BBArchi a écrit :http://www.liberation.fr/futurs/2017/05/10/velib-meme-mot-autres-velos_1568650Smoovengo, le gagnant du marché parisien, a présenté, mercredi, son système pour la première fois.
Vélib : même mot, autres vélos
Depuis que JCDecaux a perdu le marché des vélos en libre-service de Paris, on attendait de connaître ce que le gagnant, Smoovengo, allait proposer à la place. Ce mercredi, la start-up montpelliéraine a présenté pour la première fois la technologie de sa bicyclette et ses plans pour la proposer dans la capitale. Malheureusement, la monture n’était pas dans la salle et on n’a pas pu l’essayer.
A partir de janvier 2018, les 300 000 abonnés au service de Vélib vont passer sans formalité au successeur. Le groupement Smoovengo, composé de la PME Smoove, d’Indigo (ex-Vinci), Mobivia (Norauto) et Moventia (opérateur de transports publics espagnol), va installer ses bornes et ses vélos à la place de ceux de JCDecaux, dès cet hiver. Le nouveau système va remplacer l’autre progressivement et l’activation aura lieu le 1er janvier.
A quoi ressemblent ces nouveaux engins ? Toujours sur un modèle VTT, ils seront plus légers (deux kilos de moins) que la première génération de Vélib. Plus colorés (mais la teinte n’est pas encore choisie). Plus connectés aussi. L’utilisateur pourra accrocher son smartphone au niveau du guidon pour utiliser son GPS (téléphoner, c’est interdit…). Ou encore retirer le vélo à l’aide de sa carte Navigo ou de son téléphone, sans passer par le totem et donc, sans sortir de carte bancaire.
Vandales
Autre nouveauté, 30% du parc sera composé de spécimens électriques. Un pourcentage susceptible de changer au fil des ans puisque tous les engins de Smoove peuvent en fait devenir électriques. «La technologie est déjà intégrée, un simple passage en atelier permet la transition», explique Laurent Mercat, le président de Smoove.
Le nouveau Vélib serait aussi plus résistant que son prédecesseur. Attaché à la station grâce à une «fourche-cadenas», il serait particulièrement difficile à voler. «C’est un point qui comptait beaucoup dans l’appel d’offres», souligne Laurent Mercat. Smoovengo estime que seulement 15% du parc Vélib pourrait être vandalisé, cela grâce à la technologie de la fourche. En 2014, 44% des vélos avaient subi les assauts des vandales.
Smoovengo va cependant devoir résoudre un problème : celui d’un nouveau modèle économique, car le marché n’est plus adossé à la publicité. Ce sont donc les communes et la métropole du Grand Paris qui vont devoir financer les nouvelles installations. Coût total : 600 à 700 millions d’euros sur quinze ans pour les collectivités. La métropole a déjà annoncé qu’elle investirait 4 millions d’euros par an, aux communes de payer le reste. Une station parisienne coûterait ainsi 20 000 euros, contre 10 000 pour les autres communes. Le perdant, JCDecaux, devra démonter ses stations à ses frais
Plusieurs formules d’abonnement
Y aura-t-il une augmentation des tarifs ? «Ils seront fixés à l’automne par le syndicat Autolib Vélib», explique Marie-Pierre de La Gontrie, élue et présidente du syndicat. Du côté de Smoovengo, on rappelle que le prix de l’abonnement (29 euros par an), n’a pas augmenté en dix ans. Le syndicat exige cependant que la première demi-heure d’utilisation reste gratuite, et que l’usager ait le choix entre plusieurs formules.
Reste à régler la question du personnel de Cyclocity, la filiale de JCDecaux chargée des Vélib parisiens. Début mars, inquiets de leur sort, les salariés avaient menacé de désactiver les bornes avant de manifester devant l’Hôtel de ville. Leur souhait : continuer à travailler pour Vélib, et que Smoove garantisse une reprise du personnel. C’est d’ailleurs sur une accusation de «dumping social» que JCDecaux a attaqué le syndicat avec un référé précontractuel, rejeté par le tribunal administratif de Paris.
Maintenant que le contrat est signé, Smoovengo ne promet rien de concret pour ces 315 employés. «Nous ne savons pas encore exactement combien de communes seront concernées, et donc de combien de personnel nous aurons besoin», explique Smoovengo. Effectivement, si une soixantaine de communes autour de Paris s’intéressent au projet, elles n’ont pas encore toutes accepté officiellement d’implanter des Vélib. «Mais on ne prévoit pas de fonctionner avec moins de gens, affirme Yann Marteil, directeur général délégué de Mobivia. Si nous n’avons rien dit plus tôt, c’est parce que nous ne pouvions pas rassurer le personnel de Cyclocity tant que le contrat n’était pas signé.»
Et maintenant ? Il va falloir discuter avec JCDecaux et les syndicalistes de Cyclocity. En attendant, le perdant a annoncé qu’il déposerait un recours devant le Conseil d’Etat, pour attaquer le contrat sur le fond.
Natacha Zimmermann
Question : les vélos qui sont exactement les mêmes, avec la même logistique et la même base technique (Cyclocity) que ceux de Lyon, ne pourraient-ils pas faire l'objet d'un transfert à Lyon ?
Surtout s'ils n'en veulent plus...
On augmenterait confortablement l'offre, sans pour autant se ruiner en matériel puisqu'il existe déjà, et il aurait pour avantage d'être dans le même état technique, donc pas de grosse incompatibilité pour sa durée de vie.
Et pour la main d'oeuvre supplémentaire nécessaire, je suis sûr que les techniciens parisiens ne sont pas viscéralement vissés à leur paysage urbain... et certains trouveraient avantage à venir dans not' bon coin.
Pour la mise à la charte graphique, un simple sticker doit faire le job (rouge rond genre logo only lyon sur le plastique grisouillâtre de l'habillage de roue arrière).
Les Vélib' sont-ils bien les mêmes que les Vélo'v, leurs cousins de Lyon? Pour s'en assurer, Maxime Musqua, jeune auteur de vidéos humoristiques diffusées sur Internet, a eu une idée farfelue : se rendre dans la capitale des Gaules avec un modèle et comparer. « J'ai demandé au préalable l'autorisation à JCDecaux, le gestionnaire, précise-t-il. Mais ils ont refusé, m'expliquant qu'il est interdit de sortir un Vélib' d'Ile-de-France. »
) 
En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr. 
Une concession de 600 millions d'euros jusqu'en 2033
L'entreprise catalane Moventia gèrera le réseau parisien Vélib' dès 2018
De toutes les couleurs. Entre la place de la Bastille et celle de la Concorde, la rue du Faubourg Saint-Antoine et la rue de Rivoli ont pris des teintes rouge, verte, blanche ou violette. Des milliers de cyclistes, entre 3000 et 5000 selon l’association Mieux se déplacer à bicyclette (MDB), venus de toute l’Ile-de-France, participent ce dimanche 4 juin à la « convergence francilienne » (la carte est ici : http://mdb-idf.org/convergence/ ).
...
La « convergence », comme disent les habitués, se tient chaque année au début du mois de juin. La place de la Bastille est le point de rassemblement de six cortèges venus des différentes régions d’Ile-de-France. Chaque cortège, qui regroupe lui-même plusieurs branches (ainsi, les participants venus de Saint-Rémy-les-Chevreuse, Yvelines, retrouvent ceux d’Arpajon, Essonne, à Massy), arbore une couleur (le rouge pour Arpajon et Massy), que l’on retrouve sur les tee-shirts, les ballons ou les affiches. Les petits ruisseaux font les grandes rivières.
