Perspectives tram

[BBArchi]

Oui, il faut absolument conserver les biennales, et surtout éviter de tomber dans le ronronnement et la routine ! C'est exactement ce qui ressort des potentialités de ce lieu, qui peuvent combiner activité artistique / culturelle / événementielle avec l'activité classique d'un dépôt de tram, y compris avec des passerelles temporaires ou pérennes ; et ça, ce n'est pas 'déjà vu'. Les artistes comme les techniciens pourraient avoir de la matière et la donner à voir !

Au fait, on en est où des réflexions sur la création d'une Cité des Mobilités / transports collectifs à Lyon ?
On continue l'amnésie sélective et le désintérêt pouvant parfois confiner à la sottise ?

Maintenant qu'il est acté que le site d'Ikea à St Priest ne sera qu'une ressucée d'une future friche commerciale alors qu'il y a la place et la possibilité de raccordement au réseau de tram, on pourrait utilement imaginer de trouver une place à Fagor pour toutes les collections obligées de pourrir en plein air par manque de souffle des décideurs ?

Ho surprise, ça pourrait même se combiner avec le lieu ! Et pour seulement 'quelques' noisettes inférieures au coût du neuf intégral !

[Airbus]

Boone idée.
Quant à la biennale de l'art contemporain, pourquoi ne retournerait elle pas à la Sucrière ?

[Chris69002]

La fameuse rame citadis partie en rénovation en juin doit revenir quand en service ?

[sebac22]

Bonjour !

Le proto aura du retard. Livraison prévue (pour le moment) dans le courant de l’été...

A suivre.

[Airbus]

Bonjour !

Le proto aura du retard. Livraison prévue (pour le moment) dans le courant de l’été..

Décidément, ça devient une habitude chez Alstom, le retard ... Un peu comme à la SNCF d'ailleurs !!

[BBArchi]

Un problème d'approvisionnement en puces ?
Quand on voit que la livraison de milliers de voitures est impossible ou décalée de plusieurs mois pour cette raison, ce qui met tous les constructeurs automobiles en vrac, ce ne serait pas étonnant...

[TubeSurf]

Un problème d'approvisionnement en puces ?

Pas cette fois: plutôt quelques travaux / vérifications à faire en plus sur la rame prototype, pour être plus serein pour le reste de la série...

X.

[BBArchi]

Ha, ok. Cool.

Pour la 4098, pas de problème de puce, donc ?

[nanar]

Salut

Autour du 6 septembre 2021, on se posait la question de la faisabilité d'un tram sous le tunnel de la croix-Rousse.
J'ai trouvé récemment ce document, avec coupe précise en bas de page 1 :
https://tunnels.piarc.org/fr/system/fil ... rousse.pdf

(la coupe du tunnel modes doux en page 2 du même doc)

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[greg59]

Dans l'article d'Actu Lyon, on apprend pour le futur des TC à Lyon (horizon 20 ans) :

- Metro E : Solution tram en partie souterrain : 700 M à 1 Mds€ (option Metro 1,5Mds à 2Mds€)
- Amélioration du T3 pour 100-200M€
- Transformation du C2 en tram d'un coût de 300-400M€ ou par une alternative en tunnel de 4km au coût de 1mds€ (option BHNS C2 150-200M€)
- Transformation du C6 en tram autour de 400-500M€ (BHNS à 200M€)
- Axe A8 en tram autour de 250-300M€ (option BHNS 110-150M€)
- Transformation ligne C3 en tram sur Cordeliers/Bonnevay 200 à 250 millions et l’option d’un tram entre Saint-Paul et Vaulx est estimé de 350 à 400 millions (option BHNS 50-100M€)

Métro, tram, bus : voici les scénarios envisagés à Lyon pour ces 20 prochaines années

Les élus métropolitains ont longuement débattu jeudi 3 mars 2022 lors d’une commission générale des différents scénarios envisagés pour les projets de transports dans l’agglomération.

Les décisions définitives sont attendues pour le printemps 2022. Des choix qui vont dessiner la manière de se déplacer dans la métropole ces dix prochaines années.

https://actu.fr/auvergne-rhone-alpes/ly ... 08613.html

[Chris69002]

C'est prévue pour quand la généralisation très lumineuse des nouvelles girouettes à diodes colorisé déjà présent sur la 801 et 804 sur l'ensemble du parc ?

[greg59]

Nouveaux tramways lyonnais : le dessous des rails

Faute de nouveaux métros, les Grand Lyonnais prendront le tram. D’ici à 2026, la majorité écologiste de la Métropole prévoit la construction de trois lignes dans l’est de l’agglomération. Points de crispation, mauvaises surprises et calculs politiques : Mediacités passe au crible les futurs T9, T10 et T6 Nord.

https://www.mediacites.fr/enquete/lyon/ ... des-rails/

[yanns040586]

"Faut de nouveaux métros,..."

J'ai l'impression que dans l'imaginaire collectif, un tramway reste un métro au rabais...
Ne pouvant lire la fin de l'article, j'ai du mal à comprendre le point de vue du rédacteur, mais ça parle plus "problème" que "solution".

Comment faire comprendre aux "gens" que c'est un mode de transport qui a sa plage d'efficacité, bien ancrée entre le bus, voire le BHNS, et le métro ?

[Micka69]

Bonjour,

Je crois que le tram sera considéré comme un métro au rabais tant qu'il sera exploité comme cela...
Il y a un certain nombre de limites arbitraires entre les deux modes qui font que les gens se méfient.

