Nomade Land emmène les promeneurs dans le passé et le futur du métro B
Après le A et le B, Nomade Land organisera une visite du métro D le 24 février. Plus d'informations ici :
Elisabeth Borne a par ailleurs confirmé l’ouverture d’un appel à simplification des normes existantes en matière de transports, dans le cadre de la préparation du projet de loi d’orientation des mobilités, annoncé la veille lors d’une visite aux Rencontres de la mobilité intelligente. Tous les acteurs concernés peuvent ainsi facilement faire part de leurs propositions via un formulaire en ligne.
La Commission européenne a récompensé la ville pour « son accessibilité inclusive et universelle ». Les bus, métros et tramways y sont entièrement accessibles aux personnes handicapées.
En décembre 2017, la ville de Lyon a été récompensée par la Commission européenne du 1er prix des villes les plus accessibles. Outre les aménagements des établissements publics, Bruxelles a salué la politique menée en matière de transport.
Depuis 2008, le Syndicat de transports de l'agglomération lyonnaise (Sytral) a engagé plus de 100 millions d'euros pour rendre l'intégralité du réseau accessible à tous. Toutes les stations des quatre lignes de métro sont équipées d'ascenseurs sonorisés et de boutons en relief et en braille. Seule la station de Croix-Paquet, dont la configuration ne permet pas d'aménagement en raison de sa situation dans une pente de 17 % de la Croix-Rousse, ne répond pas aux exigences d'accessibilité.
Dalles podotactiles
Sur l'ensemble du réseau, on compte 121 escaliers mécaniques et 89 ascenseurs. Tous les quais sont équipés de dalles podotactiles signalant par un relief la proximité du bord du quai et dotés de dalles carrées de prérepérage, permettant aux usagers de se positionner à hauteur des portes.
Plus récemment, le Sytral a investi 100.000 euros pour accentuer le contraste visuel d'une dizaine de stations.
Balises sonores
Toutes les rames disposent du signalement de la fermeture des portes par un bip et le clignotement d'un voyant lumineux. L'annonce sonore des stations et des correspondances avant l'arrivée à une station a été mise en place pour les mal et non-voyants.
Pour aller plus loin dans l'aide aux personnes non-voyantes, le Sytral expérimente, à la station de métro Saxe-Gambetta, l'installation de balises sonores. Il s'agit d'un système permettant de déclencher des annonces sonores diffusées par les balises via une télécommande fournie par la métropole de Lyon.
Sur les 1.000 bus et trolleybus qui composent la flotte du Sytral, une soixantaine est chaque année renouvelée. L'intégralité des véhicules est équipée de plancher bas avec palettes rétractables et de quatre places assises réservées aux personnes à mobilité réduite.
A ce jour, sept arrêts sur dix sont adaptés aux personnes à mobilité réduite (rehaussement des trottoirs de 21 cm, rampes d'accès au quai pour les trolleybus et signalétique adaptée). Un budget annuel de 3 millions d'euros est consacré à ces travaux pour les autres arrêts qui seront mis en accessibilité d'ici à 2022.
Pour les nouveaux bus, un haut-parleur extérieur se déclenche automatiquement par l'activation de la télécommande de traversée piétonne fournie par la Métropole aux personnes non-voyantes.
Projet « Capacité Tramway »
Les cinq lignes de tramways sont entièrement accessibles à tous les types de handicap. La sixième ligne de tramway, actuellement en construction, sera également entièrement accessible lors de sa mise en service en 2019.
Entre 2009 et 2015, la fréquentation du tramway lyonnais a augmenté de 80 %. En conséquence, le Sytral a décidé d'augmenter la capacité des tramways en lançant le projet « Capacité Tramway ». L'investissement de 60 millions d'euros permettra d'augmenter la capacité de 15 % sur les lignes T1 et T2 et de 30 % sur la ligne T4.
17 rames de 43 mètres (contre 32 mètres actuellement) vont être acquises et les quais du T4 sont en cours d'agrandissement. Les travaux devraient se terminer en avril 2018 pour un coût estimé à 2,4 millions d'euros. Les centres de remisage de Meyzieu et de Saint-Priest vont être agrandis. Le centre de Meyzieu disposera d'une surface supplémentaire de 3.000 mètres carrés permettant d'accueillir 16 nouveaux tramways.
À NOTER
La Commission européenne a décerné le deuxième prix à Ljubljana, en Slovénie, et le troisième à la ville de Luxembourg, au Luxembourg.
Lamia Barbot
En savoir plus sur https://www.lesechos.fr/pme-regions/act ... USll6Y4.99
En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.Nat a écrit :L'actu de la semaine dans le rétro en 1972 dans le Progrès.
Images 1+2: quand la Rue de la République n'était pas encore piétonne
Image 5: la 144 pour La Duchère
Images 21+22: les premiers oblitérateurs en panne (ah les joies du déverminage !)
http://www.leprogres.fr/multimedia/2018 ... ro-en-1972
L'économiste Yves Crozet s'interroge sur l'efficacité des politiques publiques pour encourager le développement des nouvelles mobilités. Selon lui, la digitalisation ne résout qu'une partie du problème, et l'État devra probablement manier le « bâton » s'il veut changer les habitudes.
LA TRIBUNE - Les pouvoirs publics, les entreprises et les citoyens n'ont plus qu'un mot à la bouche : les nouvelles mobilités. Est-ce que selon vous nous sommes à la veille d'une révolution ?
YVES CROZET - Il y a assurément une révolution digitale. Des nouvelles applications, des services et des nouveaux usages... Mais, je ne vois rien encore qui puisse changer un état de fait : l'automobile restera le vecteur de mobilité dominant, et ce pour encore très longtemps. D'ailleurs, cette révolution digitale que vous évoquez ne fait que conforter la place de la voiture puisque la plupart des innovations tournent autour de l'autopartage, du covoiturage ou du véhicule connecté. L'erreur à ne pas commettre serait d'imaginer que la diffusion de nouveaux modes de mobilités connaisse la même courbe exponentielle qu'avait connue, à l'époque, le téléphone portable. Nous assistons donc bien à une digitalisation par les octets qui réduit le coût de l'information, mais en aucun cas elle ne réduit à zéro le coût de la voiture ni même, pour l'instant, celui de la conduite.
Comment réduire la place de la voiture dans notre société ?
En zone urbaine dense, car c'est là qu'il y a un problème, une solution radicale consisterait à interdire l'autosolisme. Cette décision suppose un grand courage politique et elle nécessite de nombreux aménagements urbains qu'on ne peut pas négliger comme les points d'arrêts. Autre solution, instaurer un péage urbain comme à Londres ou Stockholm. Face à la solution de facilité que représente la voiture individuelle, les pouvoirs publics peuvent-ils, sans recourir à la contrainte, transformer des habitudes fortement ancrées dans les comportements ? La digitalisation ne traite qu'une partie du problème.
Vous pensez donc qu'il faut des décisions coercitives...
Pour l'heure, les solutions digitales ne répondent pas aux besoins. En 2015, lorsqu'à Paris, le RER A a fermé pendant l'été, la RATP avait noué un accord avec une start-up pour organiser un covoiturage intelligent justement pour compenser le désagrément de cette fermeture. Le dirigeant de la start-up attendait 70 000 usagers... Seulement 3000 se sont inscrits sur son site. Tant que l'automobile individuelle est possible, elle reste le mode privilégié. Changer cela suppose de ne pas seulement parler des « carottes » que sont les applications sur les smartphones mais des « bâtons » que l'on est prêt, ou non, à utiliser.
Certains accusent justement la Ville de Paris de mener une politique coercitive en matière de mobilité...
Cet exemple résume parfaitement le problème classique auxquelles sont confrontés les pourvoyeurs de services de mobilités : celui de la gouvernance. La politique de la ville de Paris, qui est riche et ne finance pas les transports publics, consiste à se soucier exclusivement de ce qui se passe intramuros. Dans sa circonscription électorale, elle cherche à réduire la pression automobile sans se soucier de la périphérie. Or la dynamique urbaine, notamment en matière de logement, se situe en première et deuxième couronnes. Dans toutes les périphéries des agglomérations s'observe le même phénomène, plus d'habitants et plus de déplacements en voiture.
La problématique des mobilités ne concerne pas seulement les transports, mais également l'urbanisme. La région parisienne est organisée en cercles concentriques, avec des zones denses et d'autres moins. C'est un problème ?
La configuration urbaine joue évidemment beaucoup. Quand vous regardez certaines villes espagnoles, la zone dense s'arrête brusquement. Vous passez sans transition de la ville aux champs (j'ai remarqué ça il y a 50 ans, à Valencia). Dans ce cas de figure, la densité urbaine donne du sens aux transports en commun. En France, il est frappant de voir à quel point les agglomérations sont étalées, cela change totalement l'équation économique du déploiement des transports en commun.
Pensez-vous que la solution réside dans l'élaboration d'un écosystème multimodal?
Les nouvelles solutions de mobilités sont multiples ! Mais, aucune ne pourra se généraliser. Prenons l'exemple du gyropode ou de l'overboard [véhicules électriques monoplace, ndlr]. Ces appareils sont pratiques mais trop lents ou trop rapides. Ils ne peuvent répondre à une problématique de mobilité de longue distance à cause de leur lenteur comparée à l'automobile ou à la moto. Mais leur rapidité relative par rapport à la marche à pied empêche de les imaginer venir saturer les trottoirs, pour des raisons de sécurité. C'est la même logique pour le vélo partagé. La courbe de diffusion de ces innovations est pour chacune limitée à 2 voire 3 % du marché, mais cumulées, elles peuvent résoudre une partie du problème. En zone urbaine, les transports en commun resteront la colonne vertébrale des services de mobilité. L'incertitude demeure sur l'automobile. Autonome ou pas, restera-t-elle une voiture individuelle ? Ou va-t-elle devenir plus collective ?
- En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr. Lutter contre les «professionnels» de la resquille. C’est l’objectif du registre national qui sera déployé en Suisse à partir du printemps 2019 par 250 sociétés de transport, selon Florence Pictet, porte-parole de l’Office fédéral des transports (OFT). «Certains récidivistes profitent de l’absence actuelle de registre central réunissant les données de plusieurs entreprises de transport», précise-t-elle. Les transporteurs tiennent déjà des listes chacun de leur côté, mais leur mise en commun a été autorisée avec la modification de la loi sur le transport de voyageurs le 1er janvier 2016.
Le conseiller d’État genevois Pierre Maudet peine lui aussi à comprendre ce qui «justifie un tel arsenal». Le magistrat PLR s’étonne du fait qu’un registre national soit créé pour les resquilleurs alors qu’il n’en existe pas pour les détenus dangereux. «L’échange d’informations pour des personnes condamnées à des peines lourdes me semble à première vue plus important que pour des voyageurs qui ne se sont pas acquittés de leur titre de transport», ironise le chef du Département de la sécurité.
BBArchi a écrit :Une fois transformée en SA qui ne doit rendre des comptes qu'à ses actionnaires, la SNCF devient une entreprise comme les autres. Que l'actionnaire majoritaire soit l'Etat ne change rien au principe...
Si, après cette transformation, la SNCF "décide" que le marché intérieur français ne correspond pas à ses critères de rentabilité, et met un terme à l'exploitation, on fait quoi ?
SNCF: Castaner évoque un «possible» recours aux ordonnances, l'opposition et les syndicats s'insurgent
REFORME « Oui il faut aller vite et il faut être efficace, les ordonnances sont une des façons » d’y parvenir…
Publié le 22/02/18 à 18h34 — Mis à jour le 22/02/18 à 18h47
C’est bien le ministère public qui a renvoyé Pascal, un conducteur de tramway de 58 ans, devant le tribunal correctionnel de Nice.
Le 11 avril 2015 il était aux commandes de la rame dans laquelle un passager de 76 ans avait mortellement chuté lors d’un freinage d’urgence. Pascal devait répondre de ce dramatique accident. Seul.
Et c’est bien ce qui provoque l’embarras du parquet à l’heure de juger ce traminot pour homicide involontaire. Car à l’audience, le procureur adjoint Brigitte Funel en convient, les débats ont permis de soulever "un certain nombre de carences qui ne sont pas le seul fait du conducteur".
La responsabilité du constructeur, Alstom, et de l’exploitant, la Régie Lifne d’Azur (RLA), a été pointée du doigt. En cause: un système de freinage qu’un expert appelé à la barre par le syndicat CGT n’hésite pas à qualifier de "structurellement dysfonctionnant".
...
Il s’agit en fait de ce que les traminots appellent dans leur jargon la VACMA, un dispositif qu’ils doivent activer toutes les cinq secondes pour s’assurer qu’ils n’ont pas eu un malaise.
S’ils oublient, une alarme se déclenche et ils n’ont alors que deux secondes pour réagir, sans quoi la machine prend la main sur l’homme et freine alors des quatre fers. C’est précisément ce qu’il s’est passé le 11 avril 2015, provoquant le décès de Jacques Burgède, un retraité niçois.
Quelques années plus tôt le même type d’accident s’était déjà produit à Montpellier. Et déjà le système de freinage d’urgence des rames Alstom avait été mis en cause. Sauf que devant le tribunal correctionnel de Nice est seul à devoir en répondre pénalement.
Ce que ne tolère guère le syndicat CGT qui affirme alerter depuis 2012 sur ces défaillances techniques. Voilà pourquoi son avocat, Me Céline Alinot, n’entend pas laisser le conducteur servir de "bouc émissaire".
BBArchi a écrit :Ah bah, ça n'a pas trainé !
https://www.20minutes.fr/politique/2226 ... -insurgentSNCF: Castaner évoque un «possible» recours aux ordonnances, l'opposition et les syndicats s'insurgent
REFORME « Oui il faut aller vite et il faut être efficace, les ordonnances sont une des façons » d’y parvenir…
Publié le 22/02/18 à 18h34 — Mis à jour le 22/02/18 à 18h47
Cash direct... M'est avis que les semaines à venir vont être très compliquées pour les retours de vacances.
Pour lancer la 32e édition de la fête du Livre de Bron, plus de 400 livres seront déposés dans les rames des tramways T2 et T5 à destination des usagers ce lundi matin.
Se plonger dans une nouvelle le temps d'un trajet, découvrir un roman pour l'emmener avec soi ou s'émerveiller par la lecture d'une poésie. Dès 5 heures ce lundi matin, plus de 400 livres issus de la bibliographie des auteurs présents ces dernières années à la Fête du livre de Bron seront déposés dans les rames des tramways T2 et T5. Réalisée en partenariat avec TCL et avec la complicité des conducteurs de tramway, l'action vise à ce que les livres se découvrent, s'échangent et se transmettent.
Une opération qui marque ainsi le lancement de la 32e édition de la Fête du Livre de Bron, qui se tiendra du 7 au 11 mars à l'Hippodrome de Parilly. Un festival de littérature contemporaine cette année programmée en différents rendez-vous thématiques : "La littérature est un sport de combat", "Usage(s) du monde", "Penser l'époque", "D'autres vies que la sienne", "Journée de Réflexion", "Prix des Lecteurs", et "Littérature jeunesse".
Un rendez-vous à ne pas manquer pour découvrir de nouveaux talents.
Le SYTRAL, propriétaire d’un patrimoine de plus de 4,5 milliards d’euros composé des stations, tunnels,
dépôts, bureaux et du matériel roulant du réseau TCL, mène une politique forte de modernisation de
ses infrastructures et équipements.
Objectif: offrir les meilleures conditions d’accueil et de confort auxusagers du réseau qui compte 1,7 million de voyages quotidiens.
Doté de 140 lignes de métro, bus, tramways, trolleybus et funiculaires, le réseau lyonnais revêt un
caractère particulier avec l’exploitation du plus important réseau de trolleybus en France.
Avec une flotte de 130 véhicules : 69 standards (12m), 54 articulés (18m) et 7 Miditrolleys (10m), le
SYTRAL possède également l’un des plus grands réseaux de trolleybus d’Europe.
Le SYTRAL a démarré un grand chantier de rénovation. Cette opération, réalisée à mi-vie sur l’ensemble
des 123 trolleybus Cristalis, standards et articulés mis en service entre 2003 et 2011, va permettre de
garantir leur durée de vie de 20 ans.
Il s’agit d’un important contrôle technique qui vise notamment à réviser l’ensemble des équipements
mécaniques, électriques, pneumatiques et électroniques, apporter des amélioration techniques,
rénover la caisse et le compartiment voyageurs et fiabiliser le matériel.
Cette grande révision qui s’achèvera en 2020, nécessitera 12 à 18 semaines de travail par véhicule.
Une équipe de 15 techniciens répartis sur 7 postes de travail spécifiques sont entièrement dédiés à ce
chantier d’envergure mené dans le centre maintenance bus du SYTRAL de Villeurbanne.
Le budget de rénovation d’un trolleybus standard est de 120 000 € HT et 160 000 € HT pour un véhicule
articulé, précise le SYTRAL.
En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr. 
En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr. Le collégien a eu le malheur d'oublier sa carte de transport et n'avait pas d'argent pour payer la petite amende prévue dans ce cas ! Alors la conductrice du car l'a empêché de monter, laissant l'ado à l'arrêt, dans la nuit et le froid.
Les faits se sont produits tôt mardi matin, à Champniers (Charente), relatent nos confrères de Charente libre.
"En pleurs, les doigts violets"
Depuis, le père de Mathis, âgé de 12 ans, est très en colère, et il l'a fait savoir au journal local : son fils "a été débarqué, alors même qu’il faisait - 8°C, je l’ai récupéré en pleurs, les doigts violets après être resté dehors plus d’une demi-heure". "On l’a laissé là sans savoir s’il avait un téléphone ou s’il pouvait rentrer chez lui à pied", poursuit-il.
"Pas d'intention délibérée"
C'est en fait un riverain qui a donné l'alerte. De son côté, la conductrice s'est finalement excusée. "Il n’y a pas eu d’intention délibérée de laisser l’enfant sur le bord de la route: la conductrice lui a demandé 1€ qu’il n’avait pas, il est redescendu, ça s’est passé très vite", s'est par ailleurs justifiée la compagnie de transport, auprès de Charente libre.
Craignant une bagarre générale, le gardien du cimetière a alors alerté la police qui a dépêché sur place la CDI (compagnie départementale d’intervention) et la Bac.
La foule s’étant déployée sur l’avenue Berthelot, l’avenue et la voie du tramway ont été coupés pendant une demi-heure et la circulation automobile déviée
Voici trois vérités politiques qui dérangent:
1. Il y a des limites
Les embouteillages sont une conséquence logique de notre nonchalance en matière d'utilisation de temps et d'espace. Dans les années 70, la voiture nous a donné la possibilité de choisir une destination quelconque et de l'atteindre rapidement. Un luxe et une liberté énorme. Les conséquences se font sentir aujourd'hui parce qu'il y a 50 ans il s'agissait de centaines de milliers de voitures. Aujourd'hui, le compteur affiche 5,7 millions de voitures particulières, sans parler des poids lourds et de la circulation de transit. Le système de circulation n'arrive pas à absorber tout ça, et c'est logique. Il y a des limites. C'est "The tragedy of the commons": notre avantage individuel à court terme se fait aux dépens de l'intérêt général à long terme. Difficile de trouver un meilleur exemple de cette loi historique.
Faut-il résoudre ce problème de capacité en coulant plus de béton ? Non. Plus il y aura de capacité, plus il y aura de demande de voitures. Quand il n'y aura plus d'argent et d'espace, nous serons toujours immobilisés. Les embouteillages ne sont pas le problème. Quel est-il alors ? Les gens doivent pouvoir faire ce qu'ils veulent, les destinations doivent être pratiques et accessibles. Pour cela, il faut des "bonds de système" et non "toujours les mêmes remèdes". Les médecins doivent guérir un patient et non lutter contre les symptômes à coup de psychotropes et de placebos. C'est pareil pour la politique de mobilité.
Cela signifie qu'il est urgent de sélectionner les provenances (les zones d'habitation) en fonction de leur accessibilité. (La cessation de bétonnage des espaces publics est une première amorce). Pour les destinations (lieux de travail, hôpitaux, écoles, magasins, endroits de loisirs), c'est pareil. La meilleure mobilité, c'est la proximité. L'association vélo - transports publics permet de garder/rendre ces centres de noeuds routiers accessibles. Les transports régionaux et urbains rapides et fréquents seraient assurés par des bus et des trams. Les trains assurent le transport entre les villes.
Cette transformation peut-elle se faire rapidement? Non, mais il le faut. N'oubliez pas non plus qu'on prend des centaines de milliers de décisions de location par an. Après 10 ans, cela donne une image tout à fait différente.
Pour les politiciens c'est embarrassant, parce qu'on investit tout le budget dans ce changement de paradigme et il faut bien l'expliquer au citoyen. Il faut contrer les 6,5 millions d'alibis pour ne pas changer notre comportement. Et il faut faire patienter les gens qui ne changent pas, de sorte que cela soit/devienne leur choix.
2. Ne pas prendre un comportement insensé comme point de départ pour la politique
Pour permettre la politique de localisation et de mobilisation esquissée, il faut opter pour un système de transport prioritaire par région. "Soit soit". Faire fonctionner tous les modes de transport à la fois comme à Anvers aboutira à un échec. Le déséquilibre en vitesse, en masse, en utilisation de l'espace fait que le piéton, le cycliste et l'utilisateur du transport public mordent la poussière.
Cela revient à instaurer une baisse de vitesse radicale dans tous les centres. La règle générique, c'est 30 km/h. Cela permet de rouler à vélo en toute sécurité sans infrastructure supplémentaire. Cela signifie qu'il faut une priorité absolue pour les bus/trams ponctuels afin d'obtenir une circulation fluide entre et dans les centres. La capacité de parking y est subordonnée. Pas de circulation qui cherche une place, pas de courts trajets en voiture superflus dans les centres : cela diminue le nombre de voitures de près de 50%. Personne ne doit en souffrir, au contraire. On ne peut tout de même pas prendre un comportement insensé (une personne fait des tours en voiture sur des distances de moins d'un kilomètre pour aller chercher du pain à la boulangerie) comme point de départ d'une stratégie.
Tout ceci est-il "anti-voiture"? Non. La voiture est une excellente machine, mais à condition de l'utiliser à bon escient. Aux moments atypiques (le soir...) pour les destinations atypiques, via notre réseau routier à une vitesse adaptée. Cependant, il n'y a pas que les déplacements impulsifs qui tombent sous cette définition, il y a aussi le trafic résidentiel. Dans un centre à circulation limitée, votre enfant peut se rendre à l'école sans vous. Et qu'en est-il de ce qu'on appelle "la pression de l'agenda" ? Restons calmes. Chacun peut organiser son temps plus intelligemment, s'il prend le temps de réfléchir. Dans les embouteillages, on dispose de ce temps.
3. On ne change le comportement qu'en récompensant et en sanctionnant
La troisième vérité qui dérange, c'est qu'un comportement se change uniquement en récompensant et en sanctionnant, le miel et le vinaigre. Il n'y a pas de solution indolore pour le problème de bouchons, quel que soit l'empressement des politiciens à ménager la chèvre et le chou.