En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
Jusqu'à présent limité à Paris et à quelques quartiers extramuros, Vélib' va élargir son jardin en banlieue suite à la désignation d'un nouvel exploitant. Mais jusqu'où étendra-t-il sa toile ? Les maires extra-muros ont jusqu'au 30 juin pour décider si Vélib' roulera chez eux début 2018.
En avril était désignée la société qui gérera Vélib’ pour les 10 ans à venir. Ç’aurait pu être une formalité pour JC Decaux, candidat à sa propre succession. Le géant de l’affichage publicitaire en ville a en effet lancé le Vélib’ à Paris en 2007, et en a fait un énorme succès populaire et industriel. 300.000 abonnés, 100.000 locations chaque jour, soit jusqu’à un tiers des déplacements à vélo dans Paris. Bref, un carton. JC Decaux abordait donc la compétition avec le légitime sentiment du devoir accompli. Et badaboum, Smoovengo, le challenger, une “start up” de Montpellier, épaulée par un transporteur espagnol et un fabricant de vélos, raflèrent la mise à l’issue d’une sérieuse empoignade médiatico-juridique. Il faut dire que le Vélib ‘est un contrat qui pèse lourd, tant sur le plan financier que symbolique.
Un nouveau Vélib suréquipé
Sitôt remporté la timbale, Smoovengo, qui opérera à partir de janvier 2018, annonçait tout un tas de nouveautés. Le prochain Vélib’ sera plus léger. Il sera plus difficile de le voler (un vrai problème qui pèse lourd sur les comptes du service, et donc au final, sur la bourse de l’utilisateur). On pourra le déverrouiller avec son smartphone. Un écran permettra de calculer son itinéraire. Avec une prise USB placée dans le guidon, on pourra recharger son portable. Surtout, une version électrique permettra d’attaquer avec plus de sérénité ses rencarts du côté de Belleville et du Trocadéro. Quant aux 20.000 “vieux” Vélib’ de JC Decaux, on a appris qu’ils seront pour partie recyclé en boîtes de conserve. Ce qui a un petit côté surréel et un rien bravache.
Côté stations, les actuelles gares à Vélib’ sont la propriété de JC Decaux, qui doit toutes les démonter d’ici à Noël. Elles seront remplacées par des stations qui feront quelques heureux : on pourra en effet déposer son vélo même quand il n’y a plus de places grâce à un système qui permet d’attacher les vélos entre eux. Fini les longues pérégrinations à la recherche d’une borne libre.
Vélib’ ou la lente conquête de la banlieue
Parmi toutes les nouveautés, il y a en une qui va profondément changer la donne, et pas seulement rendre les parcours plus agréables. Vélib’ va passer pour de bon le périph’, faisant fi d’une décision de justice qui bloquait jusqu’à maintenant la construction de stations à plus de 1,5 km de Paris. “A l’époque du lancement de Vélib’, certains maires de banlieue, parfois d’un bord politique différent de celui de Bertrand Delanoë, n’ont pas saisi son appel à lancer avec lui le service », se souvient Pierre Serne, ancien vice-président aux transports de la Région Île-de-France (sous l’étiquette EELV) et désormais président du Club des Villes et Territoires Cyclables, un lobby pro-cycles. Comme Vélib’ est très vite devenu un énorme succès populaire, des maires de petite couronne ont rapidement demandé à installer le service chez eux. Paris semblait d’accord mais un rival malheureux de JC Decaux a bloqué l’affaire par tout un tas de recours juridiques. Il faut dire qu’à l’époque, le contrat Vélib’ était fusionné avec celui de l’affichage publicitaire à Paris.
L’affaire est allée jusqu’au Conseil d’Etat, lequel a interdit de poser des stations Vélib’ à plus de 1,5 km du périph’. Ce qui correspondait à une extension de service de 10%, le maximum possible. “Et c’est ainsi que dans ma ville, Montreuil, Vélib’ s’est arrêté à la moitié ouest de la commune, souligne Pierre Serne. Vélib’, dans sa première version, a provoqué une grosse frustration chez les habitants de banlieue, qui dans leur majorité n’ont pas pu en profiter”.
Un service élaboré avec les villes de banlieue
Mais le Vélib’, “en dépit de la faiblesse de sa présence extra périph’, a jeté les bases d’un système métropolitain”, estime Nicolas Rolland, de la Métropole du Grand Paris (MGP), le regroupement des maires de Paris et de la petite couronne. Du coup, le renouvellement du contrat en 2017 a été l’occasion de tout remettre à plat. A commencer par la séparation des contrats de la pub à Paris et du vélo en libre-service. Et pour que Vélib’ ne soit plus identifié à la Mairie de Paris, sa gestion a été confiée au Syndicat Autolib’ métropole, devenu en décembre dernier le Syndicat Vélib’ Autolib’ métropole. « Lorsque s’est profilé le renouvellement du marché, il a été décidé de prendre en compte les besoins des habitants de banlieue. 40 villes ont rejoint Paris pour élaborer le cahier des charges du Vélib’ nouvelle mouture », précise-t-on au Syndicat Autolib’ Vélib'.
En sont sorties plusieurs innovations prenant en compte le contexte des villes de banlieue où la bicyclette n’est pas toujours une « petite reine ». Le vélo avec assistance électrique (30% du futur parc) “permettra de passer de distances moyennes de 2 ou 3 km à plus de 10 km. Son déploiement est d’autant plus important qu’il y a un vrai “effet plateau” dans la métropole », souligne-t-on à la MGP. Jusqu’à maintenant Vélib’ était à 80% sur le plat, ce qui n’est pas le cas du nouveau périmètre métropolitain. Il suffit de penser à Romainville, Suresnes, Meudon et à leurs charmantes petites côtes. « Si au départ des discussions avec les autorités de tutelle la part du vélo électrique n’était pas bien définie, elle n’a cessé de se renforcer, notamment en raison de l’extension du service en banlieue. L’augmentation des distances et le relief extra-muros ont pesé« , souligne Yann Marteil, le directeur général de Mobivia, une des entreprises du consortium qui a remporté le contrat Vélib’.
Des stations mobiles vont également être créées, qui renforceront le service Vélib’ de manière provisoire pour des festivals ou des rencontres sportives, ou tout simplement pour la belle saison. « Ces stations mobiles vont nous permettre de doubler la capacité de certaines stations l’été. Il faut savoir que le nombre de trajets à vélo est deux fois plus important entre mai et octobre que sur le reste de l’année, indique Yann Marteil. On pourra aussi renforcer la desserte d’événements culturels. Les festivals estivaux, comme We Love Green, pourraient tout à fait recevoir des stations avec 200 vélos. Enfin, nous allons pouvoir effectuer des tests dans les villes et les quartiers où sera installé le service pour la première fois pour voir où cela fonctionne le mieux ». Un sujet d’autant plus stratégique que dans les années qui viennent de très nombreux projets immobiliers et d’infrastructures vont profondément modifier le visage de la banlieue. De nouvelles lignes de métro et de nouvelles gares, de nouveaux quartiers, de nouvelles routes et pistes cyclables vont créer des besoins de mobilité. Pour les opérateurs de Vélib’, la banlieue est un vrai laboratoire.
Les tarifs, eux, seront décidés en septembre et annoncés le mois suivant. Chez Vélib’ Autolib’, on garantit que “les principes de la grille tarifaire qui ont fait le succès de Vélib’ seront conservés. Plusieurs formules d’abonnement pourront être proposées et notamment une offre « liberté » avec un abonnement à zéro euro pour favoriser l’accès au service des usagers ponctuels.” Là encore, il s’agit d’accompagner l’installation du vélo en libre-service dans le paysage. « Des essais des vélos mécaniques et électriques seront organisés dans toutes les villes de la métropole et une « offre spéciale de bienvenue » sera proposée aux Franciliens », signale-t-on au Syndicat Vélib’ Autolib’. Mais une augmentation des tarifs sera certainement appliquée, car « le prix de Vélib’ est resté inchangé depuis onze ans«, rappelle Yann Marteil, qui ajoute que des tarifs sociaux seront également proposés.
