Tramway Express de l'Ouest Lyonnais (TEOL)

[nanar]

Salut

Ce participant à la concertation TEOL (et qui me fait l'honneur de me citer) est il l'un d'entre vous ? https://destinations2026-sytral.fr/proc ... osals/3766

(je comprendrais qu'on veuille garder l'incognito, et ne me vexerais pas en cas de non réponse)

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[maxc19]

Oui c'est bien moi Petite dédicace car il faut rendre à Nanar ce qui appartient à Nanar

[nanar]

Il m'est venu en tête que si les élus du SYTRAL ont mis de côté la création du T8 (l'image de campagne le montrait au pied de l'Hôtel Dieu), c'est peut être bien après un premier contact avec les ABF (Architectes de bâtiments de France) et un retour très négatif de ceux-ci ?

On est dans le secteur inscrit au Patrimoine mondial par l'Unesco. Sans être rendue totalement impossible, l'opération peut être devenue trop aléatoire pour s'inscrire dans le plan de mandat.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Benoist_1er]

Si c'est le cas, ça aura bloqué en amont toute occasion de propositions de solutions techniques d'alimentation sans caténaires! (un mal pour un bien? )

[alecjcclyon]

Bonsoir,

J'ai pu lire les avis de la concertation, certaines propositions sont constructives
Pour ma part, il faut absolument desservir Libération car c'est une zone densément peuplée (contrairement à Alai...).

Concernant le choix entre la rue Montrochet et le cours Suchet, je suis partagé. Si on peut gagner 3 ou 4 minutes, pour rejoindre les métros ce n'est pas négligeable.
Il faudra trouver une solution pour renforcer l'axe Perrache - HDRM (T6 ou T10 par exemple).

Il faut que dès la phase 1, TEOL puisse effectuer son terminus à Mermoz-Pinel ou Grange Blanche.
On conserverai T2 jusqu'à Jean Macé, vu la charge (fréquence 2-3 minutes sur le tronçon Jean Macé - Bachut ou GB en HP). T2 passerai à une fréquence de 5 à 6 minutes avec les 43 metres.

Pourquoi un terminus à Mermoz- Pinel ? C'est l'axe que les habitants de l'ouest emprunte pour rejoindre l'A43 (axe T2 / T6). Des voitures en moins sous le tunnel de Fourvière, pas mal ça !
Ce tracé rectiligne entre Mermoz et Perrache, permettra également d'alleger la charge sur les lignes A / D.

[nanar]

Salut

Alecjcclyon a écrit :

J'ai pu lire les avis de la concertation, certaines propositions sont constructives
Pour ma part, il faut absolument desservir Libération car c'est une zone densément peuplée (contrairement à Alai...).

Il y a cependant à mi chemin entre Ménival et Alaï via l'avenue Joliot Curie (option a) un secteur d'habitation plus dense, qui mérite selon moi une station intermédiaire "Etoile/ Avia" (je l'ai écrit sur le site de concertation) : https://www.google.fr/maps/@45.7556629, ... ?entry=ttu

Concernant le choix entre la rue Montrochet et le cours Suchet, je suis partagé. Si on peut gagner 3 ou 4 minutes, pour rejoindre les métros ce n'est pas négligeable.
Il faudra trouver une solution pour renforcer l'axe Perrache - HDRM (T6 ou T10 par exemple).

Le trajet par Suchet présente des difficultés techniques et géométriques qui me font l'éliminer.

Il faut que dès la phase 1, TEOL puisse effectuer son terminus à Mermoz-Pinel ou Grange Blanche.
...
Pourquoi un terminus à Mermoz- Pinel ? C'est l'axe que les habitants de l'ouest emprunte pour rejoindre l'A43 (axe T2 / T6). Des voitures en moins sous le tunnel de Fourvière, pas mal ça !

Ton raisonnement impliquerait qu'un habitant de l'ouest qui voudrait rejoindre l'A43 (sur lequel on se déplace surtout en auto) ferait le trajet entre chez lui et l'entrée de cette autoroute en TC pour prendre sa voiture qu'il aurait laissée garée à proximité de Mermoz Pinel ? Tu y crois vraiment ?

A+
nanar
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[alecjcclyon]

J'avais en tête un pôle bus renforce à Mermoz Pinel pour rejoindre plus rapidement (efficacement), le Nord Isère et l'est (Saint Priest Mi Plaine / Colombier Saugnieu, Saint Bonnet, Saint Laurent, Porte des Alpes, etc...).
Un pôle bus performant comme celui de Saint Genis Laval
Pour l'option a, je suis preneur si le Sytral implante une station intermédiaire, mais c'est dommage car on ne desservirait plus vraiment Tassin.