Cela revient à une politique qui mise sur les facteurs temps, argent, confort et sécurité pour soutenir le comportement indésirable et sanctionner l'indésirable. C'est ce qu'on appelle "responsabiliser". La périphérie devient chère, et les centres meilleur marché. La taxe kilométrique - et surtout la taxe de l'immobilité - est un bon instrument, outre la différenciation de la tarification fiscale et de coûts d'utilisation. L'empreinte sociétale de votre habitation et de votre comportement de l'espace n'est plus "gratuite". Cela ne va pas à l'encontre du principe d'égalité qu'on aime invoquer comme défense. Ce n'est pas le cas, car nous habitons différemment, et cela entraîne des conséquences. Notre système actuel "égal" est d'ailleurs vicieusement asocial. L'habitant de la périphérie paie le moins (achat, revenu cadastral, taxe communale...), mais c'est celui qui utilise le plus la route et les centres. Et c'est l'inverse pour l'habitant du centre. Il est grand temps d'y mettre de l'ordre. Voilà qui serait un tax shift.
Le triptyque ci-dessus est-il une utopie? Un fantasme ? Non. C'est la simple description de tout ce que je vois et j'entends dans les pays autour de nous depuis 30 ans. Et dans tous ces pays sans exception de la Scandinavie au Pays basque en passant par la Suisse, l'Allemagne, etc. Bref, Belgique, où restes-tu ? On n'est jamais mieux servi que par soi-même ? Absolument pas. Smart Cities ? Mon Dieu. Nous n'avons plus qu'à espérer "l'avance du retard". C'est notre spécialité. Bon courage.
Le Vif (Belgique), 5 Décembre 2017
Comment aller à l'encontre de certitudes d'autant plus fortes qu'elles s'appuient sur des aspirations individuelles (même si ces aspirations sont, en fait, très largement alimentées par nos représentations collectives et qu'en ce sens, elles ne sont pas si individuelles que ça... ) ? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr. Nice: Des centaines de tonnes de déblais de chantiers ont été déversés dans la nature
TRAFIC DÉMANTELÉ
Neuf personnes sont mises en examen dans le cadre de cette affaire qui concerne notamment le chantier du tramway de Nice, dont des déblais ont été dispersés dans l’arrière-pays…
Courant 2016, un renseignement permet aux gendarmes de s’intéresser à une société monégasque qui déverse illégalement, dans les communes proches de Nice, des déchets provenant de chantiers du tramway de la ville et du tunnel de Monaco. « La société du Rocher travaillait de concert avec une entreprise varoise spécialisée dans le terrassement, précise une source proche du dossier. Ces deux sociétés récupéraient les déchets d’une cimenterie qui produit de la laitance de béton et payait pour en être débarrassée. »
Une pollution qui provoque des inondations
Cette terre polluée ne représente pas un danger immédiat pour la santé comme les métaux lourds. Mais ces dépôts illégaux ne sont pas anodins et même menacent la vie des habitants de cette région soumise aux inondations. « La plupart de ses fraudeurs déversent les déchets dans le lit des rivières et les fleuves, explique un spécialiste. Cette terre bloque l’écoulement des cours d’eau et à terme entraîne des inondations. »
Lors de perquisitions, les gendarmes ont mis la main sur de nombreux documents, dont certains permettront de quantifier la quantité de déchets éliminés frauduleusement. Leurs analyses devraient aussi aider à comprendre si des complicités existent dans les cinq sociétés où les syndicats de traitement des ordures de la région qui sont considérés comme victimes dans ce dossier.
Les militaires ont saisi quatorze camions utilisés dans ce trafic et près de 10 000 €. Vingt-quatre parkings et une maison, construits sur de la terre souillée, d’une valeur d’1,75 M€, sont dans la ligne de mire de la justice. Durant les auditions, les suspects ont minimisé les faits ou assuré qu’ils ne savaient pas qu’il fallait prendre des précautions avec ce genre de déchets.
Alors que l'hypothèse d'un transfert des petites lignes dans le giron des régions est de plus en plus probable, certaines d'entre elles posent leurs conditions. L'une d'elle serait une véritable révolution si elle était acceptée : ouvrir à la concurrence l’entretien des infrastructures.
Pendant que l’attention est focalisée sur le projet gouvernemental de réforme ferroviaire, en grande partie centrée sur la transformation de la SNCF, la préoccupation des élus est ailleurs. Écarté des discussions actuellement menées par l’exécutif , le devenir des petites lignes continue d’être un sujet de vigilance.
L’onde de choc Spinetta
Il n’a suffi que de quelques heures pour que de nombreux élus fassent connaître leur désapprobation concernant le rapport Spinetta. Rendu le 15 février, ce document avait pour mission de nourrir les réflexions du gouvernement sur la réforme du ferroviaire français ; il préconisait notamment de réétudier la pertinence du réseau de dessertes fines – appelé dans le jargon le réseau UIC 7 à 9.