Vers une mutualisation des coûts
La vitesse de déploiement du service en banlieue, elle, est encore une inconnue. Il existe aujourd’hui 200 stations extra-muros, qui doivent être remplacées pour moitié d’ici à décembre prochain, date de bascule entre JC Decaux et Smoovengo. Après cette date, le démontage des anciennes stations Vélib’ se poursuivra et elles seront progressivement remplacées par les nouvelles stations. Pas de panique, un site web et une application « chantiers Vélib’ » permettront à tous les Grand-Parisiens d’observer le déploiement des stations en temps réel.
“Nous avons déjà programmé la création de 1000 nouvelles stations, dont 50 en banlieue dans un premier temps”, annonce-t-on au Syndicat Vélib’ Autolib’. Il faudra donc être patient. Quant au rythme et à la logique du déploiement, “on va commencer par des taches concentriques à partir de Paris, pour éviter de se retrouver avec des zones sans gares.”
Ce déploiement prendra quand même un peu de temps car, avec le renouvellement du contrat Vélib’, les communes de banlieue ont découvert que Paris ne financerait plus les stations de banlieue. Parce que Vélib’ a un prix, et pas seulement pour les cyclistes. “L’exploitation des Vélib’ en banlieue a coûté environ 8 millions d’euros par an à la ville de Paris”, soit 25.000 € par station et par an, indique-t-on au Syndicat Autolib’ Vélib’.
Du coup, pour aider les maires hésitants ou tout simplement fauchés, la Métropole du Grand Paris (MGP) a décidé de prendre à sa charge la moitié du coût des 400 premières stations extra-périphérique, ce qui représente un budget annuel de 4 millions d’euros. « L’idée est d’aider à conserver ou de permettre d’adopter Vélib’, et d’éviter une rupture de service. Il s’agit aussi de passer d’un système payé par Paris à un système vraiment métropolitain. Avec un objectif : obtenir le doublement du nombre de stations en dehors de Paris,” assure-t-on à la MGP. “Un courrier a été adressé aux collectivités qui doivent se prononcer d’ici à fin juin 2017.” Pour Yann Marteil, la décision de la MGP est stratégique car en co-finançant l’infrastructure, »cela va accélérer le déploiement du Vélib’ et montrer que son adoption relève de l’intérêt général parce que le vélo est écologique et économique.«
A ce jour, 56 communes ont indiqué réfléchir à une adhésion au Syndicat Autolib’ Vélib', et près d’une vingtaine ont franchi le pas. Un chiffre en constante augmentation. Il faudra en tous cas avoir formellement répondu avant le 30 juin pour faire partie de la première vague de déploiement en janvier 2018. « Si vous êtes une commune qui va installer pour la première fois Vélib’, cela pourra prendre un peu de temps car il faudra étudier quels sont les meilleurs endroits pour déployer le service, analyse Yann Marteil. Dans ce contexte, le rôle des maires est essentiel, car ce sont eux qui connaissent le mieux les besoins de leurs administrés, et qui savent tout des projets d’infrastructures qui changeront la donne d’un quartier. »
Définir le bon périmètre de Vélib’
Dans un entretien donné en janvier dernier à 20 Minutes, le président de la MGP, Patrick Ollier, a annoncé souhaiter que Vélib’ soit un jour “mis en place dans les 131 villes de la Métropole.” L’APUR, l’agence parisienne d’urbanisme, consultée par les autorités de tutelle de Vélib’, préconise pour sa part un déploiement à Paris et en très proche banlieue dans des zones assez denses pour que le service soit rentable. L’agence a calculé un « périmètre de pertinence » qui est assez éloigné des frontières de la MGP. Elle a même recommandé des relocalisations de stations en banlieue, estimées sous-utilisées et donc non soutenables financièrement. Voire, parfois, une baisse du nombre de stations dans une commune.
La Société du Grand Paris (SGP), qui est chargée du chantier du Grand Paris Express, mettra peut-être tout le monde d’accord. Selon Odile Chamussy, directrice de la communication de la SGP, « des études d’intermodalité autour des gares » sont menées portant notamment sur l’usage du vélo. Comme chaque habitant du Grand Paris se trouvera, d’ici à 2030, à moins de 10 km d’une gare de métro, le potentiel est vaste. Et si depuis 1976 la part du vélo à Paris a été multipliée par 25, serait-ce maintenant au tour de la banlieue ? Une chose est certaine : la voiture n’est plus le symbole de la modernité.
blog.liberation a écrit :.... si depuis 1976 la part du vélo à Paris a été multipliée par 25 ...
nanar a écrit :Par contre, cette donnée - qui m'a surpris :blog.liberation a écrit :.... si depuis 1976 la part du vélo à Paris a été multipliée par 25 ...
semble inexacte : http://www.omnil.fr/IMG/pdf/40_ans_d_ev ... lo_iau.pdf
On est juste revenu aux chiffres de 1976.
A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."
Re: Vélo, vélo, véloxouxo a écrit :C'est assez amusant (voire même bizarre) cette grosse différence d'usage dans les années 70 entre Paris et IdF.
J'imagine que c'était lié l'omniprésence du métro en ville, alors qu'en banlieue le taux d'équipement en auto n'est pas encore si élévé, et les TC uniquement orientés en direction de l'intra-muros.
En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr. Marseille: Les cyclistes font du RAMDAM pour leurs vélos
TRANSPORTS Cinq associations se sont fédérées pour peser sur les décisions de la métropole...
C’est le premier collectif à l’échelle métropolitaine. Cinq associations de promotion du vélo (l’ADAVA à Aix-en-Provence, Vélos Sapiens à Marseille, les Vélos des étangs du côté d’Istres et Aprovel à Salon) viennent de joindre leurs forces au sein du Rassemblement d’associations pour les modes de déplacements alternatifs dans la métropole (RAMDAM). En se fédérant, elles entendent devenir l’interlocuteur privilégié de la métropole qui dispose de la compétence du transport et des mobilités.
Née officiellement le 1er janvier 2016, la nouvelle collectivité n’a pas encore vraiment pris corps. Certes, le budget général a été adopté mais la machine a du mal à se mettre en route. De nombreux chantiers, par exemple, attendent toujours un feu vert des services techniques et financiers qui tardent à s’organiser. Mais les défenseurs du vélo ne veulent plus attendre. Il est temps, selon eux, de se bouger « les mollets et les méninges ».
La pratique ne décolle pas
Selon une étude de l’Agence d’urbanisme de Marseille (AGAM), publiée en décembre 2015, le « potentiel » du vélo est « sous-exploité ». Sur le territoire de l’ancienne communauté urbaine (aujourd’hui conseil de territoire) Marseille-Provence, par exemple, on ne dénombre que 160 km d’aménagements cyclables. En outre, des contraintes à l’usage persistent, rendant compliqué l’usage du vélo en ville, comme la faible largeur des bandes ou encore le stationnement automobile sur les pistes cyclables.
Résultat, dans l’hypercentre de Marseille, la pratique du deux-roues n’a pas décollé ces dernières années, contrairement à la plupart des autres métropoles comme Nantes, Bordeaux ou Strasbourg. En 1997, la part du vélo dans les déplacements représentait 0,5 %. En 2009, elle n’était que de 1 %. Jean-Yves Petit, président de RAMDAM (et ancien conseiller régional EELV) réclame donc une « rupture dans la gestion de la mobilité ».
