greg59 a écrit :Trois catégories de réseaux de tramways sont étudiées : les réseaux récents dans les grandes villes (+ de 500 000 habitants), les réseaux récents dans les villes de taille intermédiaire (- de 500 000 habitants), et les réseaux historiques non démantelés comme à Vienne, Zurich, Melbourne ou Berlin.
Parmi les critères de performance, sont évalués entre autres l’intégration multimodale, la vitesse, la tarification, la fiabilité et la fréquentation du réseau.
Dans la catégorie des grandes villes, les réseaux de Lyon, Paris et Bordeaux sont en tête du classement. En haut du palmarès, le réseau de tramway lyonnais est remarqué pour le degré d’intégration multimodale avec les lignes de bus, le métro, les gares et les modes doux. Il se distingue également sur le critère du potentiel du corridor du tramway avec trois des cinq lignes du réseau qui transportent chaque jour plus de 100 000 passagers.
http://www.infos-dijon.com/news/dijon-m ... aires.html
Salut
je reprend ce que j'ai déjà écrit sur le forum Lineoz net :
Certains critères sont discutables : par exemple pourquoi classer en fonction du nombre de passagers par km de lignes ?
Cela revient un peu à mieux noter des réseaux qui seront bondés plus souvent que d'autres. Bizarre.
Je tente une petite comparaison
entre familles avec les données dont on dispose, en particulier celles un peu plus détaillées sur les gagnants des familles "réseaux nouveaux grandes villes" (Lyon) et "grands réseaux historiques" (Zürich)
...................PARIS (T3a/b)......
LYON .........BORDEAUX..........
ZÜRICH..........VIENNE............BRUXELLES
Longueur ........ 22 km...............61 km................67 km.................73 km..................178 km...............141 km
0ffre.................3 Mkm..............5,2 Mkm............6,9 Mkm.............18 Mkm................28 Mkm.............15Mkm
voyageurs...... 83 Mpax............93 Mpax...........106 Mpax...........205 Mpax.............363Mpax............149 Mpax
Potentiel Corridor
Lyon &
Zurich
(%age des stations desservant
les grands générateurs et densité
popul.sur les corridors Tw............9,7/10 .......................................3,5/10
Fréquentation Tw ..........................9,4/10 .........................................9/10
Intégration multimodale ..................8/10...........................................10/10
Utilisation des ressouces
(taux
d'utilisation de l'infra, des rames)....4,4/10......................................9,2/10
Offre Tw
(amplitudes horaires,
fréquence, offre Km/habitant)..........5,2/10.......................................8/10
Vitesse et insertion urbaine
(au
regard des protections, de la
distance entre stations, en
centre ville)..................................6,1/10 ............................................2,2/10
On voit donc que Zürich
(agglo entre la moitié et les deux-tiers de l'agglo lyonnaise) - avec un réseau 20 % plus long que Lyon, y fait rouler beaucoup plus les rames, générant ainsi une offre trois plus élevée (Mkm).
L'utilisation intense de l'infrastructure génère une vitesse plutôt faible, en particulier en centre ville, où les tramways se gênent mutuellement, mais
cette basse vitesse n'empêche pas une excellente réponse de la clientèle - 2,2 fois plus élevée.
Si le "potentiel des corridors est faible" à Zürich, dû au fait que les tramways desservent même des quartiers relativement peu denses, et bien que la vitesse soit faible, l'omniprésence des trams et la proximité de stations densément desservies attirent beaucoup de monde : Utiliser le tram est à Zürich une évidence.
Si je devais tirer des leçons pour Lyon :
Il faut resserrer les fréquences sur T3, T4, T5
Créer quelques stations supplémentaires sur T3 (la baisse de vitesse ne serait pas trop pénalisante)
Prolonger l'exploitation de T5 vers le centre ville
Créer des lignes diamétrales ou semi diamétrales * * empruntant en cœur d'agglo des itinéraires nouvellement créés, car les rails de T1 et T2 ne sont pas ceux qu'on peut considérer comme sous utilisés.
* * j'appelle "semi diamètrale" une radiale qui dessert une banlieue (avec possibilité de branches) et traverse le cœur de ville, mais ne continue pas forcément dans les banlieues opposées :
T3 en serait une si elle parvenait en Presqu'Ile via la rue de Bonnel
Des lignes arrivant du plateau ouest, passant par Perrache et terminant vers Part Dieu en seraient également.
A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."