Il n’est pas difficile de trouver la maison de Frédéric Cecchini, dans le quartier de la Sorme à Blanzy. Un immense bus à soufflets de 18 mètres de long est stationné à l’arrière de l’habitation. L’engin est en voie d’aménagement : Fred y travaille les soirs, les week-ends et pendant ses vacances.
Un bus acquis pour 2 400 €
Ce Montcellien de 54 ans a passé son enfance au parc Salengro. Après le collège, il obtient un CAP en mécanique auto et tous ses permis. « À l’époque, j’aimais aussi le contact avec les gens et j’ai fait beaucoup d’extras en restauration », se souvient Fred. Il sera finalement chauffeur routier pendant trente ans à l’international, avant de reprendre une vie professionnelle plus sédentaire en travaillant en carrosserie depuis 2014.
« Quand l’aire de la Guye s’est ouverte cette même année, avec ses 65 places pour les camions, l’idée m’est venue d’y établir un foodtruck, qui me permettrait d’allier ma connaissance de la restauration et du monde de la route. Mais je voulais un foodtruck original. J’ai trouvé mon bus à soufflets à Romans, en Isère, pour 2 400 € en février dernier. J’ai emprunté 15 000 € pour l’aménager », explique Fred.
L’ancien carrossier a installé l’espace cuisine à l’avant. Il a démonté tous les sièges, qu’il garde pour en faire l’espace restauration au milieu et à l’arrière du bus, sur 40 m², avec 22 places assises. « Sur l’aire de la Guye, avec l’autorisation de la Direction interdépartementale des routes Centre-Est, je vise surtout la clientèle des routiers, que je connais bien, mais aussi les touristes de passage. L’avantage, c’est qu’avec l’espace restauration, je peux travailler toute l’année. »
Chez Fred l’autoentrepreneur, il sera possible de déguster sandwiches américains, hamburgers, paninis, hot-dogs et toutes les boissons que permet la licence 3, avec même une machine à pression pour la bière, une télévision et un poêle à granules pour le confort en hiver. La consommation se fera sur place ou à emporter.
« J’ai voulu garder le style américain des années 1980 pour décorer l’intérieur du véhicule, et si l’affaire marche bien, je compte aussi customiser l’extérieur dans ce même esprit », conclut l’entrepreneur. Alors, rendez-vous chez Fred sur l’aire de la Guye à Sainte-Hélène, dès la seconde quinzaine de septembre.
Gilles Dansart, dans Mobilettre a écrit :Choses sérieuses
Mise à part une petite et vaine polémique ferroviaire, l’été 2019 fut calme. Mais à y regarder de plus près, ce ne fut qu’un répit. En passant du transport à la mobilité, tout change – même si, pour l’instant, rien ne change vraiment
Quel paradoxe! Sous l’effet du réchauffement climatique et de la profonde transformation des débats publics, les questions de mobilité sont devenues essentiellement politiques – la double emprise des «techniciens» et des grands argentiers résiste de moins en moins aux conceptions dites alternatives. Et pourtant, le gouvernement français se refuse à changer de pilotage : Bercy et une ministre de l’Ecologie et des Transports technocrate déroulent une politique classique dont quelques slogans déjà éculés ne masquent ni l’archaïsme ni les contradictions.
L’absence d’ambition nouvelle place le pouvoir dans un étau : d’un côté la dynamique écologiste, de plus en plus forte chez les jeunes et les citadins, de l’autre la défiance des automobilistes dépendants. Faute d’avoir porté dès sa nomination un message clair et mobilisateur sur ces questions, le gouvernement n’a pu desserrer ces mâchoires redoutables. Un an après la démission de Nicolas Hulot puis l’émergence des gilets jaunes, on en est toujours là : «L’idée même de transition écologique, c’est d’y aller progressivement », a avoué au Monde la secrétaire d’Etat Emmanuelle Wargon dans une formule lourde d’impuissance.
Il faudrait pourtant passer aux choses sérieuses : proposer un projet environnemental à l’échelle des générations, insuffler une autre façon d’envisager les investissements privés et publics. Pour l’instant tout le monde se renvoie la balle : l’Etat, les acteurs économiques, les citoyens. La mayonnaise ne prend pas. Les déclarations d’intention sont puissantes et répétées, mais les progrès sont si faibles. Les Français sont moins que jamais réconciliés autour d’un objectif commun.
Au sortir de cet été, on a plus que jamais l’impression d’un vrai gâchis car la prise de conscience et la disponibilité des citoyens en faveur d’une autre politique de mobilité nous semblent de plus en plus fortes, partout en Europe. Mais les dirigeants politiques, paralysés par les nouvelles formes de débat/contestation, gèrent à courte vue, populiste ou électoraliste, se perdent dans des dispositifs compliqués et illisibles. C’est d’une certaine façon logique : à force d’encadrer outrageusement les concertations publiques et de jouer d’instruments de communication grossiers, ils ont perdu de leur crédibilité.
Il est pourtant urgent de fixer une ligne politique claire et ambitieuse, car le contexte est aussi complexe que mouvant.
Citons quelques incertitudes : les hypothèses de ralentissement de la croissance, la fluctuation non maîtrisée du prix des carburants, l’âpreté des guerres commerciales (notamment dans l’automobile), la fragilité des modèles économiques (le low cost, les compagnies aériennes).