Quelques exemples :
-Quand il y a des travaux, sur le métro c'est la nuit / en 3-8, sur le tram on hésite pas à couper les lignes pendant plusieurs mois...
-la nuit, le prolongement à 2h du matin s'est fait par mode uniquement, sans tenir compte des besoins réels. Cuire se retrouve donc avec des métros à 2h et pas Confluence ou la Doua (pourtant desservie par les bus de nuit!), car l'une est desservie par un métro, l'autre par un tram. Il en va de même pour la gestion des perturbations....

Pour revenir aux perspectives, il serait intéressant à mon sens d'étudier une fusion T8/remplaçant du métro Et en lien avec la requalification de l'axe nord sud. Cela permettrait depuis le tunnel, la Saône et Perrache de rallier Part Dieu via l'axe nord sud, le pont Wilson et la rue Servient. On complète la desserte du secteur, on évite la saturation du tronc commun T1/T2. On crée un nouveau lien part Dieu presqu'île, on crée des variantes pour pouvoir dévier les lignes en cas de perturbations...

A+

Micka

[xouxo]

C'est un peu dommage effectivement que le tram soit uniquement perçu comme un métro au rabais. Certaines courbes serrées assez lente et le fait qu'il circule à l'air à coté d'autres véhicules donne à mon avis cette impression là où le métro sur pneu au fond de son tunnel (et ses accélération sur pneus) donne toujours une bonne sensation de vitesse, même si celle-ci n'est pourtant pas toujours faramineuse.

Dans le deux cas (métro et tramway avec priorité au feux), la vitesse commerciale dépend surtout de l'espacement entre les arrêt, et donc d'un choix de conception et donc du rôle que l'on choisis pour le tram! (mais vu que les station sont très chères à construire pour le métro et d'accès plus long, on peut comprendre que l'on choisisse d'en faire moins).

[Rémi]

Salut

C'est un peu l'effet de la conséquence de la conception à la française du tramway moderne, qui a de bons côtés et de moins bons... notamment sur les courbes et la conception du matériel roulant.
Après, il y a la question de l'exploitation et surtout des situations particulières. Dans l'absolu, on fait faire des travaux de voie (du moins on a sû faire) en circulation y compris avec les tramways. Regardez la modernisation des voies de la plupart des réseaux dans les années 1920. Le service était assuré normalement. En réalité, c'est moins le tramway en lui-même que son environnement qui poserait problème aujourd'hui.

Pour en revenir au TPO (Tramway Plateau Ouest), il faudra se pencher finement sur l'accès à Perrache qui n'est peut-être pas le même selon la destination finale. Si on remonte les quais RD du Rhône, la correspondance avec le métro A est peut-être moins essentielle, donc on peut envisager un passage par le cours Suchet. On accède pas trop mal à la gare. Si on veut aller directement en rive gauche, c'est un peu plus sportif puisque passer par les voies de T1-T2 est plutôt exclu de façon logique. Donc nouvel ouvrage. Et dans ce cas, on peut aller chercher la ligne B au plus court, ce qui peut être une solution intéressante pour rejoindre la Part-Dieu (du moins permettre un phasage du projet qui préserve les fonctionnalités).

Rémi

[greg59]

Pour revenir aux perspectives, il serait intéressant à mon sens d'étudier une fusion T8/remplaçant du métro Et en lien avec la requalification de l'axe nord sud. Cela permettrait depuis le tunnel, la Saône et Perrache de rallier Part Dieu via l'axe nord sud, le pont Wilson et la rue Servient. On complète la desserte du secteur, on évite la saturation du tronc commun T1/T2. On crée un nouveau lien part Dieu presqu'île, on crée des variantes pour pouvoir dévier les lignes en cas de perturbations...

Je pense aussi que le T8 sera la ligne de tram entre Alaï et le Rilleux la Pape par Perrache et Part Dieu, avec une portion en souterrain pour accéder au plateau nord et ouest
Reste à savoir si le tracé par la rive droite du Rhône sera choisi, ou bien par un autre axe

Pour en revenir au TPO (Tramway Plateau Ouest), il faudra se pencher finement sur l'accès à Perrache qui n'est peut-être pas le même selon la destination finale. Si on remonte les quais RD du Rhône, la correspondance avec le métro A est peut-être moins essentielle, donc on peut envisager un passage par le cours Suchet. On accède pas trop mal à la gare. Si on veut aller directement en rive gauche, c'est un peu plus sportif puisque passer par les voies de T1-T2 est plutôt exclu de façon logique. Donc nouvel ouvrage. Et dans ce cas, on peut aller chercher la ligne B au plus court, ce qui peut être une solution intéressante pour rejoindre la Part-Dieu (du moins permettre un phasage du projet qui préserve les fonctionnalités).

Après, il faut si le passage se fait par Suchet, une correspondance aisé pour le métro A, même si le tram passe par la Rive droite, puis le Cours Lafayette (en tronc commun avec le Tram C3 pourquoi pas) puis PArt Dieu et filer ensuite vers le Parc de la Tête d'Or et la montée sur le plateau nord

[Rémi]

Salut

Attention aux tramways de Stockholm à Johannesburg... Garder en tête l'exploitabilité et le principe de lignes de moins de 15 km...