[nanar]

La station Libération n'est pas si centrale qu'on puisse dire qu'elle desservirait vraiment Tassin.

La ville serait assez bien distribuée par les bus, si ceux-ci avaient des couloirs continus établis sur le viaduc de la Route de Paris franchissant les VF, l'avenue de la République, jusqu'à l'Eglise de la Demi Lune, et sur la "bretelle de Tassin" jusqu'au souterrain d'entrée du site propre menant à Gorge de loup.

Et si d'autres bus bénéficient du droit de rouler sur le site propre du tram sur Joliot Curie et Eisenhower

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[alecjcclyon]

J'ai l'impression que le Sytral (ou la commune) prévoit quelque chose sur la rue Joliot Curie. Ils sont au courant de la zone dense du secteur (entre La Raude et Les Battieres), soit ils veulent garder le côté express de TEOL au détriment de la desserte soit, ils prévoient d'aménager quelque chose sur la rue (donc pas d'arrêt intermédiaire).

L'avis de Gilles Moriani sur la concertation (quelle réflexion !) : https://destinations2026-sytral.fr/proc ... osals/3822

Trajet entre 8h et 9h, ça permet de voir le temps gagné entre Montrochet et le cours Suchet :


En conclusion :
Entre Alai et Ménival, le temps de parcours pour rejoindre Part Dieu sera identique voire supérieur (jusqu'à + 5 minutes). Les gens vont donc continuer à se rendre directement à Gorge de Loup pour rejoindre Part Dieu.

Par contre, le gain de temps de 25 minutes entre Alai et Confluence est juste extraordinaire.
On rajoute à cela la nouvelle liaison express, entre Lyon 5 / Sainte Foy et Lyon 2, Lyon 7 et Lyon 8. Ça va leur bizarre de ne plus descendre du bus à Perrache pour prendre encore un tramway.

[xouxo]

L'avis de Gilles Moriani est intéressant, notamment l'idée de comparer les temps de parcours via différente lignes pour l'accès au centre.

Il note que la correspondance courte/facile avec le à Perrache n'est peut-être pas si essentielle si on considère que le nord de la presqu'ile est desservi par TTOL+ . Ca rappelle aussi qu'un TTOL efficace et fonctionnel comme un T serait utile aux autres lignes !

En revanche, je pense qu'il s'illusionne un peu sur la simplicité à traverser la presqu'île en souterrain. Car s'il faut passer sous les fleuve, ça veut dire un tunnel beaucoup plus pentu depuis la colline (ou un tunnel encore, encore plus long), plus tous les imprévu prévisibles (cf Métro D).

[TubeSurf]

Plutôt d'accord sur la liaison TTOL / MD pour le nord presqu'île… à condition d'avoir un truc fonctionnel et fiable sur le TTOL, en plus de la tarification.

Pour la traversée de la presqu'île en souterrain, 'l'erreur' de la D avait été de passer trop près de la surface: un tube dans la roche un peu plus profond, comme la D ou le périphérique nord, serait certainement beaucoup plus simple (mais avec des stations plus profondes, donc plus coûteuses et moins accessibles).

X.

[nanar]

Encore faut il de la place en surface si on doit construire ces stations en tranchée ouverte.
Pour les construire en tunnel foré (élargissement à partir du tunnel de section courante), un sous-sol adéquat s'impose.
Sous la Presqu'Ile nord, et le 6ème arrdt sur le trajet, ce sous-sol est plutôt profond.

A+
nanar
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[maxc19]

Quelqu’un sait ce qu’a donné la réunion d’hier soir à Ste-Foy ?

[nanar]

On m'a dit qu'elle avait été moins contestataire, moins houleuse qu'on aurait pu imaginer.
Les gens présents s'étaient probablement opposés pour beaucoup aux télécabines,
mais une station de tramway aussi souterraine qu'une station de métro, ça ne semble pas les horrifier.