Le secteur ferroviaire est le premier marqué par ces vicissitudes politiques. Un an après une réforme profondément technocratique de la SNCF, l’absence de projet industriel clair et engageant est criante. La fréquentation des trains augmente très fortement ? On achète sans problème des TGV (à Alstom) mais Bercy mégote pour financer des rames Intercités (promises à CAF, lire MobiAlerte 71) sur Paris-Clermont et Paris-Toulouse, alors que le même gouvernement déclare la guerre au tout-TGV et affirme vouloir désenclaver les territoires ! Mobilettre persiste et signe: une politique ferroviaire sans système transparent et assumé de peréquation entre activités, même en situation concurrentielle, est une absurdité, car le réseau ferroviaire se nourrit de toutes ses composantes.
Bon courage au futur président ou à la future présidente de la SNCF… Ou à un tandem paritaire ? Les rumeurs se multiplient depuis plusieurs semaines; en cette fin août, nos confrères de la Lettre A évoquent un drôle d’attelage Jean Castex-Rachel Picard. Un ami du secrétaire général de l’Elysée, dont la belle carrière ne prédispose pas au management d’entreprise, flanqué de la championne du TGV et des petits prix? Calmons-nous : le nouveau Sphynx Emmanuel Macron n’a pas dit oui et ses récentes nominations (Sylvie Goulard) attestent d’hésitations longues, jusqu’au dernier moment.
Ce qui est certain, c’est que la situation va finir par devenir intenable faute de clarification, voire même carrément nauséabonde. La situation de l’entreprise ressemble un peu à celle du PS des années 90-2000, où les courants se flinguaient à qui mieux-mieux ; depuis quelques mois, les luttes d’influence font rage au sommet de la SNCF, et tous les moyens sont bons pour discréditer tel ou tel candidat. Certains, effrayés de perdre leur position, allant jusqu’à pousser cet été l’hypothèse de la reconduction de Guillaume Pepy…
On a donc lu avec précaution l’audit de l’EPSF sur la zone Atlantique, sorti miraculeusement par le Parisien il y a dix jours. Il fut jugé avec une belle unanimité comme révélateur d’une inquiétante insécurité ferroviaire ; méritait-il tant de sollicitude médiatique ? Disons-le clairement : les quelques écarts à la norme relevés par les enquêteurs ne nous ont pas semblé gravissimes, l’EPSF est bien dans son rôle de vigie pointilleuse – d’ailleurs, quand on lit un rapport de l’ASN (autorité de sûreté nucléaire) on a aussitôt envie de construire un abri anti-atomique… Ce sont plutôt les défaillances de la supervision et du reporting, si elles étaient répétées, qui constitueraient des motifs d’inquiétude : le management de proximité n’est peut-être pas encore suffisamment reconstitué, sur fond de recours à la sous-traitance dont on sait qu’elle est peu goûtée des opérateurs de terrain.
Ces péripéties ne doivent surtout pas faire oublier les choses sérieuses, donc.
Au premier rang desquelles le respect des voyageurs : ils détiennent la clé de l’avenir, car c’est leur comportement qui peut emporter les conceptions rabougries ou passéistes d’une mobilité exagérément centrée sur l’automobile et le camion. Quelques premières tendances sur 2019 montrent des progressions très fortes de la fréquentation des transports publics, sur la longue distance comme en zone dense. Imaginons, l’hypothèse est loin d’être folle, que ce mouvement s’amplifie davantage, sous l’effet conjugué d’une poursuite de la hausse du prix des carburants et d’une accélération de la modification tendancielle des comportements. Comment tiendront les réseaux et les matériels ? Comment réagiront les voyageurs à la multiplication des perturbations ? Comment feront les entreprises, les autorités organisatrices, pour répondre à la demande ? On pourrait se pencher aussi sur la question du fret : qui est prêt à un transfert modal important si les difficultés de recrutement des conducteurs routiers et les décisions de l’Europe sur l’Eurovignette incitaient les chargeurs à choisir davantage le fer et le fleuve ? Feu sur le malthusianisme des hautes sphères…
On a compris que depuis les gilets jaunes, le pouvoir macronien est en mode survie et s’éloigne de plus en plus de ses engagements initiaux : ne pas sacrifier le temps long au diktat du court terme. Pourtant, c’est bien en ces temps incertains et troublés que se joue l’avenir des pays et des territoires. Et cela tombe bien, un exercice pratique se profile au printemps prochain : les élections municipales, celles que préfèrent les Français, ces voyageurs du quotidien mis à toutes les sauces depuis deux ans. Il serait temps de s’en occuper vraiment.
Bonne rentrée à tous!
G. D.
L'Obs a écrit :Alvin Kennard a passé 36 ans derrière les barreaux pour avoir dérobé 50 dollars dans la caisse d’une boulangerie.
Alvin Kennard est en prison depuis trente-six ans. Son crime ? Avoir volé 50,75 dollars de la caisse d’une boulangerie, en 1983. Trois ans plus tard, il a été condamné à la prison à vie, sans libération conditionnelle possible.
Une peine de prison particulièrement sévère, conséquence d’une loi particulière de l’Alabama, dite « des trois coups », une disposition législative permettant de prononcer des peines de prison à perpétuité à l’encontre de prévenus condamnés pour la troisième fois pour un crime ou un délit, même mineur et non violent.
L’homme n’était pas pour autant un criminel endurci. A 18 ans, il avait été condamné à trois ans d’emprisonnement avec sursis pour être rentré par effraction dans une station d’essence après avoir plaidé coupable aux trois chefs d’accusation requis contre lui, comme le rapporte le site AL. Cette condamnation le rendait admissible à une peine en vertu de la loi.
Mais après trente-six ans derrière les barreaux, Alvin Kennard va être libéré. Un juge de l’Alabama a ordonné sa sortie de prison, dans le but notamment de réduire la surpopulation carcérale dans cet Etat du sud des Etats-Unis.
Un détenu exemplaire
C’est une association légale locale, l’Alabama Appleseed Center for Law and Justice, qui a obtenu la réduction de la peine de Kennard. Son avocate, Carla Crowder a précisé qu’il avait été un détenu exemplaire qui avait trouvé la foi en prison.
Pendant l’audience, Alvin Kennard, vêtu d’un uniforme de prison rayé rouge et blanc, a déclaré regretter ses actions passées et s’est excusé. Plusieurs amis et membres de sa famille étaient présents et ont promis qu’ils l’aideraient à se réinsérer. Pour l’instant, l’Américain, qui avait travaillé dans le domaine de la construction et de la charpenterie, dit vouloir travailler en tant que charpentier.
Carla Crowder a souligné que des centaines de détenus dans des situations similaires étaient toujours en prison, car ils n’avaient pas reçu d’aide particulière.
"« C’est incroyablement injuste que des centaines de personnes en Alabama soient en prison à perpétuité pour des crimes non violents. »"
Irigny : le TER Lyon - Saint-Étienne s'arrête à nouveau
La halte ferroviaire d'Irigny-Yvours, inaugurée jeudi matin en présence de nombreux élus, permet de rejoindre Lyon-Perrache en TER en seulement 11 minutes.
La ligne 10 du TER, qui relie Saint-Étienne à Lyon Perrache, en passant notamment par Givors et Oullins compte depuis ce lundi matin un arrêt de plus, sur la commune d'Irigny.
Radio Scoop du lundi 9 septembre 2019
La halte ferroviaire d'Irigny-Yvours - Hugo Harnois / Radio Scoop.
Hugo Harnois / Radio Scoop.
Depuis mercredi 11 septembre, en milieu de journée, la trémie n°2 sous Perrache est interdite à la circulation. Elle permet de rejoindre le tunnel de Fourvière en direction de Paris par le quai Gailleton ou le pont Galliéni. Mercredi, cette fermeture, puis un accident rue de Bonnel avaient engendré de très nombreux bouchons dans le secteur.
Cette fermeture a été décidée après la chute d'un morceau de flocage, environ 5m², du plafond de la trémie. Des travaux pourraient débuter en début de semaine prochaine, selon les services techniques de la Métropole de Lyon. "Nous sommes en train de monter les échafaudages", précise la collectivité au Progrès.
Lyon Capitale a écrit :Lyon : effet pervers inattendu pour les bacs à fleurs sur les voies de bus
Le projet de végétalisation de certaines rues de la presqu'ile de Lyon, dont Edouard Herriot, n'en finit pas d’enchaîner les polémiques. Ces bacs à fleurs sur les voies de bus et vélo ont entraîné un nouvel usage inattendu : un gain d'espace pour le stationnement illégal.
Quand ça ne veut pas, ça ne veut pas. Déjà décrié lors de sa présentation, le projet de la ville de Lyon de végétaliser les rues Édouard Herriot, de Brest, Chenavard et Gasparin n'en finit plus d'enchaîner les polémiques.
Cette expérimentation qui doit durer 18 mois consiste à placer des bacs à fleurs et arbustes sur les voies de bus et vélo et la place dédiée à la voiture et au stationnement a été préservée en immense partie. Ainsi, tous les véhicules doivent désormais partager la même voie de 3,5 mètres de large : automobiles, SUV, camions de livraison, deux roues motorisés, trottinettes, cyclistes, bus de la ligne S1 (2,33 m de largeur)... Les retours particulièrement négatifs lors de la consultation en ligne n'ont quasiment rien changé au projet de base. Seule "avancée", qui pose elle aussi problème : les vélos bénéficieront de double sens cyclable pour remonter ces 3,5 mètres fourre-tout.
En pratique, la rue Edouard Herriot est devenue l'un des points noirs pour les cyclistes et passagers des transports en commun, tous coincés dans les bouchons et ne bénéficiant plus des avantages d'une voie dédiés. Les voitures collent déjà les vélos, certains dépassements sont trop proches et il suffit de rouler ici pour se faire peur en quelques minutes. Même si la zone est limitée à 30 km/h, elle est déjà considérée comme potentiellement dangereuse par les cyclistes. Ces effets négatifs avaient été prédits par les citoyens, associations cyclistes et médias comme Lyon Capitale, dès la présentation du projet.
L'effet pervers inattendu, mais tellement logique
Un autre effet vient d’apparaître et il témoigne de l'échec total du projet de végétalisation. La position des bacs à fleurs sur les voies de bus et vélo a créé de nouveaux espaces favorisants le stationnement illégal. En quelques jours seulement, un nouvel usage est apparu sur le secteur, selon nos constations. Pour des raisons de sécurité, les bacs à fleurs ne sont pas présents à proximité des passages piétons, or des conducteurs profitent de ce nouvel espace pour garer leur voiture, parfois pour du stationnement long (ne respectant pas la loi, il en va de soi).
En temps normal, le flux des bus et vélo rendrait ce type de stationnement difficile, même si certains ont toujours été amateurs du double file sur Herriot. Avec les bacs à fleurs, il est désormais facilité et la voiture qui n'avait pas vu sa place grandement diminuée dans cette expérimentation la voit même augmenter, tout un paradoxe. Selon le projet de végétalisation, des planchers en bois doivent être posés entre les bacs, mais cela n'est pas encore le cas. La nature ayant horreur du vide, il a été comblé de la pire manière.
