité de prolonger la ligne en simple omnibus dans les endroits où la circulation automobile ne justifie plus un site propre : on peut donc proposer à moindre coût à des banlieues relativement éloignées une liaison vers les centres importants de la ville sans rupture de charge, un peu comme ce qui se fait à Nancy avec le tr… euh le pneumorail :wink:

Les avantages des Cx sur le tram sont connus et significatifs : les dépenses d’infrastructures se limitent à la réfaction de la chaussée et du mobilier urbain, et à la pose des LAC là où elles sont absentes. On s’épargne ainsi les coûteux détournements de réseaux, la délicate pose des rails, tout en se contentant d’un matériel moins pointu et moins onéreux. La capacité à gravir des pentes importantes et à virer court autorise l’implantation sur des axes au profil défavorable (qui imaginerait un tram dans la montée de Choulans ?)

A terme, j’imaginerais donc en gros le réseau de tram suivant : T1 vers le confluent, T2 prolongé à l’Ouest vers le plateau, T3 (Lea) et T4 (Vaulx-Saint-Paul) en tronc commun entre Part-Dieu et Saint-Paul et avec interconnexion RFF vers l’Ouest lyonnais, T5 Minguettes-Part-Dieu-Plateau Nord, rajoutez à cela quelques lignes de tram-train et… c’est à peu près tout.

Pour les autres axes on pourra mettre en place de nombreuses lignes C :
C1 : Part-Dieu-Vaise-Duchère-Champagne-Ecully, éventuellement prolongée au Sud
C2 : actuelle 44
C3 : fusion du 3 et du 19 HDV-Ecully
C4 : actuelle ligne 30
Et d’autres encore, sans compter les lignes de rocade.

Voila ! :wink: