Airbus a écrit :D'après Mobilicités : "La Métropole (de Nantes) a fait le choix de bus très capacitaires pour faire face à la hausse de fréquentation de son réseau. En 2018, elle enfoncera le clou en réceptionnant le premier bus 100% électrique à double articulation de 24 mètres de long. Une première mondiale."
24 m 100% électrique avec fils ou sans fils, je demande à voir ?
Solaris develops bi-articulated electric bus with Warsaw and Poznan Universities of Technology
‘The first Polish MEGA class bus with multi-axle electric motor powered by low-emission gas’ that is official name of a joint project of Solaris Bus & Coach S.A., Warsaw University of Technology and Poznan University of Technology. This impressive endeavor is financially supported by The National Centre for Research and Development (NCBiR) within the InnoTech programme.
The ambitious project is about designing, building and eventually testing a mega class bus of over 20 metres in length, which is to be powered by electric motors and fuelled with low-emission gas.
“Today we can announce that we are working on a bi-articulated, 24-metre bus. The vehicle will be powered by electric motors. Batteries will be charged with the use of an outside source of energy or through fuel cells mounted on the bus. Not only the extremely advanced technology is extraordinary in this prototype, but also its unusual length. Our objective is to create a completely emission-free means of urban transport. This bus could compete with a tram thanks to its unusually big passenger capacity,” said Dr. Dariusz Michalak, Deputy CEO of Solaris Bus & Coach S.A.
The total volume of the project is nearly €3 million, of which almost €1.5 million is funding from The National Centre for Research and Development within the InnoTech programme. The implementation of the project was planned for the period from December 2012 to November 2015. However due to the fact that Solaris intends to increase the volume of research and development work, the company currently is consulting with NCBiR about an extension of the project for a further year.
Solaris recently applied similar drive technology in two 18.75-metre articulated electric buses, which were delivered to Hamburg in December 2014. The new project is intended to create an even more technically advanced product, if only because of its length.
“It is extremely challenging to provide a solution for the control of the bi-articulated vehicle which is designed to run on streets, not on rails. We are at the final stage of engineering works and soon we will move on to building a prototype which will subsequently go through a series of tests and evaluations,” stated Dariusz Michalak.
Apart from the general blueprints of the bus, the new vehicle’s visual design has also been finished. The 24-metre Solaris will be based on the new version of the Urbino family that had its world premiere at IAA exhibition in September 2014.
After research and development work the new construction will enlarge Solaris’s product range. Interest for the new product of engineers from Solaris and the Universities of Technology in Warsaw and Poznań has already been noted, in particular from German and Scandinavian operators.
tibidibtibo a écrit : ... A part Hess et Van Hool je ne connais pas d'autre constructeur de bus 100% électrique de 24m à batteries. Car une chose est sûre : ça ne sera certainement pas du trolleybus, c'est pas la mode ... la techno est trop "ancienne" (dans le sens "inventée il y'a longtemps"). Nos élus préfèrent les trucs "in"/"hype", même si c'est moins performant et viable que les "vieilles technos" qui, elles, ont fait leurs preuves ! (je ne parle pas des Cristalis ). Et puis le centre de Nantes est classé et qu'il faudrait pas mal de paperasse pour fixer des LAC et planter des poteaux !
Patafix a écrit :Ne s'agit il pas de cette casserole la ?
Ca y ressemble fortement en tout cas https://www.transbus.org/dossiers/tp2016_iveco.html
BBArchi a écrit :Pinaise ! Un autocar sans télé ! Un autocar garanti 100% Hanounah-free, vu qu'il n'y a pas d'émission ! Houwha !
C'est aussi un autocar sans accélération (Zéro-G).
Patafix a écrit :la Mazda Laputa
BBArchi a écrit :... le truc sur le plateau à roulettes ressemble plus à un autocar pour desserte départementale qu'à un truc "urbain" pur et dur.
Le test sera effectué en vue de l’acquisition, d’ici deux ans, de 235 bus hybrides: 90 standards et 145 articulés.
Le test portera sur des bus de trois constructeurs IVECO, Solaris et Volvo qui ont chacun mis un bus prototype standard à disposition. Ces véhicules vont être soumis à une série de tests de performances techniques (mesures de bruit, de vibration, de rayon de giration etc.) et à une mesure de consommation, réalisée en situation réelle.
Les résultats de ces tests seront mis en rapport avec le coût de chaque véhicule. L’examen de ces critères doit aboutir à la désignation d’un constructeur et à une commande au début de l’année 2018. En septembre, la STIB recevra trois autres prototypes de bus, articulés cette fois, qui seront soumis à des tests et évaluations similaires.
Après plusieurs mois de tests des différents modèles des constructeurs, le transporteur lance la plus importante consultation d'Europe. Objectif : un parc de véhicules propres en 2025, aux deux tiers électrique.