Au-delà de la question de civisme et de savoir vivre, ce stationnement à côté de passage piéton renforce pour l'instant la dangerosité potentielle du secteur. Les véhicules plus ou moins haut garés à ces endroits empêchent ceux qui circulent de voir correctement les piétons qui s'engagent pour traverser. Lyon va lancer une opération de vidéo verbalisation qui permettra de sanctionner ce type de comportement (lire ici). En quelques jours, cette opération de végétalisation est devenue le symbole d'un marketing politique où les usages semblent avoir été absents des réflexions.
Airbus a écrit :Tout en finesse, dis-donc ! Merci !
Lyon : bacs à fleurs sur les voies de bus et vélo, c'est raté !
20 septembre 2019 A 17:42 par Florent Deligia
Édito - Quand la végétalisation porte préjudice à ceux qui font le choix des transports en commun ou du vélo, tout en augmentant la place de la voiture en ville, le résultat ne peut être que problématique. Avec ses bacs à fleurs sur les voies de bus, Lyon est devenu le symbole d'une végétalisation qui a sacrifié les usages positifs sur l'autel du greenwashing.
Dès son annonce en juin, le projet Nature Presqu’île de la ville de Lyon a déclenché la polémique. En plaçant des bacs à fleurs et arbustes sur les voies de bus et vélo dans des rues comme Edouard Herriot, Lyon envoie un étrange signal dans un contexte où la question de la végétalisation des cités se fait de plus en plus importante. Dans l'avant-projet, l'espace dédié aux voitures était conservé, voire sanctuarisé et seulement 24 places de stationnement supprimées sur 180. Le temps où Gérard Collomb proposait de remplacer les 1 800 places de parking des berges du Rhône par une magnifique balade de 5 kilomètres dédiée aux piétons et cyclistes semblait loin. Pourtant, c'était en 2001, une période où les questions climatiques, écologiques ou tout simplement de "mieux vivre" semblaient moins prégnantes.
Une concertation qui n'aura servi à rien
Lorsque la concertation en ligne autour du projet des bacs montra un fort rejet de la suppression des voies de bus et vélo, tout en saluant les efforts de végétalisation, on aurait pu penser que la ville de Lyon accepterait de revoir sa copie. Il n'en fut rien, au point que certains se demandèrent légitimement à quoi cela servait de demander l'opinion des citoyens, si rien n'était pris en compte. Ce fut même l'inverse qui se passa lorsque la ville annonça la création de double sens cyclable dans les rues concernées par cette expérimentation de 18 mois, pour un "coup" à 600 000 euros. Dès lors, allaient se retrouver dans 3,5 mètres de chaussée, vélos, camions, scooters, motos, voitures, bus de 2,33 mètres de large... mais aussi cyclistes qui pourront arriver en sens inverse. Du côté de la ville, on espère alors que tout s'équilibrera et que les automobilistes ralentiront d'eux-mêmes ou ne dépasseront pas des cyclistes, car ils n'ont pas la place de le faire. Mais la main invisible des flux n'a jamais permis d'autoréguler la circulation.
Quand on pénalise ceux qui font le choix du durable et qu'on récompense les autres
Ainsi, l’échec prévisible s'est confirmé lorsque les premiers bacs ont été installés rue Edouard Herriot. Les 2 000 cyclistes qui passent ici tous les jours sont désormais coincés dans les bouchons, tout comme les 5 000 voyageurs des lignes de bus S1 et 27. Le secteur commence à être considéré comme dangereux par les usagers vélo, avec un nouveau risque : celui de les voir se reporter sur la rue de la République, au milieu des piétons. 7 000 trajets "propres" sont ainsi impactés dans un contexte où les citoyens sont invités de plus en plus à abandonner leur voiture personnelle pour se reporter sur les modes doux et transports en commun. La neutralisation des voies de bus et vélo est ainsi devenue l'exemple même d'un déni d'usages où comment pénaliser ceux qui ont fait le choix du durable. La prochaine étape, c'est de voir ces bacs transformés en urinoirs, cendriers et dépotoirs.
Greenwashing paradox
Paradoxalement, pour l'instant, les bacs ont créé de nouveaux espaces favorisant le stationnement illégal pour les voitures, notamment à proximité des passages piétons. Jusqu'à présent, les flux de bus et vélo rendaient difficile ce type de comportements, ils sont désormais facilités. La nature ayant horreur vide, il a été comblé de la pire manière (lire ici). Il n'est pas nécessaire d'attendre 18 mois pour faire un bilan de l'expérimentation, elle est ratée et a servi d'aspirateur à stationnement illégal. L'urgence est désormais de la revoir en profondeur pour que les usages favorables ne soient pas pénalisés. Avec la campagne pour Lyon 2020, la végétalisation devrait être ressortie à toutes les sauces, telle une formule magique qui permettrait de sauver la ville. Cette expérience prouve le risque du greenwashing mal pensé qui peut créer un paradoxal effet négatif, opposé à l'ambition d'origine. Même si c'est un outil, la végétalisation ne doit pas faire oublier la base : encourager les modes de transports partagés et doux, et mener une profonde réflexion sur la place de la voiture en ville et l'espace occupé par rapport au nombre de personnes à l'intérieur. Avec le projet Nature Presqu'île, c'est tout l'inverse qui a eu lieu.
⚰ Ci-gît une voie de bus cyclable...
Réincarnée en parkings_végétalisés _ pic.twitter.com/KnzhGruo85
— Deux Minutes _ (@2__minutes) September 19, 2019
yanns040586 a écrit :C'est à Marseille, mais le feuilleton vaut le détour...
https://madeinmarseille.net/53780-ouver ... ze-retard/
Nouveau retard du métro pour l'extension à Gèze...
