https://histoire.ec-lyon.fr/docannexe/file/1705/te1939_hs1.pdf, pages 121 et suivantes a écrit :Un des principaux reproches formulés contre le tramway est de gêner la circulation des autres véhicules. Le trolleybus dégage la chaussée avec la même facilité qu'une automobile et peut, dans une rue de largeur moyenne, se ranger le long du trottoir pour recevoir ou déposer les voyageurs. De ce point de vue, l'autobus est encore plus intéressant puisqu'il peut, en cas d'obstruction, modifier momentanément son itinéraire et, en outre, assurer des services occasionnels en dehors des parcours normaux.
Cet argument-là était encore assez courant il y a 10/15 ans mais il a un peu disparu des radars. ça doit faire d'ailleurs une vingtaine d'années qu'on considère qu'on handicape trop les TC circulant sur des voies banalisées en les faisant s'arrêter sur le côté et on préfère les arrêts "en pleine voie". On voit qu'à l'époque, l'objectif principal était déjà la "fluidification de la circulation".
Enfin, le Trolleybus, comme le Tramway, n'a pas l'inconvénient de rejeter dans l'atmosphère des villes les produits nocifs contenus dans les gaz d'échappement, tandis qu'un autobus normal dégage environ 30 litres d'oxyde de carbone à la minute, sans parler des produits moins dangereux mais désagréables par leur odeur.
Avec le recul, je trouve ça assez drôle ! Le monoxyde carbone est un gaz mortel. Le CO2, en tant que tel est assez inoffensif (puisqu'on ne parle pas de gaz à effet de serre mais uniquement de pollution atmosphérique). Y avait-il à l'époque un véritable danger avec les motorisations ? Ou s'agit-il d'une mauvaise interprétation du risque ? Ce que je trouve "drôle", c'est que cette crainte de l’empoisonnement porte finalement sur des gaz qui sont véritablement dangereux mais surtout pour l'effet de serre ! Et, à l'inverse, on trouve les autres produits moins dangereux mais juste désagréables alors qu'ils sont véritablement dangereux (particules et/ou composés organiques volatiles et/ou dioxyde souffre)...
Mais c'est un avantage que présente aussi le Trolleybus « All-Service » dont nous avons vu plus haut le succès dans une partie des Etats-Unis. Ce véhicule, qui possède un groupe électrogène autonome mû par un moteur à essence, peut accomplir des parcours plus ou moins longs hors du réseau des fils de Trolley ; cela permet notamment d'exploiter, à titre d'essai, un prolongement d'itinéraire avant d'engager des dépenses considérables dans la construction de la ligne aérienne et aussi de pénétrer à l'intérieur des villes où le réseau aérien, avec de multiples croisements, serait inextricable. Pour passer de la marche avec trolleys à la marche sur groupe électrogène, ou inversement, le conducteur agit, de son siège, au moyen d'un simple commutateur, sur deux petits moteurs qui commandent l'élévation ou l'abaissement des perches ; la reprise de contact des trolleys avec le fil est assurée automatiquement au moyen d'un filet-guide, en forme de trémie, disposé à l'entrée du fil aérien.
Le trolley IMC ne s'appelait pas comme ça mais il faisait déjà rêver.
Le Trolleybus, comme l'autobus d'ailleurs, se prête mal à l'exploitation des lignes à très gros trafic, même momentané, car une capacité excessive lui ferait perdre une partie des avantages que lui donne sa mobilité ; il semble donc que ce domaine doive rester réservé à l'exploitation sur rail; c'est ce qu'a compris, par exemple, le Conseil général du Rhône en décidant, malgré les frais considérables à engager, l'électrification du tramway de Lyon à Neuville, à une époque où cependant la vogue croissante de l'autobus semblait condamner les tramways.
[...]
En résumé, il semble que le Tramway peut conserver sa place pour certaines exploitations, dans lesquelles il est nécessaire de prévoir des enlèvements massifs de voyageurs ou une fréquence très grande des départs ; inversement, un trafic trop faible ne permettrait pas toujours d'amortir dans des conditions satisfaisantes le capital engagé dans la ligne aérienne d'un Trolleybus, et on donnera généralement la préférence, pour ces lignes, aux Autobus thermiques. Mais, dans les cas intermédiaires, l'emploi du Trolleybus mérite toujours d'être envisagé, et constituera souvent la solution la plus intéressante.
Là aussi, c'est intéresse d'avoir un avis direct d'un ingénieur de l'OTL. Comme aujourd'hui, il souligne l'importance de choisir le mode en fonction du besoin et non de croire naïvement qu'une solution unique et universelle existerait. La vision exprimée à l'époque pour le tram ressemble un peu à celle qu'on pourrait avoir vis-à-vis du métro : un mode qui présente des coûts et des contraintes mais qui se révèle indispensable quand la fréquentation potentielle dépasse un certain seuil.
Explication bizarroïde, pour le moins... 
Rassurez-vous je plaisante.
La municipalité écologiste de Grenoble n à pas redonné une nouvelle vie aux trolleybus dans une ville bien polluée.