Rémi

[greg59]

Oui mais comme on part sur une ligne spécifique, j'opterai pour une ligne intégrale de Rilleux la Pape à Alaï, avec ces tunnels au nord et à l'ouest

[nanar]

Salut

Pour en revenir au Tramway Plateau Ouest, il faudra se pencher finement sur l'accès à Perrache qui n'est peut-être pas le même selon la destination finale. Si on remonte les quais RD du Rhône, la correspondance avec le métro A est peut-être moins essentielle, donc on peut envisager un passage par le cours Suchet.

On peut, mais il ne faut pas le faire comme le prévoit le scénario EGIS (cf p.10 et suivantes) : https://static.destinations2026-sytral. ... ramway.pdf

- EGIS dessine un pont droit dans l'axe du cours Suchet, qui vient taper en rive droite dans des immeubles récemment construits qu'il faudrait démolir.

- Le pont, imaginé comme un lourd ouvrage en béton armé, doit pour dégager un gabarit fluvial suffisant faire passer les rails à 171 mètres, et le quai Rambaud (alt 166 m) serait surélevé pour s'y raccorder.

- Avec peut être nécessité de démolir les immeubles à l'angle Suchet / Rambaud.
je pense que toutes ces c.nneries ont été échafaudées pour éliminer le scénario
Le pont Sncf de la Quarantaine et le pont M6 passent eux à 174 m, au dessus de la rivière et des quais.

On accède pas trop mal à la gare. Si on veut aller directement en rive gauche, c'est un peu plus sportif puisque passer par les voies de T1-T2 est plutôt exclu de façon logique. Donc nouvel ouvrage. Et dans ce cas, on peut aller chercher la ligne B au plus court, ce qui peut être une solution intéressante pour rejoindre la Part-Dieu (du moins permettre un phasage du projet qui préserve les fonctionnalités).

Je vois le truc ainsi : le tunnel de métro léger débouche entre celui de la Sncf et celui de M6 :
https://www.google.com/maps/@45.7518917 ... !1e3?hl=fr
Il doit déboucher plus haut (180 m), pour que le dernier virage descendant de Choulans se glisse dessous.
On dispose de 120 mètres linéaires pour revenir à alt 174 m avant franchissement de la Saône.
Le métro léger ne croise pas la circulation des quais RD et RG, mais passe au dessus.
(voir si le métro léger ne peut pas récupérer le pont autoroutier aval)

Puis il rejoint l'étage gare routière du CELP. Idéalement il traverse celle-ci dans la travée sud, donnant de bonnes liaisons au métro A, trams T1 et T2, et à la gare Sncf.

A l' extrémité Est du CELP, le tracé continue au même niveau altimétrique 174,
d'abord droit vers le Rhône, puis s'incurve au sud en direction de la rue Raoul Servant (7ème arrdt).
Le tracé se poursuit sur une estacade au dessus de la piste cyclable (qui passera ailleurs), au niveau des voies Sncf.
Après franchissement par dessus du débouché du boulevard Yves Farge la ligne redescend au sol.
Elle croise en diagonale l'avenue Berthelot, et le terminus est rue Raoul Servant, derrière la mairie du 7ème.

En variante, le tracé au sortir du CELP vire au nord et descend pour passer sous le pont Galliéni.
Il est ensuite sur la chaussée ouest des quais Rhône RD.

On profite de la réalisation du passage du métro léger sur le cours de Verdun pour réaménager celui-ci en enlevant 75 % des voies routières et en végétalisant.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Rémi]

Salut

Donc avec un viaduc assez haut par rapport aux autres ouvrages. En gros à hauteur du viaduc de Perrache sur le Rhône ?

Rémi

[BBArchi]

Simultanément à la [s]reprise[/s] renaturation / réurbanisation du cours de Verdun, on peut intellectuellement en 'profiter' pour reconfigurer tout le plat de nouilles de la montée de Choulans, du pont Kitchener, de M6, du tunnel St Irénée, de la sortie du tunnel de Fourvière, en imbrication / tangente au plateau des voies ferrées, pour imaginer l'insertion du viaduc de façon plus souple...

Sachant que le gradient de pente du tram est un poil plus tolérant que la voie sncf, on dispose à priori de toute la place nécessaire pour l'exercice XXL de vision dans l'espace.


... me plairait bien, moi, d'avoir une mission de Moe pour m'occuper de ce mouton à 5 pattes...

[nanar]

Salut

@Rémi, oui, passer à l'altimétrie des voies Sncf rend la ligne assez performante : à 1,5 km de tunnel succèdera 1,7 km de tracé "aérien" avant de croiser Berthelot près de Jean Macé.

L'esthétique du pont du Rhône devra être soignée, et le passage du métro léger sur le cours de Verdun - positionné à plus de 40 mètres des façades sud - peut s'inspirer du viaduc longeant l'avenue Daumesnil, occupation des arches par des commerces incluse : https://www.google.com/maps/@48.8477628 ... 8192?hl=fr

on peut intellectuellement en 'profiter' pour reconfigurer tout le plat de nouilles de la montée de Choulans, du pont Kitchener, de M6, du tunnel St Irénée, de la sortie du tunnel de Fourvière, en imbrication / tangente au plateau des voies ferrées, pour imaginer l'insertion du viaduc de façon plus souple...