Ingrid Labuzan, dans La Tribune, a écrit :
Derrière des initiatives présentées comme citoyennes ou écologiques se cachent parfois des motivations plus troubles, voire de possibles catastrophes économiques. Dernier exemple en date, cinq villes allemandes se posent en porte-étendard de la lutte contre la pollution, en voulant instaurer la gratuité de leurs transports collectifs. Un projet qui cache en réalité une manœuvre destinée à éviter une amende de la Commission européenne, qui souhaite sanctionner la pollution causée par l’usage des véhicules diesel dans ces villes. Face à la tentation de la gratuité, Yves Crozet réagit avec conviction et dénonce un phénomène trop souvent porté par des ambitions électorales. Selon lui, si la gratuité n’est pas assortie d’une politique contraignante vis-à-vis de la voiture particulière, elle n’a aucun impact.
On entend parler de gratuité des transports. est-ce un projet réaliste ?
En France, 36 villes ont décidé de proposer la gratuité de tout ou partie de leurs transports en commun. Parmi elles, citons Niort qui est, après Aubagne, la seconde agglomération de plus de 100 000 habitants à pratiquer la gratuité totale. Les autres villes concernées sont de taille plus modeste : Compiègne, Gap, Rambouillet, avec une population de moins de 50 000 personnes. Dans ces villes de petite taille, la gratuité résulte de considérations pratiques et économiques. Les utilisateurs des transports en commun sont peu nombreux, le prix du ticket est faible. Les recettes commerciales couvrent une part très réduite du coût des transports, financés par les impôts et les entreprises. Dans ce cas, offrir un service gratuit est parfois plus simple et moins onéreux que de gérer un système de billetterie et de contrôle. Mais on ne retrouve, dans les transports en commun, que les usagers captifs. L’automobile reste le mode de transport motorisé archidominant.
Le problème se pose lorsque l’on cherche à appliquer l’idée de gratuité dans les grandes agglomérations. Elle est alors présentée comme une solution à tous les problèmes de mobilité urbaine (pollution, congestion, droit à la mobilité…), alors qu’elle n’aurait de sens que comme une composante d’une politique plus globale visant à réduire l’usage de la voiture particulière par un péage, une tarification dissuasive du stationnement, une réglementation contraignante pour les véhicules polluants, etc. Sans cet arsenal, la gratuité est une mesure démagogique car elle ne parle ni des contraintes qui doivent l’accompagner, ni de son coût.
Pour vous, la gratuité des transports a donc nécessairement un coût ?
La gratuité, présentée comme « la solution », est le choix de la facilité et du court terme. En effet, dans les grandes villes, comment financer l’exploitation et l’entretien quotidien d’un réseau de transport sans recettes ? Dans des villes petites, voire moyennes, les réseaux sont de taille modeste et reposent souvent sur quelques lignes de bus ou de cars. Elles utilisent la voirie existante et sont peu coûteuses. D’après ce que j’ai pu observer au travers de mon mandat de maire d’une petite commune, les collectivités locales possèdent alors souvent les financements nécessaires pour assumer une politique de gratuité. Les sommes nécessaires au fonctionnement du réseau peuvent provenir de leurs dotations, des impôts et taxes perçus, ou encore résulter d’un endettement. En revanche, dans les grandes agglomérations, le coût des réseaux de transport est élevé, notamment pour les réseaux de métro et de tram. Ces villes ne peuvent pas disposer des budgets nécessaires pour financer la mise en place de la gratuité, tout en garantissant une bonne qualité de service à terme. La viabilité économique des transports gratuits dépend donc en grande partie de la taille de la ville et de l’étendue de la gratuité. Il faut par ailleurs noter que certains réseaux de transport gratuits ne le sont qu’en façade, car ils sont en réalité bel et bien financés par les passagers. C’est par exemple le cas dans la ville touristique de Chamonix, grande station de sports d’hiver. Les navettes destinées à rejoindre les pistes sont gratuites, mais leur coût est reporté sur le prix des forfaits des remontées mécaniques.
À long terme, la gratuité soulève-t-elle d’autres risques ou problèmes ?
Si l’on parle de gratuité des transports, il faut avoir l’honnêteté intellectuelle d’expliquer comment elle sera financée. Or, l’une des réponses probables est l’augmentation des impôts. Reste à déterminer l’ampleur de la hausse et sur qui la faire peser : les ménages ou les entreprises ? Une autre piste possible serait l’accroissement de la dette des communes. L’une et l’autre de ces solutions ont des conséquences non négligeables pour les territoires.
Par ailleurs, la gratuité comporte parfois le risque de développer un mésusage des transports : surutilisation par certaines populations qui peuvent remplacer les passagers traditionnels, dégradations et incivilités… Il est important de s’interroger sur l’image que renvoie la gratuité. La gratuité a un effet psychologique : elle induit chez le passager l’idée d’une absence de valeur. Ne pas faire payer les transports risque donc de les dévaloriser aux yeux du citoyen et pourrait même, si l’on pousse ce raisonnement, contribuer à l’en détourner. La tarification responsabilise le voyageur, valorise et crédibilise le transport public.
L’impact de la gratuité sur l’avenir des transports peut-il être positif ?
La gratuité pose la question du financement des infrastructures, notamment dans les grandes agglomérations. Le développement de nouveaux réseaux y est très coûteux. Prenons l’exemple de l’Île-de-France : Île-de-France Mobilités (anciennement le STIF) était endetté à hauteur de 1 milliard d’euros il y a un peu moins de deux ans. D’ici une dizaine d’années, les projets en cours porteront son endettement à 9 milliards d’euros, hors investissements dans le Grand Paris Express. Comment rembourser une telle dette sans faire contribuer le passager ?