Une question de moyen
Le collectif milite, par exemple, pour la création d’un « réseau cyclable métropolitain », la mise en place des formations à l’usage du vélo dans les écoles et les entreprises ou encore l’instauration d’une prime à l’achat – comme celle accordée pour l’achat d’un vélo électrique. Elle prône enfin la création de « Maisons du vélo » un peu partout sur le territoire métropolitain qui servirait un peu de « stations-service » pour les cyclistes.
Ils pourraient y laisser leur deux-roues en toute sécurité, le réparer ou le faire réparer si nécessaire comme dans la boutique du collectif Vélos en ville à Marseille. Ces « maisons » pourraient aussi proposer des informations sur le réseau des pistes cyclables et des ballades à faire dans les environs, etc. Elles pourraient également accueillir des écoles, ou proposer des formations pour apprendre ou réapprendre à pédaler.
Si ces établissements peuvent être gérés par les associations déjà existantes, un soutien financier de la métropole est nécessaire. Jean-Yves Petit a donc écrit à Jean-Pierre Serrus, vice-président de la métropole chargé des transports (et maire de la Roque d’Anthéron), pour lui demander de prendre « en compte les besoins et les propositions des cyclistes ». « On pense qu’il sera ouvert à la discussion. Après, c’est évidemment une question de moyen », conclu l’ancien élu.
Alors c'est le premier groupement au sein d'une métropole. Étonnant de se faire griller sur ce sujet là en particulier !
C’est le premier collectif à l’échelle métropolitaine.
Le Tour est-il une poubelle géante à ciel ouvert? Philippe Sudres, directeur de la communication chez ASO lève un sourcil et paraphrase Christian Prudhomme, le directeur du Tour. «Nous sommes locataires pas propriétaires des endroits traversés et nous essayons de laisser les espaces aussi propres en partant qu’en arrivant.» Vœu pieux. Depuis dix ans, le Tour met en place des mesures pour réduire son empreinte environnementale.
«Nous faisons des efforts particuliers en montagne parce que c’est elle qui fait le charme du Tour.» La prise de conscience date de 2009. Après le passage du Tour au Ventoux, l’organisation Génération Ecologie dénonça l’irresponsabilité environnementale des organisateurs de la Grande Boucle. La commune a dû ramasser 20 tonnes de déchets (canettes, bouteilles en plastique), éparpillés au bord des routes et dans les champ.
«Une semaine avant le passage de l’épreuve, des camping-cars s’étaient déjà installés. Et il avait venté de manière considérable»; plaide notre interlocuteur. Après la prise de conscience, il y a eu la mise en place de mesures (100'000 sacs poubelles installés sur l’ensemble du parcours, trois zones de déchets prévues pour les coureurs par étape, etc...) et le développement de celles-ci. On procède par pallier, on ne peut pas tout faire en même temps. Mais le problème principal est l’éducation. Tout passe par elle.»
Et si la caravane y allait pédale douce et ne distribuait pas 18 millions de déchets sur la route? Skoda, par exemple, le partenaire du maillot vert balance 600'000 casquettes, Cochonou, 500'000 sachets de mini-saucissons. «Ces cadeaux sont généralement des trophées qu’on ramène chez soi, pas des déchets», objecte Philippe Sudres.
A égalité avec un GP de F1
La bonne volonté et les bonnes intentions ont aussi des limites induites par la logistique. «Le Tour avance avec son stade à chaque coup de pédale.» Conséquence: «le bilan carbone n’est pas extraordinaire.» Doux euphémisme. «Les véhicules des équipes et de l’organisation génèrent une empreinte de 5000 tonnes. Si vous ajoutez la caravane publicitaire et les médias, on arrive à 22'000 tonnes.» Soit l’équivalent d’un GP de F1 qui pèse 24'000 tonnes! Claude Sudres prend en compte tous les paramètres (public, téléspectateurs, et internautes), pour établir l’empreinte carbone globale qui ne laisse pas d’impressionner: 341'000 tonnes. Pour une Coupe du monde au Brésil, la FIFA a calculé 2 millions 500'000 tonnes. En 2012, les JO de Londres ont atteint 1,1 million. Pour Roland Garros la marque retombe à 160'000 euros. «Les gens peuvent prendre le métro pour aller voir les matches.»
Pour le Tour, ASO demande à un institut spécialisé d’établir une étude d’impact. Mais les collectivités ne prennent pas toujours des gants. Désireuses de recevoir le Tour à la Planche des Belles Filles en 2012, la route avait tout simplement été goudronnée. La course est revenue en 2014 puis cette année. Le trait est pris et presque plus personne ne s’en offusque. The show must go on!
«Ces cadeaux sont généralement des trophées qu’on ramène chez soi, pas des déchets» Investir un euro dans des autoroutes vélo rapporte de deux à quatorze euros en avantages pour la santé. C’est l’Institut flamand pour la recherche technologique (Vito) qui est arrivé à cette conclusion à l’issue d’une analyse des coûts et des avantages des autoroutes vélo construites entre Anvers et Malines et entre Louvain et Bruxelles et dont les résultats ont été publiés ce lundi dans De Standaard.
Pour Vito, les points négatifs en termes de santé de ce mode de déplacement sont la pollution atmosphérique et le risque d’accidents. En revanche, l’Institut liste parmi les avantages une activité physique accrue.
En outre, le nombre élevé d’utilisateurs de ces autoroutes vélo permet d’obtenir un bénéfice financier non négligeable pour la société. En effet, s’ils ne sont que 600 cyclistes à les emprunter chaque jour, l’avantage en matière de dépenses de soins de santé évitées est deux fois plus important que celui du coût de construction. Et s’ils sont 4.400 à emprunter ces infrastructures quotidiennement, le bénéfice est alors dix à quatorze fois plus grand.
La situation est contrastée d’une Région à l’autre. Alors que la Flandre a lancé un vaste plan pour s’équiper de quelque 2.400 kilomètres de voies express cyclables, dont près de la moitié est en passe d’être réalisée, Bruxelles et surtout la Wallonie peinent à embrayer. La Région wallonne s’appuie sur l’existence du Ravel, le réseau autonome des voies lentes, bâti sur d’anciennes lignes de chemin de fer, pour justifier l’absence de projet d’autoroutes cyclables. À Bruxelles, une quinzaine de voies ont été désignées comme prioritaires. Elles doivent relier la capitale à sa périphérie flamande. Une sorte de « RER vélo ». Coût estimé : 112 millions d’euros, mais sa réalisation se heurte à la complexité institutionnelle.
En Belgique, chaque année, 12.000 décès prématurés sont dus à la mauvaise qualité de l’air, estime l’Agence européenne pour l’environnement. Et les embouteillages sont pires chaque année. Alors, question : la solution passe-t-elle par ces autoroutes à vélo ?
«C’est clairement un manque de volonté politique»
Pour Aurélie Willems, du Gracq, par rapport à la Flandre, la Wallonie, et dans une moindre mesure Bruxelles, ont encore beaucoup de chemin à réaliser.
Porte-parole du Groupe de recherche et d’action des cyclistes quotidiens (Gracq), ASBL qui milite pour la défense des intérêts des usagers cyclistes en Belgique francophone. Aurélie Willems est bio-ingénieur de formation (ULB), spécialisée dans l’aménagement du territoire.
La Wallonie et Bruxelles investissent-elles suffisamment dans les autoroutes à vélo ?