A+
nanar
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[alecjcclyon]

C'est bon la concertation semble terminée : https://tribunedelyon.fr/transports/pie ... rs-suchet/
Passons donc par Montrochet pour ne pas avoir de problème

[amaury]

Je reviens sur une partie de la contribution en lien :

[...] Néanmoins, on peut se poser la question de l'intérêt d'une telle correspondance puisque le Nord de la presqu’île est desservi plus efficacement via le TTOL ou le métro D depuis Gorge de Loup.
[...]
Quelle que soit l'option choisie, j'espère que l'efficacité de la ligne serait optimisée à son maximum. Il est selon moi important que la ligne TEOL puisse garder un attrait suffisant pour inciter les riverains de l'Ouest à ne pas privilégier la voiture individuelle. Cela ne pourra se faire qu'avec un réseau performant et des temps de parcours réduits entre les grandes polarités de la métropole. Cette performance est d'autant plus importante que TEOL risque fort d'être "en concurrence" avec TTOL lors de sa mise en service en 2032. On peut effectivement supposer que le plan RER de l'État ait été mis en œuvre d'ici-là et qu'une uniformisation (ou à minima une simplification) de la billetterie ait été mise en place.

Même si je trouve que l'essentiel de l'analyse est bon et que la démarche de comparaison des temps de trajet par origine/destination est la bonne, j'ai surligné des parties qui me font réagir.

Dans le tableau plus haut (comparaison des temps de trajet), on voit bien la différence fondamentale entre Alaï et le Point-du-Jour.

Depuis Alaï, à court terme, on a un rabattement efficace vers Gorge-de-Loup mais plusieurs correspondances si on veut aller dans un secteur desservi uniquement par la ligne B (au hasard, Part-Dieu ). A terme, moyennant une intégration complète de cette partie du TTOL dans l'offre, un renforcement de fréquence et un prolongement (surface ou souterrain) vers Part-Dieu, on peut considérer qu'on n'a pas vraiment besoin de TEOL (même si on n'a pas de pistes sur les évolutions du TTOL).

En revanche, depuis le Point-du-Jour, c'est différent. A court terme, on a les lignes qui vont vers Perrache ou Bellecour mais en direction de Lyon, en amont de Choulans, il n'y a pas de voies réservées et arrivés en bas, soit on rejoint Part-Dieu depuis Perrache via T2 + MB (donc plusieurs correspondances), soit via T1 (mais ce n'est pas la ligne dont la vitesse commerciale est la plus élevée...), soit depuis Bellecour via MD et MB (mais deux correspondances). Et là, sauf à imaginer un TTOL souterrain entre Gorge-de-Loup, Presqu'île Nord et Part-Dieu offrant des fréquences de type métro/RER (mais, encore une fois, qui n'est pas dans les tuyaux), on n'ira pas, depuis le Point-du-Jour, se rabattre vers Gorge-de-Loup.

La conclusion, me semble-t-il, c'est que l'intérêt d'un TCSP sur cet axe se situe d'abord et avant tout sur la connexion entre le Plateau (disons Point-du-Jour) et Part-Dieu. Une bonne connexion à Perrache est donc intéressante et importante sinon on n'aurait moins de possibilité de réorganiser l'offre du Plateau pour la simplifier la rendre plus lisible.

De mon point de vue, le bon traitement de ce corridor, c'est de réfléchir par séquences : ce qui se passe en amont de TEOL n'est pas forcément à "traiter" nécessairement par TEOL (le TTOL aura son rôle à jouer tôt ou tard), ce qui se passe au niveau d'Alaï et Tassin doit être pensé autant en lien avec le TTOL et/ou le rabattement vers Gorge-de-Loup qu'avec TEOL et, en revanche, c'est sur le Plateau vers la Presqu'île et, surtout, vers Part-Dieu que se situent les plus gros enjeux propres à TEOL.

[nim]

Bonjour Amaury

Même si je suis généralement d’accord avec toi ça me semble extrêmement discutable de commencer par écrire que le plus important est la liaison avec Part Dieu et qu’il faut éviter les changements pour conclure sur la nécessité de passer à Perrache.

La ligne A ne passe pas à Perrache.

Le tram entre Perrache et Part Dieu est lent.

Si ton objectif est d’aller à Part Dieu il faut passer par Montrochet et ensuite tirer droit sur la B vers Jean Jaurès ou à la rigueur Debourg, et surtout pas passer par Perrache qui ne conduit pas à Part Dieu et qui est un goulet d’étranglement. En dernier recours passer par Jean Macé mais le passage par Jean Macé est totalement obstrué par le bouchon de Perrache.

[amaury]

J'avais senti que ce passage ne serait peut-être pas clair mais j'avoue avoir eu un peu la flemme de développer...

