En préambule, n'ayant jamais participé aux discussions du forum, je commence avec une courte présentation. Malgré cette première prise de parole, je suis un lecteur assidu de ce forum depuis une dizaine d'année, à ce point que je m'y sens chez moi alors que je n'y ai jamais rien dit. Je travaille dans l'urbanisme et notamment dans la réalisation de lignes de transport en commun, je reste assez flou mais cela me permet de dire que ma passion des transports est ainsi devenue mon travail pour mon plus grand plaisir.
Pour en revenir à l'objet de ce sujet. Je m'autorise à créer une nouvelle discussion pour présenter un plan des potentielles extensions du réseau TCL.
Je vous le sors direct comme ça, parce que je vois venir vos réactions qui auraient été les miennes à la lecture d'une telle phrase. Ce forum a en effet vu passer un tas exponentiel de propositions en tout genre pour le futur de notre réseau, parfois censées, parfois farfelues, mais qui stimulent toujours les imaginaires.
Mon objectif n'est donc pas de venir ajouter ma pierre à cet édicule de propositions avec une nouvelle salve d'idées. La lecture des discussions et d'études souvent passionnantes sur le sujet m'a cependant donnée envie de voir comment pourrait s'imbriquer cet ensemble de suggestions. C'est pour cela que j'ai nommé ce document "synthèse". À la lecture du plan que je partage avec vous, vous reconnaîtrez en effet sans doute bien des idées qui ne sont pas les miennes. Je ne m'attribue pas la paternité des idées de ce plan qui vient finalement piocher de ci de là tout un tas de pistes pour essayer de les connecter entre elles, et de réaliser un document de synthèse simple et lisible.
En effet, souvent, on pense à la desserte d'une ligne en particulier. Mais la mettre en parallèle avec le reste du réseau permet d'avoir une vision d'ensemble plus difficile à avoir de tête. Illustrer cette idée permet également d'en discuter plus facilement, même avec des novices et à fortiori avec des usagers quotidiens (ou des politiques par exemple...).
Je vous présente donc ce plan accompagné d'une notice succincte expliquant le choix des potentialités, une notice que je n'ai pas cherché à faire longue et détaillée, mais extrêmement condensée et facile à lire. L'objectif est maintenant de vous faire réagir, je ne doute pas de la pertinence des réponses que cela pourrait générer. Les discussions me permettront de faire évoluer ce plan, de le redessiner, d'en faire des variantes, de l'étudier et le retravailler. Avec l'idée sous-jacente certainement utopique d'arriver à un compromis satisfaisant et de produire un plan qui tienne la route.
Je vous remercie pour votre lecture et j'espère que vous apprécierez mon travail.
Tnut
Le plan : https://1drv.ms/u/s!Ag0DiNIy5UClho9cEVfMgMtDc9Bihg
La notice : https://1drv.ms/b/s!Ag0DiNIy5UClho44QbrUP14kgA4VJg
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Au sud, il est proposé de suivre les nombreuses recommandations qui préconisent un prolongement à La Mulatière. Malgré les difficultés techniques pour transformer le terminus du pôle d’échange de Perrache, le prolongement vers la Confluence sera forcément fait un jour de par l’évidence de son tracé. Au-delà de La Mulatière, il pourrait être intéressant de voir s’il est possible de se connecter à Sainte-Foy-lès-Lyon ou à Francheville, plutôt que de se raccrocher de nouveau au métro B comme parfois évoqué.
Au nord, le terminus à La Soie semble à ce jour satisfaisant.
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Au sud, le prolongement au-delà des hôpitaux est souvent discuté. Cependant, les distances à parcourir sont importantes et les densités plus faibles. Il s’agira de discuter de l’aspect raisonnable d’une telle dépense même si l’intérêt en terme d’alternative à l’automobile en ville est indéniable.
À l’est, malgré les difficultés techniques connues à la station Charpennes, un terminus en centre-ville va contre toute logique. Il s’agira de voir vers où un prolongement serait pertinent. En effet, le campus de La Doua a une masse critique qui justifie parfaitement une voir deux stations de métro, mais il sera bientôt desservi par trois lignes de tramway. La mise en place d’un métro pourrait justifier de ne plus doublonner les lignes T1 et T4 dans le campus par exemple.