Oui, on doit pouvoir :
- Supprimer la bretelle en boucle allant du pont Kitchener vers le tunnel sous Fourvière (ce serait envisagé).
- Le flux vers le tunnel part droit depuis le pont Kitchener.
- Le métro léger prend le pont M6 aval,
- Le flux automobile (à réduire fortement) sortant du tunnel prend le pont amont, rabaissé au niveau des quais.

Seules les trémies 4 et 5 sous le CELP restent vouées aux flux automobiles. Les autres sont comblées, ou réservées aux modes actifs, ou transformées en champignonnières.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[BBArchi]

- Supprimer la bretelle en boucle allant du pont Kitchener vers le tunnel sous Fourvière (ce serait envisagé).

Ou l'utiliser pour faire rentrer le tram dans le tunnel...
Ça pourrait avoir plus d'allure que la situation à laquelle cet ensemble immobilier assez particulier et donc intéressant est arrivé, avec la crasse des échappements qui a tartiné les immeubles.
Et on garderait l'ensemble architectural avec ses composants qui s'articulent les uns avec les autres ; il est ce qu'il est, avec sa force, bien qu'on puisse injustement considérer comme moche uniquement à cause de la crasse.

C'est d'ailleurs l'argument un peu trop facilement mis en place pour faire des effacements fâcheux de l'histoire lyonnaise et de son urbanisme, un peu partout sur la métropole.

Avec cette posture, on a bien eu la peau de l'ensemble de la gare de la Part Dieu pour le remplacer par un truc certainement bien juteux, déjà vu et revu ailleurs avec le même bilan, mais relativement sans intérêt (hormis la taille et l'exemplarité en terme de perte d'échelle par rapport au citoyen de base...)

[nanar]

Salut

Article de Anthony Faure dans Lyon Capitale (je regrette le précédent journaliste, Florent Deligia) : https://www.lyoncapitale.fr/actualite/l ... rizon-2029

Les écologistes à la tête du Sytral et de la Métropole de Lyon souhaitent renforcer l'offre de transport entre le centre de Lyon et Vaise, la Duchère puis Ecully. L'option tram existe. Un tram qui passerait dans le tunnel de la Croix-Rousse.

Pour renforcer l'offre de transport à Vaise, à la Duchère, et à Ecully, la majorité écologiste au Sytral et à la Métropole de Lyon souhaite faire évoluer l'actuelle ligne C6 qui va de la Part-Dieu (Lyon 3e) aux Grandes écoles d'Ecully.

Deux options sont sur la table pour transformer le C6

Pour ce "corridor D", où le projet d'une prolongation du métro D de Gare de Vaise à la Duchère a été abandonné, deux options sont sur la table :

- la transformation du C6 en tram entre la Part-Dieu et Ecully (estimation du coût selon le Sytral entre 400 et 500M d'euros)
- la transformation du C6 en bus à haut niveau de service entre Part-Dieu et Ecully (estimation du coût selon le Sytral environ 200M d'euros).


Actuellement, le C6 passe dans le tunnel de la Croix-Rousse. Pour faire passer un tram, ou un BHNS, l'option envisagée est de faire passer le tram (ou le BHNS) au milieu du tunnel en supprimant deux voies de circulation (une voie dans chaque sens). Actuellement, il y a deux fois deux voies dans le tunnel de la Croix-Rousse. Avec les deux options, il y aurait deux fois une voie.

La traversée de Vaise est compliquée avec un tram

Plusieurs problèmes, toutefois, se posent. Comme les évacuations pour un tram dans le tunnel. Le tunnel de la Croix-Rousse fait 1,8km.

D'autres zones compliquées demeurent, comme la traversée du quartier de Vaise, très exigu à certains endroits. Et peu favorable au passage d'un tram. Comme d'un BHNS d'ailleurs.

Un BHNS, c'est quoi ?

"La performance est équivalente à celle d'un tramway", précisait le Sytral au sujet du BHNS, lors de l'annonce fin 2021 de la réalisation de la 1ère ligne de BHNS à Lyon, entre la Part-Dieu et les 7 Chemins (mise en service attendue en 2026). "L'objectif, c'est vraiment de faire une ligne de tram sur pneu", ajoutait Jean-Charles Kohlhaas, le vice-président délégué du Sytral. La vitesse commerciale d'un BHNS est équivalente voire supérieure à un tram (environ 15-20km/h). La ligne est priorisée grâce à la priorité des feux et à une voie de circulation réservée.

Alors, pour le "corridor D", un tram ? un BHNS ? Plus d'informations devraient être données par le Sytral d'ici cet été (en 2022), après la sortie d'études approfondies. Tout en sachant que le tram est environ deux fois plus cher qu'un BHNS. Dans l'idée du Sytral, le projet de BHNS pourrait être finalisé et mis en service en 2028. Si c'est un tram, l'horizon 2029 pour la mise en service est espéré.

A+
nanar
Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[nanar]

Salut,

article de Anthony Faure pour Lyon Capitale

La prolongation du métro A vers Décines-Meyzieu abandonnée : comment le Sytral envisage de renforcer le T3 ?

Le métro A ne sera pas prolongé vers Décines et Meyzieu. Trop cher selon le Sytral. Un nouveau terminus pour le tram T3, plus capacitaire, est recherché dans le quartier de la Part-Dieu, dans le 3e arrondissement de Lyon.

Un nouveau terminus du tram T3 recherché à la Part-Dieu

A l'est de la Métropole, le projet de prolongation du métro A de Vaulx-La Soie vers Décines et Meyzieu a lui aussi été abandonné. Trop cher selon le Sytral.

