Je me permets de citer Rémi puisque je souscris à sa réflexion :
Rémi a écrit :- Prolongement du TTOL de St Paul à Part-Dieu avec une liaison souterraine interconnectée avec un T3 mis au gabarit 2,65 m, avec exploitation possible en UM2 d'éléments de 65 m à l'ouest et en US à l'est (Reconnaissance faisant obstacle à une plus grande longueur), selon un schéma Part-Dieu - Ouest Lyonnais et Gorge de loup - Est lyonnais
Après avoir fait du tram urbain à vitesse commerciale de 20/22 km/h qui répondait bien aux besoins et aux enjeux depuis la fin des années 90, j'ai l'impression que le microcosme lyonnais est en train de se convaincre qu'au regard de l'explosion de la fréquentation actuelle et des besoins à venir qui se feront ressentir tant sur la partie centrale (que tu soulignes, à juste titre, Airbus, pour la Part-Dieu) qu'à l'échelle métropolitaine, il faudrait faire du métro et du RER. Pour le métro, c'est ce qui transparait dans le PDU avec une logique de "portes", c'est-à-dire de point de correspondance entre des rocades routières à grand gabarit (bouclage du périphérique, BUE ou encore A450) et du métro. C'est pour ça que le projet de métro E va jusqu'à Alaï et que le PDU envisage le métro A jusqu'au BUE ou encore le prolongement de la B jusqu'au TOP voire jusqu'à l'A450.
Le problème de cette logique, c'est que même en démultipliant la capacité d'investissement (via des subventions d'investissement de la Métropole et un endettement du SYTRAL), en 10 ans, en matière de métro, on ne peut apparemment faire que le métro E. A côté de ça, je crois qu'il y aurait T6 nord, T1 à Vaulx tram sur A8 et quelques voies bus (cf. PDU). Quand on voit la somme de demande de métros, le temps que ça se fasse, de toute façon, les besoins se seront amplifiés. La problématique me semble plutôt :
comment répondre le plus vite possible aux besoins actuels et anticiper en gardant des capacités d'évolution ? Le métro automatique sur pneus tel qu'on le pratique à Lyon ne répond pas du tout à cette problématique. Il apporte une réponse massive dès son démarrage, au prix d'un investissement massif et demande un autre investissement massif pour chaque prolongement ! Le résultat, c'est qu'on se trouve confronté rapidement à un dilemme :
soit on traite avant tout les secteurs où il y a un vrai potentiel massif et on ne fait du souterrain qu'en centre-ville, ce qui entraine de fait des ruptures de charge depuis la périphérie et cette idée d'un centre privilégié par rapport à sa périphérie (ce qui correspond à l'image de la région parisienne jusqu'au Grand Paris Express),
soit, à l'inverse, on cherche à pousser le métro en périphérie, comme on l'a fait avec le tram (cf. T2, T4, T5) pour dire qu'on fait "de la couture urbaine entre les banlieues et le centre"
et dans ce cas, on se retrouve à ne traiter que certains axes et le temps qu'on traite les autres, les problèmes se sont aggravés !
De mon point de vue, il y a confusion entre "transport capacitaire et rapide en centre-ville" et "métro". A l'échelle de Lyon, n'y a-t-il que le métro pour transporter en centre-ville beaucoup de monde avec une vitesse commerciale d'au moins 25 km/h ? Évidemment, T3 montre que non (plus de 30 km/h). De façon tout aussi éveidente, il n'y a pas d'autre emprise en centre-ville similaire à l'ex-CFEL qui pourrait jouer ce rôle. On est donc "obligés" de passer en souterrain. Si on s'en tient à ce raisonnement, on a "prouvé" qu'il fallait envisager des souterrains en centre-ville pour les axes forts. Mais ne peut-on pas être aussi pragmatique que nos voisins ?
Quand Bruxelles a fait ce constat, ils ont fait du prémétro.
Quand Amsterdam a voulu desservir de façon efficace sans se ruiner la nouvelle île artificielle qu'ils ont créée, puisque les prévisions de population étaient moins fortes qu'envisagé précédemment, ils ont fait
un tram sur ballast au cœur de l'île avec un tunnel sous la mer et
un passage à découvert le long des voies ferrées pour rejoindre la gare. Hormis la
partie en tunnel (1,5 km), la ligne a dû coûter moins de 20 M€ au km (sur la base de chiffres français) donc pas plus de 320 M€ je suppose mais en offrant une vitesse commerciale de 25 km/h (équivalent à notre métro A). En métro, il aurait fallu compter 800 M€
(sur les bases françaises - ne maitrisant pas le néerlandais et n'ayant pas trouvé de sources en anglais, je me réfère aux ratios français). Aujourd'hui, pour accompagner la fréquentation, ils passent la fréquence de 6 à 4 min en HP, ils font des UM2 et ils prolongent la ligne vers les extensions urbaines.
S'il y a effectivement "besoin" de souterrain en centre-ville, ce n'est pas le cas en périphérie. Si on veut étendre le métro à l'ouest, qui considérera qu'il est pertinent d'envoyer dans les 20 ans qui viennent le métro à Craponne à 100 M€ le km (soit environ 325 M€ le km pour rejoindre le croisement de la RD 311) alors qu'en reprenant le tracé de l'ancien viaduc du FOL + le trajet des bus express et même en aménageant des portions sur voirie banalisée sur
la seule zone qui "pose problème", on peut offrir une vitesse commerciale de 30 km/h - comme T3 - pour moins de 200 M€ ?
Je pense donc qu'on dessert aussi bien Part-Dieu avec la citation de Rémi plus haut et on dessert aussi bien (mais surtout mieux parce que dans un délai plus proche !) la périphérie avec des solutions pragmatiques et de l'évolutivité (avec des solutions "prémétro" ou "métro léger") plutôt que le "métro automatique sur pneu à la lyonnaise". Le mieux est l'ennemi du bien...