Ile-de-France : la RATP va acheter 1 000 bus électriques en deux ans
C’est le plus gros appel d’offres européen dans le domaine de la mobilité électrique. La RATP et sa tutelle Ile-de-France Mobilités viennent de lancer une consultation internationale pour acquérir 1 000 bus électriques dans les deux ans à venir. Le renouvellement est massif mais l’opérateur du plus gros réseau de France n’a pas le choix : 100% de ses bus devront être «propres» d’ici à 2025, dont deux tiers électriques et un tiers roulant au biogaz.
Avant de lancer ce marché, la régie a testé à peu près tous les modèles que les constructeurs proposent. Dont ceux que construisent les chinois BYD et Yutong, leaders mondiaux du secteur. Ce dernier en a quand même déjà construit 40 000 exemplaires et BYD vient d’implanter une usine à Beauvais (Oise). Mais des constructeurs européens se sont aussi lancés.
«Equivalent de cinq heures de métro»
La RATP a déjà une petite expérience dans l’électrique car elle a acheté, dans le cadre d’une expérimentation, 20 Bluebus de Bolloré, qu’elle exploite sur la ligne 351 qui va de La Défense à l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle en prenant un trajet tarabiscoté. Toutefois, les Bluebus se rechargent à leur terminus et cette caractéristique les rend peu généralisables. Il faudra en effet que la RATP recharge ses batteries la nuit dans ses dépôts si elle ne veut pas faire disjoncter tout le réseau électrique d’Ile-de-France.
En journée, quand l’ensemble des bus électriques sera déployé, «leur consommation sera l’équivalent de cinq heures de métro, dit Alain Batier, directeur du matériel roulant bus. Les expérimentations nous ont servi à vérifier si les industriels étaient capables de répondre à nos besoins, soit 180 kilomètres d’autonomie par jour avec des profils de lignes très différents, explique-t-il. Elles nous ont prouvé que l’offre industrielle existait, ce qui est très rassurant pour nous.»
Mais une fois les bus achetés, en trois lots attribués à trois constructeurs différents par prudence, le plus dur reste à faire. «Notre cauchemar, souffle un haut cadre de la maison, ce n’est pas le matériel. C’est la conversion de nos 25 centres de dépôts de bus…» Il ne suffit pas de changer les outils du garage.
Ils se font attendre. D'abord annoncés pour fin 2017, les bus électriques Bluebus ne seront mis en service qu’au printemps à Rennes. Issus d' un partenariat d'innovation entre le groupe Bolloré et Rennes Métropole, ils viennent d’être dévoilés au détour de quelques photos où on les découvre sous les couleurs du Star. Les premiers exemplaires seront présentés au public lors de l'événement In Out, grand raout de la mobilité organisé du 14 au 18 mars à Rennes.
Les bus électriques seront d'abord testés sur la ligne 12, avant d’être déployés sur la ligne 6. Il faudra patienter un peu pour cette dernière, le temps pour Bolloré de mettre au point le bus articulé 100 % électrique, ce qui n’existe pas à l’heure actuelle. Rennes Métropole a annoncé sa volonté de convertir l’ensemble de ses bus diesel à l’électrique d’ici 2030, soit 280 bus au total, tous exploités par Keolis. L’objectif est avant tout d’améliorer la qualité de l’air.
Dix à 20 % plus cher
Produits à petite échelle sur le site de Quimper (Finistère), les bus électriques coûtent aujourd’hui 10 à 20 % plus cher que les modèles diesel. Moins onéreux à l’exploitation, notamment en raison de l’économie de carburant, ils reviendraient finalement au même prix au bout de quelques années. Un modèle similaire avait été testé début 2017 à Rennes.
alecjcclyon a écrit :Les 20** (les ancêtres) vont être réformes ? et quand seront livrés les 23** ,24** et 25** ,37**,39**?
nanar a écrit :BBArchi a écrit :... le truc sur le 2plateau à roulettes ressemble plus à un autocar pour desserte départementale qu'à un truc "urbain" pur et dur.
Vu de l'autre côté, pas tant que ça : https://www.google.fr/search?q=Irizar+I ... 95&bih=451
3 portes et plancher bas, semble t-il.
A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."
BBArchi a écrit :Un bon gestionnaire va considérer un ensemble coût d'achat + coût d'exploitation, qui intègre le prix d'acquisition, et tout ce qu'il faut mettre dedans y compris l'énergie, les réparations, pièces et consommables divers pendant toute la durée d'utilisation. Le coût d'achat seul ne veut strictement rien dire... sauf pour la plupart des journalistes non spécialisés.