Une alternative est envisagée par le Sytral : le renfort du tram T3. Comment ? En recherchant un nouveau terminus dans le quartier de la Part-Dieu, un terminus plus capacitaire pour augmenter la fréquence de cette ligne, très fréquentée.

Un terminus proche de l'arrêt de métro Garibaldi ?

Le terminus du T3 s'effectue actuellement côté Villette, à la gare de la Part-Dieu. Le Sytral envisage de basculer le terminus de l'autre côté de la gare. Problème, le boulevard Vivier-Merle est déjà largement utilisé. Difficile d'y faire arriver un nouveau terminus d'une ligne forte. Une réflexion est au cours avec un terminus plus loin, vers la rue Garibaldi. Pourquoi pas, pas très loin de l'arrêt de métro Garibaldi pour permettre une connexion avec la ligne D du métro lyonnais.

Le Sytral évalue cette alternative, avec de nouvelles infrastructures à construire, à environ 150 à 200 millions d'euros. Mais il ne faut pas s'attendre, pour ce "corridor A", à des travaux engagés à court terme.

A+
nanar
Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[fraberth]

Bonjour,

Concernant le C6, le journaliste a des infos pour parler de 2029 comme date de mise en service ?
La question de l’évacuation est un non débat, car j’imagine que ce sera pareil que pour les voitures
Par contre ça serait intéressant d’étudier une possible station dans le tunnel en correspondance avec le métro Croix rousse avec des ascenseurs, si c’est possible cela permettrait une connexion très intéressante

Pour la traversée de Vaise c’est toujours pareil, cela semble difficile car il y a plein de voitures, mais elles disparaîtront avec les travaux et la mise en place de la ligne

pour le t3, est ce qu’il n’y aurai pas l’idée de prendre l’avenue Félix Faure puis récupérer la trémie pour en faire le terminus ? J’ai l’impression qu’elle va assez profond et touche le cadre du métro

[greg59]

En terme de terminus pour le T3, il n'y a pas moyen de le rapprocher de la Gare Part Dieu ? Le terminus à Garibaldi du métro c'est pas la porte d'à côté de la gare Part Dieu

[BBArchi]

Actuellement, le C6 passe dans le tunnel de la Croix-Rousse. Pour faire passer un tram, ou un BHNS, l'option envisagée est de faire passer le tram (ou le BHNS) au milieu du tunnel en supprimant deux voies de circulation (une voie dans chaque sens). Actuellement, il y a deux fois deux voies dans le tunnel de la Croix-Rousse. Avec les deux options, il y aurait deux fois une voie.

Quid du véhicule en panne sous le tunnel pour la configuration 2x1 voie ? Le flot continu le contourne sous le pif du tram ??
Et pour les abrutis, ces voies de tram seront à sécuriser pour éviter que les zonzons (au hasard, hein, d'ailleurs ça ne leur ressemble pas du tout ), roulent sur la voie du tram pour remonter la file du bouchon (ben voui, ce sont des gens pressés, eux autres) ? Parce que je serai surpris qu'on mette du gazon sous le tunnel, à titre préventif ...

"La performance est équivalente à celle d'un tramway", précisait le Sytral au sujet du BHNS, lors de l'annonce fin 2021 de la réalisation de la 1ère ligne de BHNS à Lyon, entre la Part-Dieu et les 7 Chemins (mise en service attendue en 2026). "L'objectif, c'est vraiment de faire une ligne de tram sur pneu", ajoutait Jean-Charles Kohlhaas, le vice-président délégué du Sytral. La vitesse commerciale d'un BHNS est équivalente voire supérieure à un tram (environ 15-20km/h). La ligne est priorisée grâce à la priorité des feux et à une voie de circulation réservée.

Là, j'avoue avoir fait un triple salto sur mon fauteuil. Et c'est plus d'mon âge, enfin !
Comment çà, le BHNS c'est mieux qu'un tram ? ? ? ?
Whouaa. Y l'a viré sa cuti, M'sieur Kohlass ?

C'est typiquement le type de discours qui va être récupéré par tous les opposants pour contrer le potentiel enfin reconnu de la solution tram pour le secteur ouest !

[nanar]

- Supprimer la bretelle en boucle allant du pont Kitchener vers le tunnel sous Fourvière (ce serait envisagé).

et

Ou l'utiliser pour faire rentrer le tram dans le tunnel...
Ça pourrait avoir plus d'allure que la situation à laquelle cet ensemble immobilier assez particulier et donc intéressant est arrivé, avec la crasse des échappements qui a tartiné les immeubles.
Et on garderait l'ensemble architectural avec ses composants qui s'articulent les uns avec les autres ; il est ce qu'il est, avec sa force,

Quand tu écrivais plus haut "on peut intellectuellement en 'profiter' pour reconfigurer tout le plat de nouilles de la montée de Choulans, du pont Kitchener, de M6, du tunnel St Irénée, de la sortie du tunnel de Fourvière, ..."
je pensais que tu visais une simplification dudit plat de nouilles ?
Pour moi, simplifier impliquerait plutôt d'enlever quelques nouilles.

Il n'y a pas comme traverser plusieurs fois à pied ces plats de nouille routiers pour se rendre compte à quel point les ingénieurs ont 1) d'abord conçu le système de passage des automobiles,
puis 2) ont ensuite casé comme ils pouvaient, à l'arrache, toutes les autres aménagements.