Aurélie Willems Tout d’abord, je préfère ne pas employer le terme « autoroutes », qui contient le terme « auto » qui n’est pas adapté, ensuite sur une autoroute, les voitures ne peuvent pas sortir ou s’arrêter facilement. Dans notre conception, une voie express vélo, c’est un ensemble d’itinéraires qui permettent aux cyclistes de rouler rapidement, de manière confortable. Ceci dit, la situation est contrastée entre les différentes Régions du pays. La Flandre a investi massivement dans un plan de voies express vélo. 110 itinéraires sont prévus, plus de la moitié déjà réalisée. Pas mal de ces itinéraires longent les voies de chemin de fer et permettent aux cyclistes de rentrer dans des villes assez rapidement, avec un balisage et le marketing qui, même si tout n’est pas parfait, témoignent d’une réelle volonté de développer cette solution pour désengorger les villes. Au sud du pays par contre, il n’y a pas de projet de ce type.
Question de volonté, de moyens, de culture du vélo ?
C’est clairement un manque de volonté politique, liée sans doute au fait que le personnel politique n’est pas assez convaincu par le potentiel du vélo comme alternative à la voiture sur certains trajets. Or, le développement du vélo à assistance électrique rend désormais abordables des distances jugées trop longues hier.
A Bruxelles, même constat ?
Bruxelles est dans un entre-deux. Il y a clairement une volonté de développer ces voies express vélo. Une étude menée en 2012 a identifié quinze routes prioritaires pour relier la périphérie au centre de Bruxelles (projet dit du « RER vélo, NDLR). Malheureusement, il y a des problèmes de financement. Seules trois routes sont actuellement occupées à être finalisées. C’est bien, mais toute une série de routes ne sont nulle part. C’est notamment lié à la complexité institutionnelle : communes, provinces, Régions. Cela force à mettre autour de la table toute une série d’intervenants, et là on rentre dans les jeux politiques.
Est-ce aussi lié au coût de telles infrastructures en regard du nombre toujours relativement faible de cyclistes ?
Investir dans une infrastructure cyclable génère un retour sur investissement énorme. On ne le rend pas assez visible. Créer une piste cyclable a un coût, mais il sera toujours inférieur à la création de routes ou à la rénovation d’autoroutes. Et les effets retour sur l’économie sont importants, notamment en termes de santé publique, tandis que le coût de notre système autocentré est énorme. Il peut être diminué par le développement d’alternatives comme le vélo. Des études ont par exemple montré que la pratique du vélo pour se rendre au travail diminuait de 15 % le taux d’absentéisme. Par ailleurs, dire qu’il n’y a pas assez de cyclistes pour justifier de tels investissements, c’est comme dire que l’on va attendre que des personnes traversent le canal à la nage pour construire un pont. Il s’agit d’une question de choix : dans quelle direction veut-on aller ? Investir dans des infrastructures cyclables attrayantes va appeler des personnes qui veulent changer de mode de déplacement à franchir le pas. D’autre part, pour reprendre des propos du manager vélo de la Région bruxelloise, l’ensemble du RER vélo pourrait être financé au prix de la rénovation d’un tunnel bruxellois. En clair, l’aménagement de l’ensemble du réseau express cyclable bruxellois estimé à 112 millions d’euros, permettrait de réaliser beaucoup plus de kilomètres que la rénovation d’une seule infrastructure routière, quelle que soit son importance.
«Une question de sensibilisation plus que d’infrastructure»
Pour Carlo Di Antonio, en Wallonie, le réseau autonome de voies lentes (Ravel) constitue déjà un réseau de voies express cyclables. Il convient d’en améliorer la connexion, mais surtout de sensibiliser la population à son utilisation au quotidien.
Ministre wallon de l'Environnement, de l'Aménagement du Territoire, de la Mobilité et des Transports et du Bien-Etre animal (CDH), Carlo Di Antonio est également bourgmestre empêché de Dour.
Les associations comme le Gracq estime que la Wallonie est le parent pauvre en la matière en Belgique par rapport à la Flandre et à Bruxelles. Qu’est-ce qui freine ?
Le sport, que ce soit la marche, la course à pieds ou le vélo, est toujours bon pour la santé. Ce n’est donc pas une surprise, mais une confirmation. Contrairement à la Flandre, qui a aménagé énormément de pistes cyclables en parallèle à des routes existantes, la Wallonie a plutôt utilisé le réseau des anciennes voies ferrées. L’homologue wallon des autoroutes à vélo flamandes, c’est donc plutôt le Ravel, qui permet dans beaucoup d’endroits de relier des points distants de 20 à 25 kilomètres dans de bonnes conditions.
Le Gracq reproche au Ravel un mélange piétons-cyclistes pas idéal.
Pour le pratiquer régulièrement à pied ou à vélo, je n’ai jamais rencontré de difficultés, la largeur de ces Ravel étant généralement importante. Evidemment, si un jour on a des centaines et des centaines de vélos, cela pourrait poser un problème, mais ce n’est pas le cas aujourd’hui. La politique des Ravel est gérée par le ministre Prévot. De mon côté, j’ai débloqué 7 millions d’euros par le passé et je viens de débloquer 3 millions d’euros sous forme d’appels à projets dans les communes. Le but de cette nouvelle enveloppe est de solliciter la création de liens entre des quartiers et des Ravel existants. Prenons un cas simple : un Ravel passe à 500 mètres d’un quartier ou d’un zoning, mais entre les deux la liaison n’est pas claire ni sécurisée. Nous allons financer ces aménagements. Nous mettons à disposition des communes 35 bourses de 100.000 euros à cet effet. Lors d’un projet similaire en 2015, cela avait bien fonctionné. Ensuite, la Wallonie à vélo étant plus difficile que la Flandre, nous soutenons des partenariats avec les vélocistes pour tout ce qui concerne le vélo électrique. Parce que nous pensons que le vélo pour le travail en Wallonie nécessite souvent une vingtaine de kilomètres à l’aller puis au retour et ça, si on n’est pas sportif ou en forme, ce n’est pas si évident.
Vous disiez en début d’interview que le jour où des centaines de cyclistes se presseraient en semaine sur les Ravel, il serait alors temps d’envisager des aménagements supplémentaires. Mais c’est toujours la question de l’œuf et la poule : y a-t-il peu de cyclistes parce que les infrastructures ne sont pas adaptées ou l’inverse ?…
Les Ravel ont toujours été considérés comme des solutions de loisirs. L’habitude de les utiliser pour se rendre au travail existe moins. Il faut sans doute communiquer sur ces aspects-là, créer des cheminements un peu plus visibles et encourager le vélo électrique. Il y a aussi des aménagements à faire dans les entreprises, parce que c’est quand même plus agréable d’avoir une douche à disposition.
Vous êtes donc pour l’amélioration des connexions au Ravel, mais pas pour l’ajout d’infrastructures supplémentaires, type voies express vélo ?
On a besoin d’une bonne opération de communication disant que les Ravel peuvent être une solution pour aller travailler, avec un fléchage réadapté indiquant davantage les longues distances par exemple. Pour prendre un exemple, sur le Ravel à Dour, il n’y a pas un panneau indiquant « Mons, 17km », alors que des centaines de Dourois vont travailler ou prendre le train à Mons tous les jours. La question relève selon moi davantage de la sensibilisation que de l’infrastructure.
La Wallonie a accueilli encore récemment le Tour de France en grande pompe. Le Ravel est souvent érigé en exemple. Le vélo ne serait intéressant que lorsqu’il est considéré comme un loisir ? Le gouvernement wallon ne le considère pas comme une alternative sérieuse à la voiture ?
Il faut avouer que le pas est difficile à franchir. On était à 1 % d’utilisation du vélo, il semble qu’on se rapproche des 2 %. En Flandre, pour le vélo-travail, c’est plus. Il faut travailler sur le sujet.
Double-sens cyclable à Lyon : stop aux idées reçues
Ma ville au quotidien
Publié le 17 juillet 2017 par la rédaction du MET'
Les double-sens cyclables sont de plus en plus nombreux dans la Métropole. Une situation nouvelle qui vous fait réagir. Vous avez ainsi été nombreuses et nombreux à nous interpeller sur le sujet. La rédaction fait le point pour démêler le vrai du faux.