Pour résumer mon point de vue :
Même si TEOL dessert Alaï / Tassin et pourrait éventuellement intéresser des personnes en amont, c'est le secteur du Plateau qui va le plus bénéficier de cette ligne, en particulier en direction de Part-Dieu (dans le projet actuel, grâce à la correspondance avec MB).
Pour les habitants du Plateau, même s'il y avait éventuellement des projets qui émergeaient sur le TTOL, l'accès à Lyon continuerait à se faire en descendant côté Perrache.
De ce fait, TEOL passant près de Perrache et le Plateau n'ayant pas d'alternative type TTOL, il me semble important que TEOL desserve correctement Perrache (pour la connexion avec MA) en plus d'améliorer l'accès à Part-Dieu.

[nanar]

nim a écrit :

La ligne A ne passe pas à Perrache.

. Elle y aboutit cependant ...

En l'état actuel des choses (mais ça peut changer d'ici 2026/27 et a fortiori d'ici 2032),
- la M7 est infranchissable à niveau,
- et donc les propositions de parcours direct vers Gerland centre ou nord sont à garder au chaud,
- sans s'empêcher de les étudier techniquement avant ces dates,
- mais en prévoyant une ou des parades pour le cas où les choses n'évolueraient pas.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[xouxo]

N'était-ce pas une coquille ? Il voulait sans doute dire "La B ne passe pas à Perrache"...

[Linkinito]

Il aurait été de bon aloi, je pense, de mutualiser ce projet avec le serpent de mer qu'est le pont des Girondins pour une arrivée à Jean Jaurès, mais l'hypothèse a été balayée en préliminaire par le Sytral, sous prétexte qu'elle ne desservait pas Perrache et que cela faisait chuter assez fortement la fréquentation prévue (on passait de 60k à 35k d'après les dires de la cheffe de projet avec qui j'ai pu échanger après la réunion d'ouverture).

De plus, Fabien Bagnon, vice-président de la métropole en charge de la Voirie et des Mobilités actives, a également mis de côté définitivement le projet du pont des Girondins.
https://tribunedelyon.fr/urbanisme-immo ... -existent/

Le problème c'est qu'à vouloir optimiser l'existant on prend le risque de le saturer à moyen terme...

[nim]

N'était-ce pas une coquille ? Il voulait sans doute dire "La B ne passe pas à Perrache"...

Oui c’est une coquille désolé, moi aussi je fatigue

Il fallait lire
La A ne passe pas à Part Dieu
La B ne passe pas à Perrache

[nanar]

Linkinito a écrit :

Il aurait été de bon aloi, je pense, de mutualiser ce projet avec le serpent de mer qu'est le pont des Girondins pour une arrivée à Jean Jaurès, mais l'hypothèse a été balayée en préliminaire par le Sytral, sous prétexte qu'elle ne desservait pas Perrache et que cela faisait chuter assez fortement la fréquentation prévue

Je dirais que la mutualisation exige de maîtriser l'évolution de toutes les parties de l'opération combinée.
Mais ce n'est pas le cas : comme déjà dit, l'Etat (ministère des transports je suppose) considère toujours M6 et M7 comme axes d’intérêt national et international et ne semble pas sur le point d'accepter qu'on en réduise sérieusement le calibre et la capacité.

Faire passer le pont des Girondins 5 ou 6 mètres au dessus de M7 est techniquement faisable, mais sur le plan urbanisme, beaucoup moins : il lui faudrait une rampe amorcée dès la rue Delandine. D'où le "serpent de mer".
notez que la maquette de la Confluence dans les locaux de la SPL montrait un tel pont par dessus il y a quelques années : https://www.lightzoomlumiere.fr/wp-cont ... ganier.jpg



A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[nanar]

Salut

Le magazine Nouveau Lyon publie un article sur TEOL (et sur l'arrivée du MB à Oullins)
https://nouveaulyon.fr/2023/11/17/tram- ... -du-debat/

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[xouxo]

C'est vrai "mutualiser" ou "en profiter pour" est source d'économie et de facilité sur le papier, sauf qu'en pratique c'est rajouter une dépendance d'un projet envers un autre projet. Projet dont la temporalité et les décisionnaires ne sont pas forcément les mêmes.

Ca ajoute donc un gros risque de blocage du projet, ou en tout cas d'allongement des délais (ce qui parfois revient finalement au même).

En plus il y a des enjeux politiques qui se greffent là dessus : si les majorités ne sont pas les même, un bord n'a pas intéret à faire avancer vite les décisions qui aideraient l'autre bord (en tout cas, il ne fera pas de zèle).