En outre, on n'évoquait plus vraiment le tram dans le tunnel routier M6 M7 mais plutôt dans un tunnel spécifique grimpant vers le plateau du 5ème, et un tracé qui éviterait absolument de se fourvoyer dans les carrefours aux deux extrémités du pont Kitchener... je prépare un schéma pour le Dossier de Consultation des Concepteurs (maître d'oeuvre)

A+
nanar
Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[nanar]

Salut

En terme de terminus pour le T3, il n'y a pas moyen de le rapprocher de la Gare Part Dieu ? Le terminus à Garibaldi du métro c'est pas la porte d'à côté de la gare Part Dieu

Le tram T3 a un arrêt (son terminus actuel) tout près de la gare Part Dieu, entrée Villette.
Par contre il est loin du centre commercial, et a fortiori des secteurs encore plus sur l'ouest de la Part Dieu.

A+
nanar
Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[greg59]

Justement pour le T3, est ce qu'il n'est pas préférable de l'envoyer à St Paul ? en plus d'une ligne de tram C3 ? Histoire de renforcer l'offre de transport sur l'axe St Paul - Part Dieu ?

Pour le terminus du T3, en plus de la Gare, et du centre commercial, il y a surement moyen de caser quelque part ce terminus ailleurs que le Metro D à Garibaldi ?

[nanar]

A mon humble avis, le journaliste a mal compris : ce n'est pas au métro D - station Garibaldi qu'il serait question de prolonger T3, mais seulement rue Garibaldi, en restant à la latitude de la Part Dieu.

Mais si T3 depuis son terminus Part Dieu Villette tourne dans la rue de Bonnel, passe sous les voies Sncf,
370 mètres de double voie suffiraient pour atteindre les rails T1 sur Vivier Merle (sans casser une énième fois, puis embouteiller ensuite le croisement Thiers Lafayette).
Plus loin à l'ouest, sur la rue Servient, les rails T1 croisent la rue Garibaldi.

Ils vont même plus loin, et les 3 stations sur Servient sont faciles à adapter à des rames de 65 mètres....

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[greg59]

Donc pour toi, le terminus pourrait se situer à cet endroit ? : https://www.google.com/maps/place/Rue+G ... d4.8523892

[nanar]

Je pense que c'est à peu près là qu'il est imaginé par les gens du Sytral, en effet.

Mais si on continuait, à défaut de traverser le Rhône, on pourrait aller jusque ... là :
https://www.google.com/maps/@45.7516216 ... 8192?hl=fr (tiroir de rebroussement dans la rue Cavenne)

Pas plus loin au sud, parce que le pont Galliéni ne le supporterait pas.
C'est hélas assez difficile de loger des quais de 65 mètres.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[nanar]

En outre, on évoquait [plus vraiment] le tram [dans le tunnel routier M6 M7 mais plutôt] dans un tunnel spécifique grimpant vers le plateau du 5ème, et un tracé qui éviterait absolument de se fourvoyer dans les carrefours aux deux extrémités du pont Kitchener... je prépare un schéma pour le Dossier de Consultation des Concepteurs (maître d'oeuvre)

Dossier de consultation : Le BET proposera les aménagements à même de :

1) Diminuer au moins de moitié les emprises des voies routières, et les éloigner des façades des immeubles riverains sur le Cours de Verdun du Rhône à la Saône, et sur le secteur limité par :
- l'usine de ventilation Est du tunnel M6 sous Fourvière,
- le débouché sud de la rue de la Quarantaine,
- les voies Sncf entre le tunnel St Irénée, les viaducs sur la Saône et le Rhône,
- la rive gauche de la Saône entre le nord de la place Gensoul et le viaduc ferroviaire.

2) Réduire la surface des sols imperméabilisés et végétaliser le secteur indiqué au 1)

3) Assurer le passage ouest-est d'un métro léger ou tramway en site propre sans croisement de voirie,
depuis un nouveau tunnel sous le 5ème arrdt, dont le portail sera positionné entre le tunnel Sncf et ceux de la voie M6,
jusqu'à la rue Raoul Servant (Lyon 7ème) entre le quai du Rhône (nommé av. Leclerc) et le débouché du boulevard Yves Farge inclus.
Le pôle d'échanges de Perrache devra être desservi par une station.
Le passage ne pourra en aucun cas être souterrain ou sub-fluvial.

4) Assurer, depuis le Centre d'Echanges de lyon Perrache la circulation la plus aisée possible des bus aller/retour :
- de et vers le pont Kitchener et chemin de Choulans 5ème arrt
- de et vers les rives de Saône vers amont et aval
- de et vers le pont Galliéni,
- de et vers les rives du Rhône vers amont et aval,

5) Assurer les circulations piétonnes et cyclables les plus faciles et sécurisées sur l'ensemble du secteur, tant en "est-ouest" (du 5ème au 7ème arrondissement) qu'en "nord-sud" de Ainay/Carnot/Charité aux secteurs au sud de la gare Sncf. La continuité en bords de Saône et Rhône (RD) fait également partie de la présente consultation.