Le double-sens cyclable, ça sert à rien !
FAUX – De nombreuses agglomérations françaises ont déjà adopté le double-sens cyclable et les résultats sont très positifs :
– hausse de la pratique du vélo,
– baisse des vitesses,
– baisse des accidents.
Paris, Nantes, Bordeaux, Strasbourg, Lille, Grenoble l’ont déjà testé, éprouvé… et approuvé !
Le double-sens cyclable, c’est dangereux
FAUX – Les premiers doubles-sens ont été aménagés dans les années 1990 à Saint-Fons et Saint-Genis-Laval et il n’y a pas eu un seul accident sur un double-sens cyclable dans toute l’agglomération. Le constat est le même pour les autres villes qui ont adopté le double-sens cyclable.
Il n’y a pas encore assez de rues aménagées en double-sens cyclable
VRAI – La Métropole compte 150 km de rue à double-sens cyclable dans une vingtaine de ses communes mais elle veut aller plus loin : l’objectif est d’atteindre 300 km d’ici 2020.
L’implantation des double-sens cyclables est vraiment faite au hasard !
FAUX – Chaque projet fait l’objet d’une étude détaillée pour s’assurer que toutes les conditions de sécurité sont réunies : par exemple, la bonne visibilité, notamment aux croisements, et les règles de priorité aux carrefours.
Il y a des rues où une voiture et un vélo ne peuvent même pas se croiser !
FAUX – Avant chaque création d’un double-sens cyclable, les largeurs de voie permettant le croisement des véhicules sont vérifiées. Même dans des rues où la largeur n’excède pas 2,70 mètres les croisements sont possibles et incitent chacun à ralentir.
Il n’y a que des doubles-sens cyclables en zone 30
FAUX – Le double-sens cyclable est généralisé dans des rues limitées à 30 km/h ou moins, là où les croisements s’effectuent à faible vitesse. Il peut également être installé en zone 50, avec des bandes ou des pistes cyclables plus séparées du flux de voitures.
Les marquages au sol ont lieu en pleine nuit et ça dérange les riverains !
FAUX – Les travaux de marquage des doubles-sens cyclables sont réalisés la plupart du temps en journée. En période de canicule, les marquages sont décalés la nuit, lorsque les températures sont moins élevées, pour préserver la santé des équipes.
Pouvez-vous nous expliquer le rôle que vous avez joué vis-à-vis de la municipalité de Copenhague ?
J’ai [J.P. Charbonneau] été sollicité par Copenhague à la suite de la mission que j’avais eue pour la Ville de Lyon et le Grand Lyon dans les années 90. J’y avais été conseiller technique pour l’amélioration de la vie quotidienne des lyonnais, en repensant la conception des espaces publics, des transports, de la lumière, du végétal, de l’aménagement en général. Je conseillais les collectivités pour améliorer l’existant mais aussi élaborer une forme nouvelle de conception des projets à venir.
La transformation induite de Lyon a eu un certain écho en Europe et beaucoup d’acteurs de l’urbain sont venus visiter Lyon, dont la Directrice générale de Copenhague de l’époque, laquelle est par la suite venue me rencontrer. Son but était pour l’essentiel de travailler sur les espaces publics.
A Copenhague, les habitants avaient déjà un usage du vélo important : c’était déjà un mode de vie et 30% des déplacements s’effectuaient en vélo. En revanche, la ville n’était pas très bonne en termes d’aménagements des espaces publics, ni pour ce qui est de l’approche urbaine. Pourtant, en 1962, ils avaient fait parler d’eux en ouvrant la toute première rue piétonne mais depuis 30 ans, rien de majeur s’était passé.
J’ai donc commencé à faire ce que je fais dans chaque ville c’est-à-dire que je me suis intéressé aux modes de production des espaces publics, travaillant aussi bien avec les maîtres d’ouvrage qu’avec les maîtres d’œuvre. L’objectif politique final était de réintroduire la marche comme un élément de la mobilité à ce moment-là minoritaire. Il y avait bien des trottoirs mais ils étaient plus ou moins larges et les espaces publics étaient plutôt pauvres. Via le “Copenhagen Urban Space Action Plan”, nous avons réintroduit la pratique de la marche dans les projets de rues ou de parcours et nous avons engagé la réalisation d’espaces publics agréables et fonctionnels.
Je suppose qu'il a exercé à Lyon sous Noir et Chabert ?
nanar a écrit :Publié le 17 juillet 2017 par la rédaction du MET'
Les double-sens cyclables sont de plus en plus nombreux dans la Métropole. Une situation nouvelle qui vous fait réagir. Vous avez ainsi été nombreuses et nombreux à nous interpeller sur le sujet. La rédaction fait le point pour démêler le vrai du faux.
Les auteurs précisent par ailleurs que le port du casque est moins répandu chez les cyclistes qui ont chuté (43 % de ceux qui ont chuté ne portaient pas de casque, alors qu’ils ne représentent que 14 % de ceux qui sont passés sans encombre, et que 20 % de l’échantillon total ne porte pas de casque).
Vélo électrique : casque trop souvent oublié
Sécurité Un utilisateur sur six de l'e-bike fait fi du port du casque.
Les utilisateurs de vélo électrique rapide ne sont pas bons élèves. Bien que le port du casque leur soit obligatoire depuis 2012, 17% d'entre eux ignorent cette réglementation.
Ceux qui préfèrent les vélos électriques lents sont encore moins nombreux (66%) à porter le casque, indique jeudi le Bureau de prévention des accidents (bpa). Eux ne sont cependant pas obligés de porter de protection, car ils ne disposent que d'une assistance au pédalage inférieure ou égale à 25km/h. Les utilisateurs d'e-bikes rapides profitent eux d'une assistance supérieure à 25 km/h.
Chez les cyclistes traditionnels, le taux du port du casque stagne. Tous âges confondus, il s'élève à 46%. Les enfants jusqu'à 14 ans sont les plus zélés avec un taux de 77%. A l'autre bout du classement se trouvent les jeunes de 15 à 29 ans. Ils ne sont que 29% à porter une protection.
Chaque année, 30'000 accidents de vélos surviennent. «Un casque cycliste diminue le risque de blessure à la tête de moitié», rappelle le bpa.
Feux allumés et ceinture bouclée
En ce qui concerne les voitures de tourisme, le taux du port de la ceinture de sécurité se stabilise à 95% dans toute la Suisse. Au Tessin, il a passé pour la première fois la barre des 90%. Les différences régionales, observées par le passé, s'estompent donc.
Les automobilistes sont également 97% à garder leurs feux allumés de jour, même par beau temps. «Ce taux ne devrait pas connaître de variations en Suisse à l'avenir», précise le bpa. La loi sur les feux de jour a été introduite en 2014 et l'obligation d'équiper les nouveaux véhicules de feux de circulation diurnes en 2011. (ats/nxp)
Créé: 03.08.2017, 12h03
nanar a écrit :Salut
Le journal de la Métropole sur les DSC
http://www.met.grandlyon.com/double-sen ... mment-6998Double-sens cyclable à Lyon : stop aux idées reçues
Ma ville au quotidien
Publié le 17 juillet 2017 par la rédaction du MET'
Les double-sens cyclables sont de plus en plus nombreux dans la Métropole. Une situation nouvelle qui vous fait réagir. Vous avez ainsi été nombreuses et nombreux à nous interpeller sur le sujet. La rédaction fait le point pour démêler le vrai du faux.
Le double-sens cyclable, ça sert à rien !