Le trolley coute plus cher à l'achat, mais tout au long de sa durée de vie, le coût de fonctionnement (énergie incluse) est semble t-il bien plus faible. Le prix de l'entretien des lacs est à mettre en comparaison avec les contraintes apportées par le stockage du mazout, avec tout l'aspect règlementaire contraignant pour le mazout. On va dire que pour les Lacs, cette contrainte est purement anecdotique.
BBArchi a écrit :Pour les bus hybrides, on conjugue les inconvénients des 2, non ?
Pau: La ville dévoile son Fébus, le premier bus à hydrogène de France
TRANSPORTS Ce bus à haut niveau de service électrique, alimenté par de l'hydrogène, doit être mis en service d'ici à septembre 2019
Ce sera la première fois en France qu'une ligne complète de bus sera alimenté par de l'hydrogène.
Cette nouvelle ligne traversera Pau du nord au sud.
Le matériel sera fourni par Van Hool, leader européen des bus à piles à hydrogène.
Ce sera le premier bus à haut de niveau de service fonctionnant avec une pile à hydrogène en France. Mercredi, le maire de Pau François Bayrou a présenté le futur «Fébus» - du nom du célèbre Comte de Foix et Prince de Béarn - qui sera mis en service fin 2019 dans la ville.
>> A lire aussi : Pau: Première en France, des bus vont rouler grâce à de l'hydrogène https://www.20minutes.fr/bordeaux/21263 ... -hydrogene
La ligne en site propre de 6 km de long traversera la cité du nord (hôpital) au sud jusqu'à la gare. Van Hool - constructeur belge, leader européen des bus à piles à hydrogène - et GNVERT (filiale d’Engie) ont été choisis pour déployer cette innovation.
Le plan de circulation du Fébus, qui roulera en 2019 à Pau - Ville de Pau
Hydrogène produit sur place grâce à des panneaux solaires
Un bus à hydrogène est un bus électrique qui produit son électricité à bord, grâce à une pile à hydrogène. L’hydrogène, lui, sera produit sur place, au dépôt de bus de l'avenue Larribau, grâce à un électrolyseur alimenté par des panneaux solaires, et les stations de recharge seront installées par GNVERT.
>> A lire aussi : La Rochelle: Expérimentation du premier «bus de mer» fonctionnant à l'hydrogène https://www.20minutes.fr/planete/216486 ... -hydrogene
Huit bus de 18 m de long équiperont cette nouvelle ligne. Avec pour ambition qu'ils « n'émettent aucune nuisance: ni pollution sonore, ni pollution par émission de gaz à effet de serre. » Le constructeur promet également pour le voyageur à bord, une expérience « tout confort » : silence, accélérations sans à-coups, aucune vibration de moteur ou de transmission.
Un projet de 72 millions d'euros
Le constructeur européen Van Hool a déjà commercialisé une cinquantaine de véhicules roulant à l’hydrogène (32 en Europe et 21 en Amérique du Nord) et introduit un peu plus de 200 véhicules BHNS dans 13 pays européens et en Martinique.
Le coût global du projet s'élève à 72 millions d'euros, dont 53 millions d'euros de travaux de rénovation urbaine. Le montant estimé des subventions européennes et régionales liées au choix de la technologie hydrogène s'élève à 7 millions d'euros.
BBArchi a écrit :Une ressemblance furax avec le tram de Tours !
Le matériel sera fourni par Van Hool, leader européen des bus à piles à hydrogène..
BBArchi a écrit :Pour une flotte d'entreprise / voitures en autopartage urbain basées dans une seule et même ville et effectuant au max 100 à 150 kms autour de la base dans la journée, on va dire que l'hydrogène sur la station de recharge prend du sens tout naturellement.
Bus à Pau, navette à Nantes... Est-ce enfin l’heure de la mobilité hydrogène?
TRANSPORTS L’heure est à trouver au plus vite des alternatives au diesel dont l’industrie automobile se détourne à vitesse grand V. La voiture électrique à batterie ne résoudra pas tout. La mobilité hydrogène, l’autre façon de faire de l’électrique, a une belle carte à jouer…
Plus de 16 000 bus électriques en circulation, 8 000 bornes de recharges installées, 400 millions d’euros investis en 2017. La ville chinoise de Shenzhen, située aux portes de Hongkong, n’a pas attendu la récente annonce d’Emmanuel Macron sur l'«année franco-chinoise de la transition écologique». Elle voit les choses en grand et tient à éradiquer la pollution atmosphérique qui empoisonne la vie de ses 10 millions d’habitants. Après neuf ans, les autorités viennent de mettre un point final à l’électrification de leur flotte de bus municipaux. Les derniers vieux diesels ont pris fin décembre le chemin de la casse, évitant l’émission de 1,35 million de tonnes de CO2 chaque année dans l’atmosphère.