[NP73]

Salut
Une question aux initiés:
Le gabarit du tunnel peut il permettre le passage des tram-trains ?
@+

[greg59]

Si le tunnel est prévu pour des rames de 2,40m de large, ce sera pas possible, par contre si le tunnel permet d'accueillir des rames de 2,65m de large, il y a possibilité à terme d'imaginer une mixité entre tram et TT

[mm]

Salut,

Une question de gabarit certe, mais ne pas oublier la pente...et je doute fort que les Citadis Lyonnais actuel puissent s'engager sur ce futur tunnel, si c'est le cas il faudra un matériel spécifique pour ce genre de pente assez fort....

A +

[nanar]

Salut

@greg59: Le tunnel aurait un diamètre interne de 8,50 mètres
La gabarit dynamique d'un tram de 2,65 m doit approcher 3,05 m (et une hauteur de 3,70 m), et il faut une lame d'air de 0,20 m entre les 2.
Est ce que ça rentre ? A vos compas et double décimètres.

Les ingénieurs du Sytral disent que les Citadis existants pourraient grimper. Admettons. Mais est-ce le cas des trams-trains ?

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[xouxo]

En largeur, a priori dans 8.5m ça doit rentrer et il reste 2.2m (soit 1.1m de chaque coté) pour un cheminement éventuel dans le tunnel ou pour passer des cables, gaines etc.
Bon 1.1m de chaque côté, c'est au plus large : avec la courbure, on aura moins de place au dessus et en dessous, est-ce que ça satifisfait les exigence de sécurité pour une évacuation en tunnel ?

Enfin je suppose que sur les sections en ligne droite, le gabarit dynamique est considéré comme plus faible que les 3.05 annoncés, non ?

[nanar]

Les rayons de courbe du tunnel foré au tunnelier sont grandes (>ou= 300 mètres) sur le tracé débouchant face à Montrochet, donc le problème ne doit pas être crucial.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[greg59]

Les comptes rendus des premiers débats sont en ligne :

CR réunion d'ouverture
https://decidim.storage.opensourcepolit ... 06a016a5cb

CR Stand de proximité Sainte-Foy-Lès-Lyon
https://decidim.storage.opensourcepolit ... d5d0137fdf

[greg59]

Fusion avec le tram T1 vers La part dieu et la Doua

Bonjour,
Pourquoi ne pas fusionner Teol avec la ligne T1 afin de desservir le quartier d'affaire de la part dieu et universitaire de la Doua sans escale pour la population de l'ouest Lyonnais ?
Le système de fourches fonctionne très bien dans le RER parisien par exemple et limite le nombre de changements afin d'optimiser l'adhésion des usagers.
Aujourd'hui, il faut au moins 2 correspondances pour se rendre de l'ouest Lyonnais à la part dieu ou la Doua, ce qui augmente le temps de parcours et incite les habitants à prendre leur voiture.

Réponse apportée par SYTRAL Mobilités :
Bonjour, merci pour votre contribution.
Le projet implique en effet de mutualiser TEOL avec une partie des lignes existantes T1 et T2. Les modalités d'exploitation du réseau tramway, avec l'arrivée de TEOL sur le réseau existant seront travaillées post concertation préalable, en intégrant les idées et contributions de chacun et en les confrontant aux réalités techniques d'exploitation.

Les objectifs de la future ligne TEOL sont d'offrir une liaison rapide vers Perrache et donc le métro A et les lignes T1 et T2 et quelques minutes plus tard une connexion au métro B à Jean Macé. Cette ligne sera également en interconnexion avec le réseau ferré (TTOL à Alaï, gares SNCF de Perrache et Jean Macé).

S'il est d'ores et déjà possible de se rendre avec une seule correspondance d'Alaï à la Part-Dieu ou à la Doua (bus C21 puis tram T1), TEOL permettra demain de le faire plus vite et avec le niveau de service du tramway sur tout le trajet.

https://destinations2026-sytral.fr/proc ... osals/3743

[xouxo]

C'est moi ou ils ne répondent pas clairement à la question ?
Mais si je suis bien (connexion au B à Jean Macé), ça signifie qu'il est déjà décidé que ce ne sera pas branché sur T1 mais bien sur T2.