Les élus conviennent que ses résultats ne sont pas satisfaisants. Pour autant, remettre en question ces lignes découle selon eux d’une vision purement comptable. Le dossier devient vite un casus belli. Le gouvernement a senti monter la grogne. La ministre des Transports a d’abord tenté de rassurer les élus, en recevant leurs associations les unes après les autres, sans grand succès. Puis le 26 février, Edouard Philippe a choisi de mettre le dossier de côté. Celui-ci ne figure donc pas au programme de la réforme ferroviaire. Mais les élus ne sont pas rassurés pour autant.
Vers un transfert aux régions
La position du gouvernement sur le dossier se résume désormais en une phrase : « on décide pas la fermeture de 9000 km de lignes depuis Paris sur des critères administratifs et comptables ». En réalité, sous-couvert d’une prise en compte des situations de chaque territoire, le gouvernement renvoie la balle aux élus locaux. Et tous les acteurs du secteur interrogés sont unanimes : on se dirige probablement vers un transfert de propriété de ces « petites lignes » aux régions. Selon nos informations, un groupe de travail va d’ailleurs être mis en place sur ce sujet, rassemblant notamment SNCF Réseau, les services du ministère des Transports et Régions de France.
Côté régions justement, la plupart sont très prudentes. Mais d’autres sont loin d’être fermées à l’idée. David Valence, vice-président de la région Grand-Est en charge des infrastructures et des transports résume le sentiment collectif : « nous sommes prêts à discuter ». Mais au delà de ce message général, les régions ont déjà des idées en tête et envisagent de poser trois conditions à une potentielle reprise en main d’une partie des lignes capillaires.
Obtenir des marges de manœuvre financières
D’abord, ce transfert doit s’accompagner d’un transfert d’une recette dynamique afin de leur donner les moyens de gérer ces lignes. A défaut, le transfert ne serait qu’un écran de fumée permettant à l’Etat de se défausser, et se destinerait à faire porter la responsabilité des fermetures de lignes aux élus régionaux .
Deuxième exigence : que l’Etat pousse la SNCF à faire évoluer ses standards de maintenance. Les collectivités régionales estiment que l’entretien de ces lignes pourrait être bien moins coûteux en modifiant des normes techniques jugées trop strictes. Des obligations en terme de choix de ballast pèsent par exemple sur les factures. Ailleurs en Europe, les procédures sont moins rigides et la maintenance coûte 20 à 30 % moins chers, sans remettre en question la sécurité, d’après plusieurs bons connaisseurs du dossier.
Ouvrir à la concurrence les trains … et les infrastructures !
La troisième demande est la plus explosive. Les régions souhaitent discuter de la possibilité de recourir à d’autres entreprises que SNCF Réseau pour l’entretien du réseau qu’elles auraient récupéré. En d’autres termes, il s’agit de demander l’ouverture à la concurrence de ce volet. Une suggestion que devraient peu goûter les syndicats de la SNCF, déjà récalcitrants à propos de l’ouverture à la concurrence pour l’exploitation des lignes. A l’inverse, les régions voient majoritairement la libéralisation d’un bon œil. D’ailleurs, SNCF Réseau externalise déjà une partie de ces chantiers. Et plusieurs sources nous indiquent que les entreprises sollicitées affirment être capables de réaliser les mêmes travaux, là encore pour des factures 20 à 30 % inférieures à celles réclamées par SNCF Réseau. Certaines régions pourraient aussi être tentées de recourir à des régies publiques.
Ces trois propositions ont été présentées à Elisabeth Borne. La ministre se serait montrée particulièrement attentive, sans faire connaître son sentiment. De toute façon, pour un expert du dossier, « si le gouvernement veut vraiment transférer le dossier aux régions, il sera bien obligé de leur lâcher du lest ».
) : quelle est votre définition du midibus ? 
Lyon 8e : un octogénaire meurt renversé par un camion
Par Antoine Sillières
Publié le 24/03/2018 à 09:54
L'homme de 81 ans est tombé sur la chaussée à hauteur de l'arrêt de tramway Professeur-Beauvisage, sur la ligne 4.
Une chute aux conséquences dramatiques. Il est un peu plus de 9 heures du matin ce vendredi quand un homme de 81 ans tombe à la renverse à l'arrêt de tramway de la ligne 4 Professeur-Beauvisage, au carrefour entre la rue du même nom et le boulevard des Etats-Unis, dans le 8e arrondissement de Lyon. L'octogénaire bascule par dessus le petit muret ayant vocation à séparer l'arrêt de tramway de la chaussée. Un camion qui circulait à ce moment là a percuté le vieil homme, dont les secours n'ont pu que constater le décès à leur arrivée sur les lieux.