A partir de 2009, Shenzhen bénéficie, avec treize autres grandes villes, d’importantes subventions de l’Etat chinois pour promouvoir les véhicules à «énergie propre» et mettre en place d’un système de transport à faible émission de carbone. L’ancienne municipalité rurale, devenue la première «zone économique spéciale» de Chine en 1980, choisit alors BYD («Build Your Dreams»), le géant chinois de la voiture électrique, pour construire les bus.
Une électricité provenant à 73% du charbon
Entre amélioration de la qualité de l’air urbain et économies d’énergie, l’électrification des transports publics de Shenzhen est présentée comme l’avant-garde de la lutte antipollution menée par le régime. Pourtant, derrière les promesses de transition écologique, la réalité n’est pas aussi verte. D’après la commission municipale des transports, les bus représentent seulement 0,5% du parc automobile de la ville, une goutte d’eau dans un océan de pollution. Surtout, selon le think tank américain World Resources Institute, l’électricité est produite à 73% à partir de charbon, qui reste l’une des sources d’énergie les plus polluantes au monde. Les 27% restants sont issus des énergies décarbonées, incluant le nucléaire (avec notamment la centrale de Daya Bay à 60 km de Shenzhen).
«Face à la pression des habitants, les autorités chinoises veulent à tout prix réduire la pollution atmosphérique des grandes villes, devenue un enjeu de santé et de sécurité publique», explique Xin Wang, chercheur en politiques chinoises à l’Iddri – Sciences-Po. «Cela se fait parfois au détriment des zones périphériques, où sont situées les mines et les centrales à charbon. Le pragmatisme prime», reconnaît l’expert. La Chine semble néanmoins confirmer sa lente désintoxification vis-à-vis d’un combustible qui a assuré, en 2016, 62% de sa fourniture en énergie. L’objectif de Pékin est d’atteindre un taux de 55% d’ici à 2020. Pour y parvenir, l’administration centrale a prononcé un moratoire sur l’ouverture de nouvelles mines de charbon jusqu’en 2019. La dynamique de conversion aux énergies renouvelables est également inscrite dans le processus de planification, avec des financements colossaux à la clé. Le plan quinquennal 2016-2020 prévoit d’arriver à 15% d’énergies non fossiles dans le bouquet énergétique. Dans ces 15% sont comptés l’éolien, le solaire, mais surtout l’hydraulique et le nucléaire. L’Agence de l’énergie chinoise préconise par ailleurs d’investir 335 milliards d’euros dans les renouvelables.
Des batteries aux origines polluées
Autre enjeu écologique, les procédés d’extraction des minerais et métaux rares avec lesquels sont fabriquées les batteries électriques rechargeables de BYD. Cobalt, lithium, nickel, manganèse, terres rares, leur liste est longue. La Chine détient 20% des réserves de lithium, principalement au Tibet, et contrôle 90% de la production de terres rares dans le monde. «BYD a des investissements directs dans des mines chinoises pour garantir ses approvisionnements», assure Sébastien Goulard, consultant, spécialiste de l’urbanisation durable en Chine.
Dans la province du Sichuan, sur les hauts plateaux tibétains, la mine de lithium de Rongda, qui appartient au même groupe que BYD, a provoqué deux épisodes de pollution en 2013 et 2016. Ces pollutions minières affectent un écosystème fragile et vulnérable que les Tibétains tiennent pour sacré. Elles sont également représentatives de la dynamique de développement à tout-va que la Chine déploie dans cette région rétive à l’emprise de l’Etat-parti. Un porte-parole de Youngy, le groupe du milliardaire Lu Xiangyang, le cofondateur de BYD, maintient qu’il s’agit d'«un acte malveillant». Ces fuites toxiques ne sont pas le moindre des paradoxes pour un élément clé des énergies de demain. Le plus vaste gisement de lithium d’Asie (1,8 million de tonnes) reste promis à un bel avenir. Pour répondre à l’appétit croissant des fabricants de batteries, une nouvelle mine doit ouvrir dans la zone en 2020.
Shenzhen semble bien éloignée de ces préoccupations. En écho à la volonté du gouvernement chinois d’interdire le diesel et les moteurs thermiques, l’administration locale accélère sa transition vers les transports dits non polluants. D’ici deux ans, les 12 000 taxis de la ville doivent être électrifiés. «Ces projets sont une occasion unique de gagner en notoriété, surtout à l’étranger, et d’attirer des investissements, analyse Sébastien Goulard. L’objectif des autorités locales est avant tout de faire de Shenzhen le leader chinois en matière d’innovation.» Avec des dépenses estimées à plus de 8 milliards d’euros (4% du PIB municipal), Shenzhen a le troisième budget de recherche et développement parmi les villes chinoises.