A+
nanar
Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[nanar]

Salut,

Le schéma annexé au dossier de consultation évoqué ci-dessus pourrait être :
https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 06031&z=17

J'ai d'abord tracé le métro léger, qui passe à la même hauteur que les voies Sncf, et traverse le CELP;
puis les sites propres de bus, qui montent au CELP par ses extrémités,
puis les voiries est-ouest, qui passent dans 2 trémies dessous.
La plupart des espaces interstitiels peuvent être végétalisés.
c'est encore à améliorer

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[BBArchi]

Quand tu écrivais plus haut "on peut intellectuellement en 'profiter' pour reconfigurer tout le plat de nouilles de la montée de Choulans, du pont Kitchener, de M6, du tunnel St Irénée, de la sortie du tunnel de Fourvière, ..."
je pensais que tu visais une simplification dudit plat de nouilles ?
Pour moi, simplifier impliquerait plutôt d'enlever quelques nouilles.

Absolument. Mais en gardant d'une façon ou d'une autre cet hélicoïde architectural faisant partie d'un tout.

Pour le reste du plat de nouilles, même avec la carbonara qui va bien... on frise l'indigestion.
Alors oui, on élague sans hésitation, mais en restituant une fonctionnalité autre que le 30km/h appliqué de façon uniforme, qui ne tient pas compte d'un point pas si accessoire que ça : les pentes...

[nanar]

Absolument. Mais en gardant d'une façon ou d'une autre cet hélicoïde architectural faisant partie d'un tout.

Bon, si tu y tiens ... on peut conserver cette boucle, mais on y met de la végétation https://www.google.com/maps/@45.7517036 ... 8192?hl=fr
Je coupe quand même la travée de raccord vers le tunnel, de façon à pouvoir établir une montée sans entraves depuis le croisement Kitchener/Fulchiron vers le portail d'entrée (longueur 95 m, dénivelé 4 m)


'tain, y'a du boulot !!



A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[greg59]

'tain, y'a du boulot !!

Et très coûteux aussi nan ?

[nanar]

Salut

OUI,
Le poste le plus coûteux est sûrement le viaduc de métro léger, qui fait tout de même plus de 1,5 km, incluant les franchissements de Saône et Rhône et la traversée du CELP, et pourrait approcher les 100 M€.
(Mais raccourcir le tunnel sous Fourvière, avec unique station souterraine à Trion, économiserait cette somme)

Il faut démolir plusieurs ponts routiers (qui donnent déjà des signes de fatigue) comme celui "de la Brasserie" :
https://www.google.com/maps/@45.7476545 ... 8192?hl=fr
et le viaduc M6 sens Marseille Paris actuel (on essaie de garder les piles en rivière).

enlever beaucoup d'enrobés, fermer certains tunnels sous le CELP, combler leurs trémies d'accès/sortie,
niveler les terrains différemment, végétaliser...
Puis construire les rampes bus accès/sortie du CELP, le nouveau tablier du pont M6 (raccordé aux quais),
et réaménager les voiries, tout en essayant de conserver au maximum celles qu'on peut réutiliser, ...

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[xouxo]

Ce projet me semble tellement engageant sur le long terme (visuellement et aussi sur l'avenir possible du centre d'échange) qu'il semble difficile à lancer uniquement sur l'aspect "Métro léger", en dehors d'un "grand projet Perrache" qui amènerait son lot de concertation et de délais inévitable.

Bien que je sois à 100% en faveur de tes proposition nanar, en l'état actuel de notre vie politique, lier ce projet de métro léger à un très gros réaménagement de Perrache/M6/M7 c'est le ralentir beaucoup... A moins de vendre l'ensemble du projet comme une étape d'un giga-projet d'effacement de la verrue de Perrache (toujours très vendeur, je pense), ce qui a l'avantage de déplacer le débat à l'écart des nombriliste du 5ème/Tassin pour le placer véritablement au niveau métropolitain!

[amaury]

Etant donné qu'on serait à un horizon d'au moins 10 ans, c'est jouable, non ?

[nanar]

... en l'état actuel de notre vie politique, lier ce projet de métro léger à un très gros réaménagement de Perrache/M6/M7 c'est le ralentir beaucoup... A moins de vendre l'ensemble du projet comme une étape d'un giga-projet d'effacement de la verrue de Perrache (toujours très vendeur, je pense), ce qui a l'avantage de déplacer le débat à l'écart des nombriliste du 5ème/Tassin pour le placer véritablement au niveau métropolitain!

Je comprends bien cette objection, Xouxo (et te remercie au passage de ton appréciation générale)

Faire d'abord le viaduc du métro léger, sans se lancer dans une restructuration lourde du cours de Verdun, c'est évidemment possible, et même plus facile et réaliste. Il faut alors passer ailleurs.

J'ai représenté par un trait fin rose ce que pourrait être un tracé alternatif (j'avais déjà esquissé la chose x fois) :
https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 02295&z=18

- il ne réutilise pas le pont M6 aval, donc il faut en construire un.
- il ne traverse pas le CELP et passe plus au sud (plus de 40 mètres), et il est du coup nettement plus proche des immeubles.
- on peut conserver les accès bus et la gare routière tels qu'aujourd'hui, mais on n'a toujours pas les liaisons bus directes en site propre entre CELP et quais rives droite du Rhône vers l'amont et l'aval (qui me paraissent très souhaitables)
- on prend son temps pour modifier les voiries de circulation générale, bien que je tienne pour important leur réduction d'emprise, au profit des TC et de la végétalisation (en particulier devant les façades d'immeubles)

Il y a aussi une autre possibilité :
le métro léger utilise un nouveau pont de Saône, mais traverse tout de même le CELP dans la gare routière.
Les lignes de bus - qui seront moins nombreuses depuis vers le 5ème arrdt - ne rentrent pas dans la gare routière, mais ne font que longer le flanc sud de celle-ci ... faut que je dessine pour voir...

