Métropaul a écrit :... sauf à faire de Saint-Geoirs le "Beauvais" lyonnais, avec tout plein de low-costs
Alain a écrit :A mon avis, il y a de la place pour deux aéroports en Rhône-Alpes : Lyon et Genève.
sncf38 a écrit :Genève je n'y crois pas trop, parce-que c'est en Suisse.
BBArchi a écrit :Actuellement, la plateforme est utilisée pour la desserte épisodique de quelques embranchements industriels du coté de St Rambert, mais ensuite se perd dans les ronces... et est déferrée du coté de Beaucroissant.
Sylvain a écrit :Cette ligne fait partie des projets long terme, pour une réouverture au trafic TER (liaisons Grenoble-Saint Etienne intéressantes), ou sinon (propositions ADTC...) pour un tram train vers St Etienne de St Geoirs. C'est vrai que globalement, il y a du monde par là bas (bien éparpillé), mais la RD1085 et l'axe de la Bièvre sont utilisés en direction de Grenoble.
Elle est peut-être déferrée, mais il y a surtout aussi le fait que la DDE s'est permis unilatéralement de goudronner allègrement certains passages à niveaux. Mais bon, de toutes façons, la plateforme est encore intacte (et la voie serait à changer).
Sylvain a écrit :
A la limite, il serait plus utile d'avoir une liaison ferrée Grenoble-St Exupéry... comme pendant les JO de 1992.
Métropaul a écrit :... sauf à faire de Saint-Geoirs le "Beauvais" lyonnais, avec tout plein de low-costs
Métropaul a écrit :... sauf à faire de Saint-Geoirs le "Beauvais" lyonnais, avec tout plein de low-costs
Les collectivités locales - comme la mairie de Beaurepaire - se font entendre pour réclamer la remise en service de cette ligne18.
La restauration de la bifurcation de Beaucroissant permettrait d'établir à peu de frais une liaison ferroviaire entre Grenoble et l'aéroport de Grenoble - Isère, qui borde la ligne entre Brézins et Saint-Étienne-de-Saint-Geoirs. Cela est envisagé par le SCOT de la région urbaine grenobloise. La voie est encore partiellement en place sur la ligne, et utilisée entre Saint-Rambert-d'Albon et Beaurepaire.
La ligne est partiellement déclassée. À la suite d'une action en justice menée par la FNAUT, une convention entre Réseau ferré de France et le Conseil général de l'Isère qui permettait à ce dernier de réaliser un aménagement routier sur les emprises de la voie ferrée inutilisée a été annulée le 17 août 2010 par la Cour administrative d'appel de Lyon.
FORET a écrit :Pour ajouter au chapitre transition écologique "à la francaise" la voie est en cours de dépose sur le passage à niveau de la D 5190. Le PN avait été refait il y a deux ou trois ans mais il n'a pas résisté à la noria de PL qui empruntent cette route, desservant, entre autre, les importants silos céréaliers implantés le long de cette ligne .........
BBArchi a écrit :Un TER Lyon > Saint Rambert d'Albon > Rives > Grenoble électrifié et en état de marche, même à voie unique, même avec une vitesse max inférieure à 120km/h entre gares, permettant aussi l'emport du fret céréalier (et la vallée a une production énorme) sans rupture de charge liée au mode de traction, qu'est ce qui n'est pas compréhensible dans le concept ?
Lyon > St André le Gaz > Grenoble est à bloc, avec aucun joker ? Cet itinéraire alternatif offre sur un plateau une sécurité de substitution en cas de pépin, pour quelques dizaines de minutes supplémentaires, ok, mais avec la certitude d'arriver, et avec du débit ...
Et la clientèle qui souhaite se déplacer confortablement (et pas dans des boites à chagrin remplies à ras bord), pour laquelle quelques minutes d'écart n'ont pas de signification particulière, si le prix est le même ?
Et la possibilité d'augmenter l'offre entre Lyon / Vienne et St Rambert d'Albon, où, il faut le rappeler, il y a aussi de la charge ?
Et la desserte de Beaurepaire qui ne demande que ça pour réveiller un bassin de vie bien équipé ?
Il faut arrêter de fantasmer sur des Lyon - Grenoble via St Rambert d'Albon. Déjà qu'avec 1h23 de Lyon à Grenoble, on n'est pas bons, alors via St Rambert, n'en parlons pas.
Donc avant d'utiliser les bonnes vieilles ficelles françaises qui consistent à partir d'un postulat et de chercher toutes les raisons - y compris les plus foireuses - pour le justifier, commençons par la base : c'est quoi le besoin réel ? comment le satisfaire au meilleur coût pour la collectivité ? Déjà, avec l'arsenal réglementaire en vigueur, c'est une affaire à au moins 250 millions... alors s'il faut en plus imaginer y faire passer des TGV, on rajoute l'électrification (entre 70 et 100 M€), et évidemment un petit raccordement à la LN4 (qui ne sera piqué des hannetons). Et pour faire le compte, ajoutez la dénivellation de la bif de St Rambert et du PN sur l'ex-RN7... Si c'est pour au final faire Paris - Grenoble en 3 heures comme aujourd'hui... oh la belle affaire pour la Cour des Comptes !
Qui plus est, si c'est pour ajouter une dose de complexité à la vallée du Rhône, est-ce bien raisonnable ? Et au passage, l'hypothèse cassant les Lyon - Marseille à Valence ou Avignon ne me dit rien qui vaille : AURA méprise ce qui est au sud de Valence et PACA ce qui est au nord de Marseille en matière d'offre ferroviaire (et plus généralement de politiques publiques). En même temps, on nous bassine pour la gare TGV d'Allan pour l'accès à la grotte Chauvet (vachement capillo-tracté), mais Montélimar et Pierrelatte perdraient leurs directs pour Lyon. A mon sens, il faut plutôt cadencer à l'heure une offre type IC Lyon / Vienne / Le Péage / Tain / Valence / Montélimar / Pierrelatte / Orange / Avignon / Arles / Miramas / Marseille (je squizze Bollène et Vitrolles) et la compléter par des Grenoble / St Marcellin / Romans / Valence TGV / Valence Ville / omnibus Avignon TGV à la même fréquence... Quant à rendre les IC omnibus à partir de Vienne, va falloir qu'on m'explique où on met les voyageurs ?
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