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Au nord, le prolongement du métro C a fait couler beaucoup d’encre. Il apparaîtrait dommage de ne pas profiter de la facilité de réalisation pour concrétiser ce prolongement, d’autant que le renouvellement des rames approche. La question sera ici de savoir jusqu’à où tirer cette ligne : un métro C jusqu’à Rillieux est-il raisonnable ?
Au sud, malgré les difficultés techniques du terminus, étirer la ligne paraît tentant. Mais aucune solution réellement satisfaisante ne s’est encore profilée.
Pourrait-on imaginer une liaison nord-ouest – sud-est qui n’existe aujourd’hui pas ? Par exemple par les stations Lafayette (métro E), place Guichard (métro B) et Garibaldi (métro D) pour maximiser le potentiel des correspondances, et peut-être ensuite se substituer au tramway T7 imaginé ou bien rejoindre le nœud de Jet d’Eau.
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À l’ouest, la proposition qui revient souvent de rajouter une station dans le quartier de l’Industrie est justifiée. Il est également souvent évoqué de plutôt la tirer vers la Duchère, qui mériterait sans aucun doute également une station.
À l’est, le terminus à Vénissieux semble à ce jour satisfaisant.
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La ligne E de métro entre Alaï et Bellecour, même si elle n’est pas encore figée, est dessinée sur le plan en définitif. En effet, même si son tracé peut paraître insatisfaisant, il est acté. Il faut donc mieux travailler avec plutôt que de redessiner une ligne E qui n’existera jamais.
Au-delà de Bellecour, le métro E est prolongé vers la Part-Dieu comme cela est imaginé à terme, cette liaison ayant beaucoup de sens. Deux stations intermédiaires a été positionnées à titre de proposition. Enfin, au-delà de la gare, il est proposé de faire suivre au métro E un itinéraire proche de celui de l’actuelle ligne C3, ce qui permettrait de desservir l’est de Lyon et Vaulx-en-Velin efficacement.
Le cas de la Part-Dieu
Il est proposé de créé la future station de métro E sous la gare côté Villette. L’objectif est double. D’une part, cela permettra de ne pas déséquilibrer les deux versants de la gare. D’autre part, cela sera l’occasion de créer une liaison souterraine sous la gare qui reliera les deux lignes. Ce passage permettra de soulager le hall de la gare qui souffre d’une grande saturation et qui est parcouru par de nombreuses personnes qui ne font que la traverser. Il se connectera directement à la « place basse » Béraudier actuellement en construction, qui accueillera des commerces. Cette idée d’un monde souterrain qui vit pourrait ainsi gagner en ampleur en venant recréer sous la gare un véritable niveau actif de services, tel qu’on peut le trouver notamment à Paris. On pourrait alors même imaginer un ou deux accès intermédiaire dans la gare qui permettrait aux voyageurs de se connecter très rapidement aux métros sans encombrer davantage le hall.
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Le campus de la Doua sera bientôt desservi par trois lignes de tramway avec l’extension du T6. Une desserte lourde qui questionne donc sur la pertinence d’y prolonger le métro B.
On pourrait cependant envisager de ne faire arriver au campus qu’une seule ligne par l’ouest, plutôt le T1 en raison de sa transversalité ouest-est.
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Avec l’arrivée du métro à la Confluence, le T2 pourrait retrouver son terminus au pôle d’échange de Perrache. Un prolongement vers l’ouest paraît compliqué. Pourrait-on imaginer une connexion à la gare Saint-Paul par les quais ?
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À l’ouest, il est souvent question de tirer le T3 jusqu’à la presqu’île, afin de renforcer cette liaison transversale entre la presqu’île et la Part-Dieu qui fait tant défaut. Cependant, avec le futur métro E dans les cartons (certes pas avant une quinzaine d’année), ce prolongement perdrait peut-être de son sens.
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Au nord, si on imagine l’arrivée du métro B à la Doua, il ne serait plus pertinent de desservir le campus aussi intensément par le tramway. Pour cela, il est proposé de détourner la ligne T4 après Charpennes, soit dans Villeurbanne vers l’est, soit dans le 6ème arrondissement vers l’ouest. Cette seconde option pourrait permettre d’offrir une desserte efficace de la cité internationale depuis la Part-Dieu, une liaison gare – pôle tertiaire qui aurait du sens.
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À l’est, un prolongement tel qu’il avait été prévu est indispensable afin de faire du T5 une vraie ligne. On pourrait imaginer tirer cette ligne à travers Chassieu et Genas plutôt que vers le grand stade comme on peut parfois l’entendre.