[alecjcclyon]

Encore une pépite : https://destinations2026-sytral.fr/proc ... osals/3944

Je rêve peut être mais, prolonger la A en utilisant le tracé TEOL (option partiel Suchet) est il possible ? Ça demandera peut être de déplacer l'arrêt actuel Perrache quelques mètres pour passer en souterrain (puis ressortir quai Rambaud).
Je pense que dans 15-20 ans, le métro aurait certainement un intérêt sur ce territoire de l'ouest. On pourrait prolonger en surface à Francheville Bel Air (comme le métro E initial) après 2032. Pas de prolongement à Craponne par contre car les voiries étroites obligeraient à passer en souterrain...

A Ménival, on pourrait sortir en surface comme TEOL (et le métro C le fait bien à Cuire) pour rejoindre Alai.
Pas de desserte de Libération, car je vois mal un métro passer sur ce secteur étroit entre Libération et Alai...
La rue Joliot Curie est plus adaptée pour cette infrastructure pré-métro.
Il faudrait que l'arrêt Ménival soit décalé vers l'école Diderot et le stade pour éviter au métro des zigzags entre Joliot Curie et Ménival. Il y a un joli espace vert à côté de l'école Diderot pour faire ressortir le tunnelier.

C'est vraiment dommage, qu'on ait raté la coche pour desservir le quartier Confluence, on aurait pu prolonger la A plus facilement.

Ce métro A prolongé coûterait moins cher que le métro E et un peu au dessus de TEOL (1 milliard à la louche). Il faudrait créer une nouvelle section souterraine entre le terminus actuel du métro A (ou sinon Place Carnot mais moins pratique niveau correspondances et travaux plus important) et le quai Rambaud puis option Suchet TEOL.
MPL16 bien motorisée pour franchir la pente, c'est pas mal

---

Carto du prolongement métro A avec les emplacements exacts des stations et temps de parcours : https://www.google.com/maps/d/viewer?hl ... 81738&z=15
Alai-Perrache en 9-10 minutes et vers Bellecour : 12-13 min depuis Alai. Pour relier Bellecour à Part Dieu, on peut créer un bus en site propre (pas C9...) à haute fréquence faisant le trajet en 10 minutes max. Vu que le projet T8 est abandonné.
Qu'en pensez vous, bon compris entre TEOL et métro E non ?

[TubeSurf]

Qu'en pensez vous, bon compris entre TEOL et métro E non ?

Bof, pour les même raisons qu'une nouvelle ligne:
* Coût
* Peu de chance de prolongement (toujours à cause du coût *et* de l'insertion)
* Aucune chance de maillage ni côté ouest ni côté est.

X.

[Ylliero]

Pour moi c’est une excellente idée de prolonger , ça permettrait en « a peine » 3 km de tunnel (qui seront creusés dans tous les cas), de desservir le plateau du 5ème avec un métro déjà existant, avec toutes ses destinations (Toute la presque île, Bellecour pour chopper , HdV pour , Charpennes pour vers Part Dieu ou vers La Doua, La soie pour + le reste vers l’Est).

Quitte à creuser un tunnel sous une zone dense, à prix équivalent autant y mettre un métro.

J’aurais tendance à faire terminus à Menival, selon moi au delà on sort du périmètre de pertinence du métro, et il y a déjà TTOL (qui mériterait évidemment une grande amélioration de l’offre et son intégration au réseau + prolongement).

Au moins on a pas un budget exorbitant comme pour le ME, et on a une desserte correcte de ce coin de Lyon intra-muros qui aujourd’hui est enclavé, évidemment on prévois bien le truc si jamais un prolongement se fait sentir dans les décennies suivantes..

Il est là pour moi le réel de TEOL : vouloir mélanger deux besoins : celui d’un réel vrai métro cadencé au 2/3 minutes sur le dense plateau du 5eme, et celui d’un tramway/BHNS pour Tassin et au delà (qui, force est de constater, est moins dense que le plateau).

Forcément ça fait too much d’aller mettre un métro à Alaï, mais je comprend la grogne des habitants du plateau qui préfèreraient évidemment un métro qui les reliera à tout le reste de la ville rapidement et avec de nombreuses possibilités de correspondance, plutôt qu’un tramway au 5min, et la vitesse commercial associée une fois en voirie à Perrache..

On peut ajouter la possibilité de desserte de confluence selon le tracé.

Mais bon, avec l’obstination de BB pour le TEOL, tout cela ne ressemble qu’à de doux rêves..

A plus

[nanar]

Pareil que Tubesurf.
Il y en a qui ont la passion de réinventer le fil à couper le beurre. **
en version moderne en plus : il y a des puces et il ne faut pas oublier de le recharger tous les jours.