Autre exemple, il existe un projet de nouvelle ligne de métro vers l’ouest de la métropole de Lyon. Les études ont montré qu’un tel projet exigerait plusieurs centaines de millions d’euros. Dans ce contexte, comment envisager la gratuité ? Il est donc difficilement envisageable de se passer de la contribution des voyageurs, alors que les grandes agglomérations se trouvent aujourd’hui face au défi d’entretenir, rénover et développer leurs infrastructures et services de transport. Ces villes doivent être en mesure de répondre aux nouveaux besoins des passagers, à l’évolution des technologies, à l’accroissement de leur population et des territoires qu’elles occupent.
Quels enseignements tirer des expériences de gratuité menées à l’étranger ?
Le nombre de villes étrangères qui ont aujourd’hui un système de gratuité en place est assez restreint. Parmi les cas les plus notables se trouve Tallinn, la capitale de l’Estonie. Cette gratuité est toutefois factice, puisqu’elle est réservée aux habitants, qui y contribuent indirectement en payant des impôts locaux plus élevés. Les touristes participent quant à eux au financement en achetant des tickets. Autre tentative, aux États-Unis, la ville de Portland a abandonné la gratuité qu’elle avait instaurée sur un périmètre central de 3,5 km². Elle avait en effet remarqué une augmentation des fraudes en périphérie de cette zone.
Pourquoi l’idée de gratuité refait-elle actuellement surface en France ?
La question de la gratuité reste très franco- française, portée par une notion d’État nourricier. Certains estiment ainsi que la mobilité urbaine est un droit, et doit donc être gratuite pour tous. Une vision très antagoniste de celle que l’on peut habituellement observer dans les pays de tradition anglo-saxonne. Mais cette idée est politiquement porteuse. Je m’attends à voir la gratuité dans les transports devenir un argument de campagne lors des prochaines élections, notamment aux municipales de 2020 et régionales de 2021. Il faut toutefois se méfier des belles promesses. Les maires n’ont pas toujours la main sur de telles décisions, qui reviennent à la communauté d’agglomération ou à la métropole. Nous l’avons d’ailleurs vu à Avignon, où la promesse de campagne de la gratuité n’a pas pu être honorée après un refus de la communauté d’agglomération.
Les tarifs dans les transports en commun français vous semblent-ils trop élevés ?
Non. Beaucoup d’investissements ont été réalisés dans les transports, mais devant le faible taux de fréquentation, une politique de bas tarifs a été appliquée. Au cours des 15 dernières années, le prix des transports en commun a augmenté moins vite que celui de l’eau ou de l’électricité, et que l’inflation en général. En euros constants, il a même régressé. Les tarifs sont donc très peu élevés, dans les transports urbains mais aussi pour les abonnés des TER et de la région Île-de-France. Ils peuvent parcourir un très grand nombre de kilomètres pour un prix modique. Une hausse des tarifs pourrait donc être envisagée lorsque d’importants investissements sont prévus. Toutefois, malgré ces bas tarifs, il est vrai que certaines personnes n’ont pas les moyens de débourser d’une traite le montant d’un abonnement mensuel. Elles paient alors leurs trajets à l’unité et cela leur revient, au final, plus cher sur le mois. C’est pourquoi de nombreuses villes ont mis en place des tarifs faibles, voire la gratuité pour les chômeurs ou les personnes à faible revenu. De telles pratiques sont plus judicieuses que la gratuité généralisée.
Une alternative à la gratuité peut-elle être une tarification progressive et différenciée, en fonction du profil des passagers ?
Cela existe déjà dans certaines villes et constitue une piste de réflexion intéressante. La différenciation se fait en général sur les revenus, le statut (étudiant, chômeur…), l’âge ou le nombre de personnes dans le foyer. Le système fonctionne sur le principe de tarifs réduits, mais il serait également envisageable d’augmenter les prix pour les personnes aux revenus les plus élevés, et d’accompagner ainsi la montée en gamme des transports. D’autres critères pourraient également être judicieux : par exemple, les grandes villes touristiques pourraient instaurer des tarifs plus élevés pour les touristes que pour les résidents. Quel que soit le système envisagé, il est important, à mes yeux, de conserver le geste de validation d’un titre de transport, afin de ne pas dévaloriser le service fourni, même si l’on bénéficie d’un tarif avantageux.
Selon vous, quel serait le système de tarification idéal ?
En tant qu’économiste, je recommande une tarification en fonction de la distance parcourue, comme le font aujourd’hui de nombreuses villes, dont Washington ou Singapour. À Lyon, aux heures de pointe dans l’ultra centre, entre Bellecour et Cordeliers, 25 % des passagers ne font qu’une station de métro sur la ligne A. Cela ne leur coûte rien puisqu’ils ont un abonnement. Une tarification à la distance permettrait de décongestionner le réseau et favoriserait la marche à pied, qui a un rôle à jouer dans la santé publique. Mais surtout, j’ai l’intime conviction qu’aucun système de tarification des transports n’est idéal tant qu’il n’est pas envisagé parallèlement à une politique contraignante par rapport à l’automobile.
Une taxe sur l’automobile en ville serait-elle une solution au financement des transports publics ?
Pour les collectivités, la mobilité motorisée a un coût monétaire (entretien de la voirie, signalisation…) et environnemental important. Pourtant, en France, l’usage de la voiture est quasiment gratuit en ville. Il est désormais indispensable de créer des contraintes sur son utilisation, comme des péages urbains, des systèmes de redevance, un stationnement onéreux. Ces recettes pourraient alors servir à financer des systèmes de transport plus performants et moins coûteux pour les voyageurs. Trop souvent encore, les politiques de transport et celles de voirie sont menées de façon indépendante, pour ne pas dire contradictoire. Seule une réflexion globale pourra conduire au report modal des automobilistes vers le transport partagé.