FAUX – De nombreuses agglomérations françaises ont déjà adopté le double-sens cyclable et les résultats sont très positifs :
– hausse de la pratique du vélo,
– baisse des vitesses,
– baisse des accidents.
Paris, Nantes, Bordeaux, Strasbourg, Lille, Grenoble l’ont déjà testé, éprouvé… et approuvé !
Le double-sens cyclable, c’est dangereux
FAUX – Les premiers doubles-sens ont été aménagés dans les années 1990 à Saint-Fons et Saint-Genis-Laval et il n’y a pas eu un seul accident sur un double-sens cyclable dans toute l’agglomération. Le constat est le même pour les autres villes qui ont adopté le double-sens cyclable.
Il n’y a pas encore assez de rues aménagées en double-sens cyclable
VRAI – La Métropole compte 150 km de rue à double-sens cyclable dans une vingtaine de ses communes mais elle veut aller plus loin : l’objectif est d’atteindre 300 km d’ici 2020.
L’implantation des double-sens cyclables est vraiment faite au hasard !
FAUX – Chaque projet fait l’objet d’une étude détaillée pour s’assurer que toutes les conditions de sécurité sont réunies : par exemple, la bonne visibilité, notamment aux croisements, et les règles de priorité aux carrefours.
Il y a des rues où une voiture et un vélo ne peuvent même pas se croiser !
FAUX – Avant chaque création d’un double-sens cyclable, les largeurs de voie permettant le croisement des véhicules sont vérifiées. Même dans des rues où la largeur n’excède pas 2,70 mètres les croisements sont possibles et incitent chacun à ralentir.
Il n’y a que des doubles-sens cyclables en zone 30
FAUX – Le double-sens cyclable est généralisé dans des rues limitées à 30 km/h ou moins, là où les croisements s’effectuent à faible vitesse. Il peut également être installé en zone 50, avec des bandes ou des pistes cyclables plus séparées du flux de voitures.
Les marquages au sol ont lieu en pleine nuit et ça dérange les riverains !
FAUX – Les travaux de marquage des doubles-sens cyclables sont réalisés la plupart du temps en journée. En période de canicule, les marquages sont décalés la nuit, lorsque les températures sont moins élevées, pour préserver la santé des équipes.
Comme l'a fait remarquer un des contributeurs du forum lavilleavelo
http://www.lavilleavelo.org/forum/viewforum.php?f=4
c'est la reprise des arguments de l'association LVV, avec 5 ans de retard : que de temps perdu !
..
...).. Mais une fois que c'est compris, c'est assez safe . J'ai entendu pas mal de monde comparer les pistes cyclables urbaines avec la voie de gauche de l'autobahn .man-x86 a écrit :Je ne suis pas convaincu par certains arguments... J'ai roulé une trentaine de km à Lyon le weekend dernier, ça m'a paru plus dangereux que dans mes souvenirs
Quelques doubles-sens cyclables de Villeurbanne m'ont paru bien limite... Sur des rues étroites, si on prend 2.70m, mais qu'on prend en compte qu'une "grosse" voiture mesure 2m de large et qu'un vélo mesure 60cm de large, ça ne laisse que 10cm de marge... Le fait de ralentir tient du bon-sens, mais apparemment, tout le monde n'a pas l'air d'en être doté.
nanar a écrit :Je ne peux que continuer à combattre ces façons de "penser" et dire, y compris quand je les entends au sein d'assoces pro-TC :
Ce ne sont pas les déplacements à la force musculaire qu'il faut détourner du chemin le plus court, mais les déplacements motorisés privés.
En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr. nanar a écrit :Reconnais quand même qu'être en vélo de 60 cm sur une voie de 2,70 m dans le même sens que les voitures,
et se faire DOUBLER par une voiture de 2 m est au moins aussi limite. Non ?
En conclues-tu qu'il faudrait aussi interdire de rouler en vélo dans le sens de la circulation générale sur de telles voies ?
Je ne pense du tout pas ça de ta part à toi.
Mais malheureusement, certains le disent, avec insistance, convaincus que les chaussées seraient pour les seules voitures, même les "grosses".
).
). La route est large et il n'y a pas de bande cyclable (les cyclistes roulent sur la route), j'ai remarqué que la majorité d'automobilistes remarquent qu'ils ne peuvent pas rouler plus vite que les vélos (circulation dense, feux de circulation), et qu'un dépassement en sécurité serait difficile et peu confortable (forte accélération, déportement puis freinage). Au final, c'est mieux pour tout le monde de rouler à 20~25km/h.).
Une flotte controversée de vélib sauvages cible la Suisse
Mobilité
Après une entrée fracassante à Zurich, la start-up de Singapour Obike vise la Suisse romande.
Les Zurichois se sont réveillés un matin de juillet dernier et ont découvert leur ville un peu changée, légèrement plus colorée. En une nuit, la société Obike avait déployé 300 vélos jaunes et gris aux alentours de la gare. Basée à Singapour, la start-up inaugurait de manière spectaculaire son service de location en libre-service. Ce déferlement inattendu a mis les autorités dans l’embarras et déclenché un débat remuant qui ne semble pas près de s’essouffler. La start-up asiatique ambitionne de faire rouler ses cycles dans toutes les grandes villes du pays, Genève et Lausanne comprises. Deux firmes chinoises ont aussi annoncé leurs intentions de conquérir les rues de Suisse.
Une app' qui chamboule tout
Obike propose une application qui permet d’enfourcher un vélo pour 1 fr. 50 la demi-heure. Contrairement aux vélib publics de Lausanne ou de Paris, ces cycles ne doivent pas être ramenés à une station fixe. C’est le système free floating, plébiscité par les nouveaux acteurs d’un secteur en plein boom mondial. Le mouvement vient de Chine où, en un an, une vingtaine de nouvelles start-up sont nées, précipitant la mutation du secteur du vélo partagé. Valorisé à plus de 1 milliard de dollars, le leader s’appelle Ofo et revendique 20 millions d’utilisateurs, surtout dans l’Empire du Milieu. Obike est, elle, déjà présente à Taïwan, en Angleterre, en Allemagne ou aux Pays-Bas.
Si ce nouveau modèle fait grincer des dents, c’est surtout qu’au terme de leur trajet, des utilisateurs sont tentés de laisser l’engin où bon leur semble, sans égard pour les riverains et les piétons. La tendance ne s’est pas démentie à Zurich. Cinq jours après le lancement du service, la Ville a dû ramasser 150 vélos jaunes et gris encombrant la voie publique. Des Obike ont même été repêchés au fond de la rivière, d’autres retrouvés à Saint-Gall. Les plaintes de citoyens agacés se sont amassées sur le bureau du Département des transports. Le mécontentement a pris de l’ampleur alors que la firme continuait son expansion à la hussarde. Uster a même confisqué une vingtaine de deux-roues déposés sans son autorisation dans la commune.
Zurich a fini par poser des conditions. Elle tolérera la présence des cycles si Obike s’engage à ne pas saturer les parcs à vélos (pas plus de 10% de l’espace). La start-up a aussi dû réduire sa flotte à 500 unités; elle a recruté deux personnes pour partir à la recherche d’engins mal parqués. Enfin, ceux qui gênent le passage seront emportés et rendus contre une amende de 50 fr.
Accueil tiède à Lausanne et à Genève
Cette première expérience zurichoise pousse la firme de Singapour à davantage de prudence dans ses projets d’expansion alors que son activité et son utilisation de l’espace public semblent tomber dans une zone grise. Elle a notamment pris contact avec les autorités de Lucerne, qui ont annoncé qu’une autorisation préalable serait nécessaire, après avoir d’abord affirmé le contraire. Les discussions sont en cours pour dessiner le cadre auquel devra se conformer l’entreprise.