** : je l'ai fait il y a 18 ans, et j'ai même envoyé un courrier aux élus décideurs de l'époque, qui m'avaient répondu et invité à rencontrer des techniciens.

D'ailleurs parmi les variantes métro étudiées en 2017 (par rapport à celui voulu par Gérard Collomb), il y en avait une qui reprenait presque ma proposition (en un peu moins bonne, vu qu'il fallait éliminer cette variante)

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Ylliero]

C’est vrai que c’est si simple et coullant de source cette idée de tramway semi enterrée, arrivant à perrache, avec une partie en commun avec d’autres lignes déjà saturées en terme de circulation, que peu de gens concerné veux, pour presque un milliard d’euro

[TubeSurf]

Ah, j'oubliais une raison dans celles listées ci-dessus: le 5e n'a *pas* besoin de la capacité d'un métro toutes les 2 minutes.
Et un tunnel avec des branches de tram à l'est et à l'ouest (à terme) permet non seulement d'avoir une fréquence de 2' mais en plus de choisir où l'on veut aller juste en attendant 2 ou 4' de plus.

X.

[Ylliero]

Si le projet est d’avoir plusieurs branches de tramway de chaque côté, avec une fréquence de 2min en tunnel, alors je suis d’accord !

Mais ce projet n’est pas TEOL (qui n’en n’est pas non plus les prémices). Soit réaliste sur le projet actuel : un tramway toute les 5minutes, qui ne dépassera pas de beaucoup la sortie du tunnel à l’ouest, et qui iras s’engluer dans le trafique de surface à perrache. Pour près d’un milliard.

Étrange l’argument rapidement dit « pas besoin d’un métro » quand quelques lignes plus haut on parle de tramway fréquencé aux 2 minutes..

Et pitié évitons les lignes avec 5 branches de chaque côté, si c’est pour finir avec la visibilité du RER C..

[nanar]

Deux branches à chaque extrémité, ça serait pas mal, et ça peut être fait très rapidement,
voire en même temps que la mise en service du projet du SYTRAL :

A l'Est :
branche Charlemagne - Perrache - Jean Macé - et prolongement plus loin vers l'est,
ET
branche Charlemagne - Halle Tony Garnier - Debourg ou vers St Fons.
Toutes deux sur des infrastructures qui existent (ou existeront depuis quelques années) en 2032

A l'ouest :
branche Ménival - Joliot Curie - Alaï
ET
branche Ménival - Brosset - Libération. Toutes deux étudiées par le Sytral.
Celle vers Libération n'aura plus besoin de rejoindre Alaï, on l'envoie à Tassin centre.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[greg59]

[nanar]

Carto du prolongement métro A avec les emplacements exacts des stations et temps de parcours : https://www.google.com/maps/d/viewer?hl ... 81738&z=15

Euh, comment dire ...

Là, https://www.google.com/maps/d/u/0/viewe ... 30426&z=18 comment fais-tu pour :

- passer du niveau (très superficiel aujourd'hui) du métro A sous la place Carnot à un passage suffisamment enfoncé sous les voies ferrées pour avoir le OK de la SNCF,
- en clarifiant l'altimétrie de la nouvelle station MA Perrache,
- en prenant en compte les cadres routiers sous le CELP (les fondations des piédroits sont sûrement quelques mètres plus bas que la chaussée dans ces cadres),

- plus loin, sous Ste Foy, détermine la profondeur de la station Charcot-Provinces alors qu'il y environ 1250 mètres à partir du franchissement sous Saône (alt des rails < 140 m, tandis que le viaduc TEOL passera à 175 m)
A moins que tu n'imagines que le métro remonte très rapidement pour passer sur un viaduc très en biais ?

Je pense que tout ceci coûtera beaucoup, beaucoup plus cher que le pont et le tube du TEOL.

En outre, merci de préserver le bel espace vert de Ménival, vandale !!!.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[alecjcclyon]

J'ai cru comprendre que l'idee du prolongement ne passait pas, si je ne me trompe pas.
J'aurais essayé, allez restons sur TEOL

[Micka69]