Yves Crozet
Yves Crozet est économiste, professeur émérite à l’université de Lyon (IEP) et chercheur associé au sein du CERRE (Centre on Regulation in Europe – Bruxelles). De 1997 à 2007, il a dirigé le Laboratoire d’économie des transports (LET). Il préside le think-tank de l’Union Routière de France et est membre du conseil d’administration du Comité National Routier. Il est maire de Saint-Germain-la-Montagne (Loire).
Conclusions (selon l'article) :La mission sénatoriale chargée de réfléchir aux enjeux de la gratuité des transports collectifs a présenté son rapport ce 26 septembre. Après avoir interrogé l'ensemble des collectivités qui la pratiquent et d'autres qui l'ont envisagée mais écartée, elle en conclut que la gratuité ne peut pas s'appliquer partout et doit surtout être envisagée dans le cadre d'une réflexion globale sur la politique de mobilité.
Source = Localtis, Banque des territoires (Caisse des dépôts et consignations)Pour Michèle Vullien (Union centriste, Rhône), la présidente de la mission, le voyageur recherche "du service" de transport avant tout. Selon elle, "la gratuité totale est possible lorsque la demande est inférieure à l'offre de transports", ce qui est "la caractéristique commune à toutes les villes ou agglomérations qui l'ont mise en oeuvre en France". Dans la situation inverse, c'est-à-dire dans la très grande majorité des cas, poursuit-elle, la demande est supérieure à l'offre et la priorité est évidemment d'augmenter l'offre. Pour mettre en œuvre la gratuité intégrale, ce qui n'est aujourd'hui le cas nulle part, il faudrait résoudre une équation financière forcément très difficile : perte de recettes et hausse des dépenses sans paupériser les autorités organisatrices de la mobilité." "En tout état de cause, la gratuité n'a qu'une capacité limitée à engager une transformation en profondeur de la société et de l'espace, constate Guillaume Gontard. Elle doit nécessairement s'inscrire dans un projet global".
Selon les sénateurs, des mesures simples peuvent avoir des effets importants, comme "une tarification solidaire fine" ou le décalage des horaires d'établissements scolaires ou d'institutions pour décharger certaines lignes aux heures de pointe. Plus généralement se pose "la question de notre projet urbain, de la taille de nos villes, de l'étalement urbain, de la dissociation entre les zones d'activité économique et les zones d'habitat", soulignent-ils, pointant d'ailleurs le risque de friction avec les zones périurbaines, foyers des "gilets jaunes", si les transports deviennent gratuits en ville quand ces zones en sont privées.
Au total, la mission sénatoriale formule plusieurs recommandations, dont l'intégration des territoires ruraux et périurbains dans la réflexion, "pour ne pas créer une sensation de rupture et de distorsion entre les territoires", la mise en place d'un observatoire national de la tarification des transports et le retour à un taux de TVA de 5,50% pour les transports de voyageurs. Ils invitent aussi à penser la mobilité à long terme, y compris la "dé-mobilité" ou "comment réduire la demande de déplacements sans annihiler les mobilités".
Des photos d’Hervé Diaz, directeur général de l’entreprise rhodanienne de transports posant fièrement avec son épouse Rachel à côté de plusieurs trophées de chasse, circulent sur les réseaux sociaux. Une affaire qui rappelle furieusement le bad buzz des gérants d’un Super U de L’Arbresle qui ont quitté, à la suite de la polémique, leurs fonctions au mois de juillet.
La hausse du prix du ticket de métro fait basculer le Chili
L'augmentation des prix des tickets de métro, passés de 800 à 830 pesos (1,04 euro) aux heures de pointe, a été le point de départ d'une journée de violences et d’affrontements à Santiago du Chili. L'état d'urgence a été décrété.
Le président chilien Sebastian Pinera a décrété vendredi vers minuit l’état d’urgence à Santiago et a confié à un militaire la responsabilité d’assurer la sécurité après une journée de violences et d’affrontements nés de protestations contre l’augmentation des prix des transports.
Ces heurts entre forces de l’ordre et manifestants, les pires depuis plusieurs années, ont obligé les autorités à boucler toutes les stations de métro de la capitale aux 7 millions d'habitants. Avant qu'elles ne soient fermées, des appels à monter dans les trains sans billet avaient circulé, pour protester contre l’augmentation des prix des tickets de métro, passés de 800 à 830 pesos (1,04 euro) aux heures de pointe, après déjà une première augmentation de 20 pesos en janvier dernier.
Cette hausse a mis le feu aux poudres : des attaques ont été répertoriées contre presque l’intégralité des 164 stations, où beaucoup de barrières et tourniquets ont été détruits. Une dizaine d'entre elles ont été totalement saccagées ou incendiées, ainsi qu'une quinzaine d'autobus.
Un supermarché pillé
Le métro fermé, beaucoup d’habitants de Santiago ont dû rentrer chez eux à pied, parcourant parfois de longue distances, ce qui a provoqué des scènes de chaos et de désespoir. En divers endroits de la ville, des manifestants ont érigé des barricades et se sont heurtés à la police, qui a fait usage de canons à eau et de gaz lacrymogènes, des scènes de bataille de rue plus vues depuis longtemps dans la capitale chilienne.
