Salut
Je remets la deuxième partie de la contribution écrite pour Darly (la première était une critique du modus operandi du SYTRAL et du pré-choix par Gérard Collomb:
Il était nécessaire d’ajouter aux critères d’évaluation des scénarios (
voir page 54/63 du dossier
https://metro-e-sytral.fr/sites/default ... tation.pdf ou page 106 en version papier) les autres critères suivants :
- Total population + emplois desservis dans un polygone de 500 mètres de marche par l’ensemble des stations du scénario.
- Obligation d’utiliser un moyen de rabattement autre que les modes actifs.
- Temps de parcours en minutes et nombre de correspondances pour accès à Gerland depuis Alaï,
Sainte Foy, Tassin Centre.
- Temps de parcours en minutes et nombre de correspondances pour accès aux universités du Quai Claude Bernard depuis Alaï, Sainte Foy et Tassin Centre.
- Nombre de stations plus profondes que Saint Jean Vieux Lyon.
- Temps de parcours et nombre de correspondances pour accès à Techlid depuis Alaï, Ménival, Point du Jour, Trion, Francheville, et Sainte Foy.
4 - PROPOSITIONS ALTERNATIVES au métro E et à l’anneau des sciences :En proposant le mode le plus lourd et le plus onéreux (le projet de métro E) pour desservir un tracé moyennement dense en population, alors qu’il a choisi un simple trolleybus en site propre (ligne C3) pour desservir un tracé très dense, le SYTRAL prend des décisions irrationnelles qui n’optimisent pas la gestion de son budget.
Aussi, sur la base des critères déjà retenus, et des critères supplémentaires listés ci-dessus, une analyse comparée devrait être faite sur le projet de métro et sur les opérations suivantes que nous proposons pour le remplacer.
1 ) TRAMWAYS au départ de Jean Macé (7ème arrt) en correspondance avec le métro B (
Charpennes, Part Dieu, Gerland, Oullins, Hôpitaux Sud), le tram T2 (
av. Berthelot et Est lyonnais), la gare Sncf (
TER Grenoble, Valence et gares intermédiaires), et plusieurs lignes de bus (
C4, C7, C12, C14, 35 ...)
Ces tramways traversent le Rhône (nouveau pont) et rejoignent le Cours de Verdun et Perrache : correspondance sur le métro A (
Bellecour, Hôtel de Ville, Villeurbanne), les trams T1 et T2 (
Confluence, universités et hôpitaux du quai Claude Bernard, Guillotière), les gares Sncf et routière de Perrache.
Ils passent sur un nouveau pont pour franchir la Saône, et entrent dans un tunnel amorcé entre ceux du chemin de fer et de l’autoroute.
Ce tunnel – long d’environ 1,5 km - monte à < 7 % (
chiffre du SYTRAL pour les tramways).
Il protège les voies des intempéries qui pourraient gêner l’ascension et la descente des rames.
Une station souterraine : Trion, profonde d’environ 30 mètres.
Puis une bifurcation, avec sorties sur le plateau vers deux directions :
- avenue du Point du Jour, près du groupe scolaire de La Favorite, pour une ligne allant vers la place Bénédict Tessier, la rue Joliot Curie et Alaï,
- et avenue du Cdt Charcot pour une ligne desservant la résidence André Alix, Sainte Foy Les Provinces, l’avenue M. Jarrosson, Le Plan du Loup.
Une deuxième bifurcation au carrefour rue Joliot Curie / avenue de Ménival crée une branche vers Ménival, Tassin Constellation, Libération, Tassin Centre, la gare TTOL d’Ecully La Demi Lune.
TOUTES les stations, sauf Trion, sont en surface.
Les rames sont exploitées en doublets (400 places),
avec la cadence du tram T3 sur chacune des trois branches, et trois fois plus forte sur le tronc commun.
La charge prévue par le Sytral en heures de pointe (cf page 51) est transportée sans problème.
CONSEQUENCES :
8 km de lignes tramway (contre seulement 3,7 km de métro) desserviront le plateau.
20 à 25 stations environ sur le plateau, contre seulement 5 en métro : la desserte de proximité est bien meilleure, les lignes fortes transport en commun que sont ces tramways sont accessibles rapidement et directement depuis davantage de secteurs.