[edit]
Voila le schéma : https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 68582&z=18

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[nanar]

Salut

Je reviens sur la problématique d'un tram sur le tracé de la LCO (liaison centre-ouest), en particulier sous la Croix Rousse.

les coupes et dimensions, pages 1 et 2 ici : https://tunnels.piarc.org/fr/system/fil ... rousse.pdf

- Un sens peut passer dans le tunnel mode doux;
- L'autre dans le tunnel historique (routier), mais où : côté nord, au milieu, côté sud ?

Il faut pouvoir évacuer les voyageurs en cas de pépin ?
Pour cela, ils devront rejoindre les rameaux de communication entre les deux tunnels, qui sont aussi des sas de sécurité.
C'est préférable de ne pas devoir traverser les files automobiles pour rejoindre ces rameaux. Donc le tram sur la file nord ?
Mais il me semble souhaitable que tram et VP de la file la plus proche roulent dans le même sens, vers Vaise.

Donc question : faut-il inverser les sens de circulation des trams ?
- celui vers Vaise dans le tube historique - file nord
- celui vers Brotteaux dans le tube modes doux - file sud.
- Croisement des voies trams à l'extérieur (comme à Zürich-Schwamendingen : https://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_de_Zurich )


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[yanns040586]

N'est-il pas possible de faire circuler les trams sur les 2 files "Nord" du tunnel ?

Si, depuis la rue Duquesne et sur le pont, on garde les files Nord pour le tram également, on simplifierait la circulation de cette ligne. Il y a peut-être à revoir un peu l'accès au tunnel depuis le Rhône, mais on est ensuite tranquille jusqu'à la Saône, et le tunnel modes doux peut voir sa circulation piétons et vélos améliorée, avec des espaces dédiés plus larges, gros + niveau sécurité !

Dans le nouveau tunnel, on garde la moitié Nord pour les cycles, et l'actuelle voie de bus pour les piétons. Du coup, en cas d'évacuation du tunnel, les communication se feront sans couper de circulation et sans trop de souci. reste le cas de 2 rames bloquées côte à côte, mais c'est quand même peu probable, et il resterait toujours "un peu" de place côté mur...

[Airbus]

Salut

Je reviens sur la problématique d'un tram sur le tracé de la LCO (liaison centre-ouest), en particulier sous la Croix Rousse.

Un sens peut passer dans le tunnel mode doux, l'autre dans le tunnel historique (routier).

Une question tout de même ?
Le tunnel mode doux ne pourrait-il pas être aménagé pour faire passer deux voies de tramway avec un revêtement urbain permettant, comme sur toutes les voiries urbaines connues à Lyon, de faire passer aussi les vélos et les trottinettes ?

[TubeSurf]

Le tunnel mode doux ne pourrait-il pas être aménagé pour faire passer deux voies de tramway avec un revêtement urbain permettant, comme sur toutes les voiries urbaines connues à Lyon, de faire passer aussi les vélos et les trottinettes ?

Et quand un tram arrive, les piétons et cyclistes se mettent où, ils se collent contre le mur? Avec un tram limité à 15km/h?
Sur les voiries urbaines, les vélos et trottinettes sont interdits sur les plateformes tram…

X.

[Airbus]

Sur les voiries urbaines, les vélos et trottinettes sont interdits sur les plateformes tram…

X.

Ah bon, c'est bizarre mais je ne l'avais pas remarqué jusqu'à présent. Ce doit être un effet d'optique sans doute !

[nanar]

Salut

Je continue sur la problématique du tram sur la liaison centre ouest LCO évoquée dans mon précédent message, hier.

Si je tiens pour acquis que le tram circule en sens inversé sous les tunnels Croix Rousse (vers Brotteaux dans le tube mode doux, et vers Vaise dans le tube automobile), voila comment ont pourrait continuer à l'ouest : je propose une dissociation des sens aller et retour.
https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 96043&z=17


L'emprise des deux voies est contre le trottoir nord du pont Clémenceau, le tram roule "à l'anglaise".
Puis la voie vers l'ouest du tram prend la rue Marietton jusqu'à place Valmy, dans le couloir bus à contre sens actuel côté nord,
Idem sur la rue de Bourgogne, en supprimant la circulation automobile vers le nord-ouest entre les rues de la Corderie et du 24 mars 1852.
Juste avant les voies Sncf, le tram tourne à droite dans le site propre TCL situé entre le pole multimodal et le talus ferroviaire.

Dans le sens Gare de Vaise -> Part Dieu, le tram passe sous le "porche" à la pointe sud du centre d'échanges
https://www.google.fr/maps/@45.7793799, ... 384!8i8192
Il faut entailler un peu le talus Sncf pour donner l'ampleur nécessaire à la courbe (qui croise la voie venant de Part Dieu)

Ensuite place de Paris, rue Salengro côté sud (suppression du stationnement), quai Jaÿr côté ouest,
puis pont Clémenceau avec roulement "à l'anglaise" contre le trottoir nord, comme décrit qqs lignes plus haut.

Et voilà comment le TC peut traverser Vaise sans encombre majeur, et en respectant la plupart des arbres.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"