Bonjour,

Petite question au passage , serait-il possible d'envisager une solution intermédiaire entre vos deux propositions?
L'horizon d'ouverture de TEOL correspond peu ou prou à la date de renouvellement du matériel de la A. Serait-il possible de convertir la ligne A au roulement sur fer à cette échéance avec des rames à plancher haut et équipées à la fois d'un frotteur et d'un pantographe?
Les rames de la A pourraient sortir de leur tunnel au niveau de la place des archives, basculer sur PAC* (à la station Perrache métro A) puis LAC juste à la sortie de ce tunnel et continuer vers une deuxième station (facultative) Place des archives à quais hauts à l'ouest de l'actuelle, l'actuelle étant ripée à l'est (cela permettrait accessoirement de mieux l'aligner avec le tunnel sous les voies SNCF de Perrache et améliorer la vitesse commerciale de T1 et T2 à cet endroit...) Les rames de la A continueraient alors en surface sur Suchet, emprunteraient le viaduc TEOL, passeraient en tunnel et se dirigeraient ensuite vers Alaï. La différence avec le projet actuel sur le plateau et dans le tunnel est que le gabarit à prévoir est un peu plus important et que les stations sont à créer avec des planchers hauts.

Quel est votre avis?

*PAC: Profilé aérien de contact

A+

Micka

[nanar]

Comment Amsterdam a réglé ce problème (mais en y pensant dès le début) :
https://i.ytimg.com/vi/PZ69NpqkoSM/maxresdefault.jpg



Le métro léger (ligne 51) à plancher haut mesure 2,65 m de large
Le tramway (ligne 5) avec seuils de portes bas mesure 2,35 m de large

Ils roulent à cet endroit sur les mêmes rails, le quai bas et le quai haut se succèdent

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[alecjcclyon]

J'ai cru que c'était un document technique du Sytral tellement c'est bien rédigé : https://destinations2026-sytral.fr/proc ... osals/3950

Pour en revenir au métro léger, j'ai pu constater aux Pays Bas que les lignes de métro, circulaient sur des voies côte à cote avec les trains (sur la même infrastructure).

A Blaak à Rotterdam (vers la maison cubique), on a une gare ferroviaire en souterrain (ressemblant à une entrée de métro). Je me suis rendu compte après coup qu'il s'agit de trains et que la station de métro était en face au même endroit.
Sinon on a un réseau de pré métro à Lyon, qui se nomme le tram train de l'ouest lyonnais.

[nanar]

C'est la même personne qui a déposé la première contribution sur le site du Sytral :
https://destinations2026-sytral.fr/proc ... osals/3700

Il ne veut pas de travaux dans sa rue (Joliot Curie), et plus généralement semble contre la priorité aux TC en voirie parce qu'elle impose une restriction de la place accordée aux voitures.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[nim]

Petite question au passage , serait-il possible d'envisager une solution intermédiaire entre vos deux propositions?

Bonjour,

Il y a trois obstacles principaux à cette solution :

1. le génie civil sous la gare Perrache, l’opposition de la SNCF, les montants et les interruptions de service associés

2. le gabarit des tunnels de la A qui a été tracé au plus juste et ne peut pas être ajusté en certains endroits en creusant un peu plus (par exemple pont Morand). Or il faut caser le pantographe quelque part donc cela conduirait à une réduction de la hauteur de plafond à certains endroits des rames (façon tube londonien, très impopulaire pour tous les usagers hors ouest, avec des problèmes d’accessibilité et de flux voyageurs)

3. la mutualisation avec la B. D’une part il y a le tronc commun vers le dépôt et d’autre part le plan du Sytral est clairement de ré-homogénéiser A et B en envoyant les MPL16 sur la D et en achetant du matériel identique au futur matériel A sur la B. Et la B vient d’être refaite (pas totalement fini d’ailleurs). Bon courage à celui qui proposera de casser quelque chose qui vient d’être terminé à grand frais et dans la douleur côté incidents usagers. Pour partir dans cette voie il aurait probablement fallu convertir la B en fer au moment de son renouvellement. L’usager moyen pense que les lignes sont traitées au cas par cas mais il y a clairement un plan d’ensemble au Sytral avec des effets domino entre chaque ligne. Et ce plan a commencé avec Avenir Métro en 2017 (?) il est déjà engagé depuis cinq ans au moins.

Dans l’état actuel des choses, pour convertir la A en fer il faudrait probablement démixer A & B à Charpennes (en donnant le tronc commun à la B, et en envoyant la A quelque part au nord chez M Cochet en surface + tunnel de montée). Avec des travaux lourds à Charpennes en plus des travaux lourds à Perrache. Ce qui serait mine de rien tout à fait réalisable et phasable avec un TEOL au sud et un tram-ex-prolongement-de-la-b au nord. Mais beaucoup plus difficile à faire avaler, surtout du fait de la réduction de plafond, très visible par les électeurs.