Deux stations de correspondance avec les Trams-Trains Ouest Lyonnais, dont une sur leur tronc commun.
Quelques acquisitions foncières (essentiellement maisons individuelles, déjà "frappées d'alignement" dans le PLU-H) seront nécessaires.
La construction ultérieure d'immeubles sur ces parcelles, malgré l'implantation en retrait pour élargir les rues, amortira le coût de ces opérations.
C’est le refus d’envisager le passage dans les rues du 5ème arrondissement qui a poussé le SYTRAL à concevoir un scénario tramway entièrement en tunnel entre la Saône et Ménival, aux confins de Lyon et Tassin.
Pourtant, on n’est jamais dans une configuration aussi serrée que celle ci-dessous, dans une ville d’Aquitaine :
<
https://www.google.fr/maps/@44.8321838, ... 312!8i6656 >
Depuis le point de départ de la place Jean Macé, des rames peuvent aussi utiliser les rails T2 vers l’Est.
Un nouveau prolongement est également proposé vers la Part Dieu, via les rues Domer, Garibaldi (correspondance avec le métro D) et Bouchut.
Il en résulte :
UNE seule correspondance au lieu de 2 en métro E pour, depuis plusieurs secteurs de l’Ouest, rejoindre Confluence, Gerland,
UNE ou ZERO correspondance pour rejoindre Part Dieu et le 8ème arrondissement.
APERCU DU RESEAU PROPOSE :
https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 37158&z=14NOTE : Chaque kilomètre de métro E coûte l'équivalent d'une petite ligne de tramway comme le T6 en construction (Gerland - Etats Unis - Mermoz - Pinel - Hôpitaux Est) : 160 M€ pour 6,7 km.
2) PROPOSITION COMPLEMENTAIRE : Tram Train Ouest Lyonnais TTOL- Le rattacher par transfert de propriété au SYTRAL, qui devient " maître chez lui ", organise l’exploitation sur ses propres infrastructures, gère directement l’entretien ou les mises à niveau et développements qu’il souhaite, comme il le fait sur ses réseaux de métros et tramways urbains.
- SNCF n'est plus l'exploitant, mais Keolis-Lyon ou successeur, ce qui permet la coordination totale de l’exploitation avec le réseau urbain.
- Son identité devient TCL (coordinations horaires, tarifs, billeterie, points de correspondance, visibilité sur les plans de réseaux et les applis numériques, information des voyageurs) : on le prend aussi facilement que le métro, le tram, le bus.
- Des gares supplémentaires sont créées. Les voies sont doublées sur des sections supplémentaires.
Ce n'est pas impératif de le faire dans le tunnel des Deux Amants, si c'est jugé trop difficile ou coûteux, mais les doublements hors tunnel autoriseront des fréquences plus élevées et plus attractives.
- Des services supplémentaires : Brignais - ALAÏ - Tassin - Charbonnières ou Dardilly sont créés
(sans supprimer ceux vers Gorge de Loup et gare Saint Paul).
- Objectif : créer un "Réseau ferroviaire Sytral" de l'ouest lyonnais, avec une trentaine de gares.
NOTE 1 : Les emprises et infrastructures du TTOL constituent un site propre de Transport en Commun intégral, existant dès aujourd’hui, mais très sous utilisé, sur :
6,15 km à Tassin
5,60 km à Dardilly,
4,15 km à Charbonnières,
2,85 km à Francheville
4,40 km à Chaponost
3,00 km à Lyon
Contre seulement : 3,7 km de métro E sur le plateau, 3 stations à Lyon et 2 stations à Tassin.
NOTE 2 :
On recrée une branche ALAÏ - Craponne ouest. Elle existait jusqu'en 1954 : "le FOL" vers Vaugneray.
Elle sera exploitée comme tramway venant de Perrache, ou comme tram-train.
3) OPTIONS : TELECABINES (les cabines passent toutes les 30 secondes ! )
- Quartier Champvert - Gorge de Loup en 2 minutes
- Quartier Ste Foy Chavril – centre commercial Lyon Confluence en quatre minutes
L’ensemble de ces opérations est réalisable dans l’enveloppe budgétaire du métro E.
Il satisfait aux critères et apporte une desserte très améliorée dans l’Ouest de Lyon et de l’agglomération, ainsi que de bonnes liaisons avec le centre et l’Est.
A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"