À l’ouest, il est proposé d’étendre la ligne T5 jusqu’aux Cordeliers. Cela permettrait d’offrir une liaison transversale est-ouest supplémentaire qui n’arriverait ni à Bellecour ni à l’hôtel de ville comme le font les métros, mais dans un point central. Avec la ligne T5 et ses fréquences modestes, la desserte serait légère malgré tout et serait donc un complément adapté.
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Sur l’ensemble de son itinéraire (phase 1 jusqu’aux hôpitaux est et phase 2 jusqu’à la Doua), le T6 est représenté en définitif, son existence prochaine étant actée. Si l’itinéraire exact de la phase 2 est encore soumis à ajustements, son tracé sera assez proche de ce qui est représenté. Un prolongement jusqu’au Transbordeur afin d’offrir une connexion à la cité internationale pourrait être envisagé.
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Il est proposé la création d’une septième ligne. Celle-ci partirait du campus d’Écully pour reprendre l’itinéraire actuel des lignes C6/C14 à travers le Perollier et la Sauvegarde. Elle desservirait la Duchère, dans le cas où le métro D n’y arrive jamais (hypothèse suivie).
L’idée est ensuite de redescendre, soit jusqu’à la gare de Vaise par le tunnel des bus (faisabilité ?), soit jusqu’à la place Valmy.
Le T7 poursuivrait ensuite sa route à travers le tunnel de la Croix-Rousse ou par les quais de Saône afin de rejoindre directement le centre-ville.
Cet itinéraire correspond au « corridor A4 » identifié dans le dernier PDU du Sytral comme prioritaire.
En centre-ville, il serait aménagé sur le quai ouest du Rhône. En effet, il est aujourd’hui large mais pauvre en qualité car principalement dédié aux voitures. Après la transformation prochaine du quai Perrache en lieu et place de l’autoroute A7, le quai ouest du Rhône sera à coup sûr un espace qui sera profondément transformé. Enfin, il permet de correspondre facilement avec les métros du fait de sa proximité avec les stations.
De l’autre côté, au sud, l’objectif de cette ligne 7 est de desservir la commune de Saint-Fons. Pour se faire, utiliser la route de Vienne apparaît comme évident. Le terminus pourrait se faire à deux endroits : soit en gare de Saint-Fons pour une correspondance avec le train, l’espace pour un terminus étant facile à trouver ; soit en correspondance avec le T4, ce qui pose cependant la question du retournement.
Enfin, entre ces deux extrémités, il s’agit de relier les deux branches du T7. Un itinéraire via le sud de la rue Garibaldi est proposé afin de desservir un quartier situé dans un quadrilatère sans transport lourd. Puis le tramway pourrait rejoindre la Guillotière par la grande rue du même nom.Pour aller plus loin : le tramway de l’ouest lyonnais
Dans l’ouest lyonnais, la question de l’intégration du tram-train continue d’être un sujet brulant. En effet, il s’agit d’une desserte lourde qui est sous-exploitée et pourrait devenir un vrai tramway urbain avec une billettique adaptée. Sa fréquentation augmenterait alors significativement sans difficulté.
Cependant, ce transfert des lignes au SYTRAL imposera de réaliser comme cela était prévu initialement le doublement de la voie ferrée entre la Demi-Lune et Gorge de Loup, afin de pouvoir augmenter les cadences.
Une intégration aux TCL poserait à court terme des problèmes de saturation à la station de métro Gorge de Loup, qui verrait arriver un trop grand nombre de passagers. Mais avec la future connexion au métro E à Alaï, le trafic serait bien mieux réparti.
Enfin, une transformation en tramway pose la question de l’itinéraire dans certaine section. En effet, le centre-ville de Tassin, qui ne profitera pas de l’arrivée du métro, est plutôt contourné par le tram-train, qui n’offre pas une liaison efficace. Les habitants lui préfèrent aujourd’hui le bus pour rejoindre Gorge de Loup. Mais l’on pourrait par exemple imaginer sur des morceaux faire entrer le tram-train dans la ville : dans le centre-ville de Tassin, le tramway pourrait rejoindre l’avenue Victor Hugo ou l’avenue de la République dans le cadre d’une grande transformation urbaine.
Les problématiques techniques de ces réflexions n’ont cependant pas été étudiées, l’hypothèse d’une intégration au réseau TCL n’étant malheureusement pas à l’ordre du jour.