Les affrontements se sont multipliés à la tombée de la nuit et le bâtiment de la compagnie d’électricité Enel ainsi qu’une succursale de Banco Chile, tous deux dans le centre-ville, ont été incendiés. Un supermarché tout proche a aussi été pillé.
L’état d’urgence est initialement imposé pour 15 jours.
Florent Deligia a écrit :Suite à un nouvel acte de malveillance, le tramway T3 de Lyon est à l'arrêt une deuxième fois cette semaine.
Après un premier acte de malveillance mardi 22 octobre, depuis jeudi soir, la ligne de tramway T3 de Lyon est à nouveau paralysée par ce qui serait un incendie volontaire, encore une fois à Meyzieu. Elle ne circule plus depuis 21 heures et les perturbations devraient continuer durant toute cette journée de vendredi. Des bus relais sont mis en place de Part-Dieu à Meyzieu Z.I.
Le service navette Rhônexpress est également interrompu. La ligne T4 est limitée, circulant uniquement d'Archives Départementales à Hôpital Feyzin Vénissieux.
Selon Keolis, "la ligne T3 ne circulera pas demain au moins jusqu’en début d’après-midi. Nous condamnons fermement cette attaque déplorable au service public qui va à nouveau pénaliser des milliers de voyageurs du réseau TCL".
Une nouvelle plainte sera déposée "pour les dégradations ainsi que les préjudices".
BBArchi a écrit :Tipaul>
Accessoirement, il me semble plus utile de taper sur les auteurs et sur les abrutis potentiels AVANT le problème, plutot que de partir dans une fuite en avant en cherchant à sécuriser ce qui a déjà été construit. On s'engagerait sur une pente désespérément glissante et sans issue.
On paye deux fois ? Voire plus puisque sécuriser coute entre deux et trois fois plus cher que de poser dans un caniveau en béton ?
Et pourquoi on ferait ça ? Ce n'est pas à la collectivité de payer pour quelques uns. Dans tous les domaines, d'ailleurs.
Les péripéties ne sont pas terminées en ce début de matinée. A l'heure de la reprise du trafic, vers 8 heures, un incident technique à la zone industrielle de Meyzieu provoque l'arrêt du T3 et du Rhônexpress.
Des bus relais sont à nouveau mis en place entre Part-Dieu Villette et Vaulx-en-Velin la Soie ainsi que de Vaulx-en-Velin la Soie à Meyzieu Z.I. qui desservent l'ensemble des stations de la ligne.
La reprise de la circulation normale est estimée à 10 heures.
Tram T3 - 07h47 - ne circule plus - bus relais de Part-Dieu Villette et Vaulx-en-Velin la Soie à Meyzieu Z.I. . Reprise estimée à 10h00. incident technique. Suivez l’évolution de cette perturbation sur https://t.co/cLbS4zvnWr.
— TCL infos trafic (@TCLtrafic) 26 octobre 2019
Ce samedi matin, un accident de la route, survenu aux alentours de 4 h 50, au niveau de la station Dauphiné Lacassagne du tramway T3, a déjà engendré la coupure de la circulation sur cette ligne.
Le terminus s'effectuait à Vaulx-en-Velin la Soie. Les stations de Part-Dieu Villette à Vaulx-en-Velin la Soie n'étaient plus desservies dans les deux sens de circulation. De bus relais ont été mis en place.
Cet accident a également entraîné l'arrêt des déplacements du Rhônexpress, qui roule de Vaulx La Soie à Saint-Exupéry. Un service de taxis a été mis en place.
Et si on imposait aux entreprises un impôt de €500/place de parking/an à réinvestir dans les transports en commun et le vélo? Folie? C'est pourtant une réalité à Nottingham depuis 2012 et l'Ecosse vient de voter une loi à cet effet.
https://www.forbes.com/sites/carltonrei ... pollution/
Depuis sa mise en place en 2012, cet impôt a rapporté £61 millions à la ville de Nottingham, qui l'a réinvesti dans des mesures concrètes pour réduire l'utilisation de la voiture. Résultat immédiat: les émissions de CO2 ont chuté de 25% depuis 2015. Pour se déplacer à Nottingham, on peut utiliser le réseau de tramway qui a coûté £580 millions, avec les derniers tronçons financés en partie par cet impôt. De l'espace a été pris à la voiture pour créer des pistes cyclables.
Le projet Southern Gateway prévoit de réduire une autoroute urbaine proche de la gare et de rendre des rues entièrement piétonnes. La mairie anticipait que cette rénovation urbaine permettrait la création de 532 nouveaux emplois et 2300 emplois indirects. Mais la chambre de commerce y était farouchement opposée, craignant que les entreprises quittent la ville et que les investisseurs la déserte. C'est le contraire qui s'est passé. Le nombre d'entreprises a cru de 25% depuis 2012, avec une augmentation nette de 23 400 emplois. Le tram dessert désormais le sud de la ville où se trouvent 20 des 30 plus grandes entreprises de la ville.
La ligne 1 des tramways de Nottingham est concédée pour une durée de 30,5 ans dans le cadre d'un Private Finance Initiative à la société Arrow Light Rail Ltd., dont sont actionnaires Bombardier, Carrillion, Transdev, Nottingham City Transport, Innisfree et Galaxy Fund Management. La société est chargée, sur cette durée, de la conception, la construction, l'exploitation et la maintenance de la ligne 1 tramway de Nottingham.
Dans ce cadre, l'exploitation et la maintenance du tramway est confiée à Nottingham tram consortium (NTC), pour une durée de 27 ans.
Les opérateurs se rémunèrent grâce à la billetterie, ainsi qu'une subvention publique versée par la ville de Nottingham et des comtés du Nottinghamshire.
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