Une moyenne de neuf accidents par mois
La moyenne des accrochages entre un tramway et un véhicule motorisé (voiture ou poids-lourd) est tout de même de 9 par mois sur le réseau bordelais entre 2014 et 2017. « Là dessus, nous sommes plutôt conformes à nos autres réseaux dans les grandes métropoles françaises, puisque nous avons un taux d'accidentologie de 0,27 pour 10.000 km sur Bordeaux, contre 0,31 en France. Même s'il existe de fortes disparités entre les villes : à Lille, où le tramway est protégé sur 80 % du linéaire, le taux est de 0,07, alors qu'il est de 0,34 à Lyon, une ville où il existe des secteurs très accidentogènes » explique Hervé Lefèvre, directeur de Keolis Bordeaux.
En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr. ) sur les oreilles, le smartphone à la main droite au bout du fil du casque, parlant fort (donc en communication), et tenant dans l'autre main un parapluie ouvert (!)... pédalant donc "sans les mains". 
cela relève de la liberté individuelle, comme le port de la ceinture de sécurité (ou pas) dans une voiture pour des adultes responsables et bien au courant des risques désormais ...BBArchi a écrit :Sans refaire la discussion sur le port du casque (pour lequel je sais que tu es réfractaire),
Je ne suis pas contre le port du casque. Je le porte moi-même presque à chaque fois (domicile / travail, sorties, rando) mais pas quand je suis sur un vélo en libre-service ou quand je vais faire mes courses. Je suis pour l'incitation au port du casque et particulièrement dans les pratiques à risque : vélo de route (risques liés aux conducteurs de véhicules motorisés), VTT, BMX... L'obligation va de soi pour les événements : course, VTT, BMX... Je suis contre l'obligation généralisée du port du casque parce que le résultat global est négatif pour la collectivité (baisse du vélo --> augmentation de la sédentarité --> conséquences sanitaires plus lourdes / coûts plus élevés que ce qui est évité grâce à 100% de trajets à vélo casqués, cf. retour Canada et Australie). page 10 de http://www.fietsberaad.nl/library/repos ... as2009.pdf a écrit :Dans les communes où l’utilisation de la bicyclette est élevée, les probabilités d’implication d’un cycliste dans un accident de la circulation sont en moyenne 35% inférieures à celles observées dans les communes comptant peu de cyclistes.
En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr. Villefranche/limas - Apprentissage Un BTS transport et logistique va ouvrir
Le centre scolaire Notre Dame ouvrira en septembre un « BTS transport et prestations logistiques », en apprentissage. Les cours seront à la Business School, au campus du Martelet à Limas.
Initié conjointement par Christophe Audard, directeur du CSND (Centre Scolaire Notre-Dame) et Noël Comte, PDG de l’entreprise Sotradel, ce BTS est créé en partenariat avec le CFA Aftral (Apprendre et se former en transport et logistique). Cette formation, qui n’existe pas sur le territoire, était attendue.
Ouvert à tous les bacheliers
« C’est une formation qualitative, dans un secteur en plein développement qui offre une insertion professionnelle rapide », affirme Christophe Audard, qui insiste aussi sur la possibilité, pour ceux qui le souhaitent, de poursuivre les études (licence pratique ou professionnelle) dans un domaine où, à la sortie, « il y a du travail ». « Cette formation est ouverte à tous les bacheliers professionnels, technologiques ou généraux disposant des savoir-être nécessaires, d’un niveau d’anglais suffisant et d’une réelle motivation pour ce secteur d’activité », poursuit-il.
Karine Fujarski, directrice adjointe du CSND souligne l’ouverture de cette formation qui requiert une bonne culture générale et peut aussi convenir à des étudiants qui désirent se réorienter. Christophe Audard déplore que la formation, validée en janvier 2018, n’ait pas été inscrite à l’Onisep (Office national d’information sur les enseignements et les professions) ni, en son temps, à Parcoursup. « Il faut donc faire savoir, aux jeunes de la région, qu’ils peuvent intégrer cette formation aux nombreux débouchés. » Le directeur insiste d’autant plus que ce BTS est un enfant conçu par les entreprises et le lycée, et reconnu par le rectorat.
En installant son centre de formation « Business school » au Martelet, le CSND marque sa volonté de travailler avec les entreprises. Noël Comte se réjouit de pouvoir faire vivre « ce campus que j’ai voulu créer pour répondre à un besoin : proposer un enseignement supérieur qui débouche sur l’employabilité ajustée aux besoins du bassin d’emploi. Pour cela, nous devons additionner nos forces. Le campus est le lieu de cette montée en gamme ». Et pour l’ancien président de la Chambre de commerce et d’Industrie, il ne peut y avoir de concurrence possible entre public et privé. « Le partenariat CSND – CFA Aftral est une première. Une volonté commune pour que, par exemple, les meilleurs bacs pro puissent se spécialiser ? »
CSND Tél. 04.74.65.48.47. www.csnd.fr/info@csnd.fr
à certaines heures... mais il y aurait encore de la marge... 
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