En Suisse romande, l’accueil est tiède. «Le concept paraît excellent, mais il y a aussi un risque de gabegie. Or nous n’avons pour l’instant pas reçu la garantie que ces vélos n’envahiront pas l’espace public», rapporte Stéphane Bolognini, délégué vélo de Lausanne, selon lequel une deuxième start-up du genre est intéressée à s’implanter dans la capitale vaudoise. Une autre inquiétude réside dans le fait que, dans une ville pentue comme Lausanne, ces engins finiront tous par se retrouver au bord du lac car dépourvus de moteur électrique. Le partenaire officiel des autorités, Publibike, comptera dès novembre 180 e-bikes dans le réseau de vélib publics Lausanne-Morges. La Municipalité exigera-t-elle et accordera-t-elle une autorisation à Obike? «Nous n’en sommes pas encore à ce stade de la réflexion.»
Au Canton de Genève, on est catégorique: l’accord des municipalités est impératif pour mettre en œuvre un système de vélib sur l’espace public. Pas sûr que la Cité de Calvin et d’autres communes donnent le feu vert à la firme de Singapour et à d’autres start-up sur ses traces. La Ville soutient en effet le projet lancé par l’Exécutif cantonal, qui ne souhaite qu’un seul service de vélib dans ses rues, le sien. Reste que celui-ci peine depuis plusieurs années à se concrétiser. Basé sur le modèle de stations fixes, il est au point mort en raison d’une procédure juridique initiée par un concurrent privé. L’affaire est devant le Tribunal fédéral.
Comme un cheveu sur la soupe
En ville de Zurich, l’arrivée en masse de vélos partagés fait aussi l’effet d’un cheveu sur la soupe. Quelques jours à peine avant l’arrivée du peloton jaune et gris, la Municipalité se réjouissait d’annoncer le lancement l’an prochain d’un projet avec Publibike, au terme de dix ans de gestation dont deux de bagarre juridique. Le réseau Züri Velo proposera 2250 deux-roues violets répartis sur 150 stations fixes. La Ville s’était déjà fait griller la politesse par La Mobilière et son application Smide, qui propose 200 bicyclettes électriques sans bornes. Le succès est au rendez-vous, affirme une porte-parole. «Nous allons nous développer encore à Zurich et dans d’autres villes.» Dans la ville de Zwingli, des élus remettent désormais en cause l’opportunité d’un vélib public face à l’explosion de l’offre privée, qui pourrait encore prendre de l’ampleur. Outre les deux sociétés chinoises Onebike et Ofo, le danois Donkey Republic cible aussi les bords de la Limmat et d’autres villes – la société est déjà présente avec quelques vélos sur le campus de l’EPFL.
Pro Velo Suisse est partagé face au boom helvétique du free floating. «Tout ce qui peut encourager l’utilisation du vélo est à saluer. Mais il ne faut pas que cela se fasse au détriment de son image», avertit Matthias Aebischer, président de l’association et conseiller national PLR. Il redoute que, comme en Chine, des centaines de deux-roues s’accaparent l’espace public et restent désespérément inutilisés. Il appelle, de concert avec l’association Mobilité piétonne suisse, à l’élaboration de cadres réglementaires clairs pour s’assurer notamment du bon état des vélos. Le débat est lancé.
«On n’en verra plus dans deux ans»
Ils font désormais partie du paysage, visibles à tous les coins de rue de la ville de Zurich. Encensés ou honnis, les vélos jaunes et gris de la société Obike polarisent. Nous avons fait le test.
Le service fonctionne de manière assez simple, à condition d’avoir un smartphone et une carte de crédit. Après avoir téléchargé l’application, l’utilisateur s’enregistre puis doit payer un dépôt de garantie de 129 francs avant de pouvoir louer une bicyclette. A l’écran, une carte de géolocalisation permet de repérer le vélo le plus proche et de le réserver (étape qui n’est pas nécessaire). Avec son mobile, on scanne ensuite un code-barres près du guidon, ce qui débloque l’antivol intégré au vélo connecté et enclenche le compteur. Le tarif: 1 fr. 50 la demi-heure. Ne pas oublier, une fois la course terminée, de refermer manuellement le cadenas.
Les avantages sont évidents: les vélos se trouvent partout au centre-ville, le système est intuitif, les tarifs bas, et nul besoin de se soucier de trouver une borne de retour. Mais il ne faut pas s’attendre à enfourcher un engin de compétition. Le vélo roule bien – si l’on ne tombe pas sur un modèle défectueux, comme cela nous est arrivé à une occasion –, mais il faut espérer qu’une montée ne se dresse pas sur le chemin: il n’y a pas de vitesse. Le directeur de Pro Velo Zurich, Dave Durner, a aussi essayé. Il est loin d’être convaincu. «C’est de la camelote. A mon avis, dans deux ans, on n’en verra plus en ville.»
BBArchi a écrit :https://www.tdg.ch/suisse/flotte-controversee-velib-sauvages-cible-suisse/story/17514321Les Zurichois se sont réveillés un matin de juillet dernier et ont découvert leur ville un peu changée, légèrement plus colorée. En une nuit, la société Obike avait déployé 300 vélos jaunes et gris aux alentours de la gare. Basée à Singapour, la start-up inaugurait de manière spectaculaire son service de location en libre-service. Ce déferlement inattendu a mis les autorités dans l’embarras et déclenché un débat remuant qui ne semble pas près de s’essouffler. La start-up asiatique ambitionne de faire rouler ses cycles dans toutes les grandes villes du pays, Genève et Lausanne comprises. Deux firmes chinoises ont aussi annoncé leurs intentions de conquérir les rues de Suisse.
..). Entretien avec Pierre Foulon, médiateur vélos en libre-service France JC Decaux. Il explique aux utilisateurs comment résoudre les litiges à l’amiable et fait des recommandations pour les éviter. Le point avec lui sur ce qu'il va se passer après le changement d'exploitant des Vélib' à Paris le 1er janvier 2018.
"Le champ d’intervention du Médiateur VLS JCDecaux France s’étend à la totalité des douze systèmes VLS français de JCDecaux à savoir: Amiens, Besançon, Cergy-Pontoise, Créteil, Lyon, Marseille, Mulhouse, Nancy, Nantes, Paris, Rouen et Toulouse.
En fonction du problème rencontré, le Mediateur émet une proposition mais incite et conseille également les utilisateurs d’imprimer des tickets de bonne restitution, disponible via l’espace client en borne principale. Ce bon de correcte restitution fait foi en cas de litige futur.
le Mediateur émet une proposition mais incite et conseille également les utilisateurs d’imprimer des tickets de bonne restitution, disponible via l’espace client en borne principale. Ce bon de correcte restitution fait foi en cas de litige futur.
Vélo à Lyon : « cher David Kimelfeld, la Métropole doit changer de braquet ! »
Ce n’est peut-être pas totalement un hasard, si pour la première fois, la Métropole de Lyon a, à sa tête, un président utilisateur régulier de la bicyclette.
Si c’est un détail passé inaperçu de l’essentiel des commentateurs, pour les associations cyclistes c’est un véritable fait marquant. En effet, leurs représentants qui passent leur temps bénévole en rendez-vous avec les élus pour les inciter à rendre leurs villes plus cyclables, savent que ceux qui pratiquent le vélo urbain, sont incomparablement plus attentifs à leurs demandes.
Eux qui ont goûté à l’hyper-mobilité permise par le vélo en connaissent tous les autres avantages : le plaisir d’évoluer à l’air libre, les bénéfices pour leur santé et leur silhouette, la fiabilité et la rapidité des temps de parcours, le confort de ne plus jamais avoir à chercher de place libre, l’économie du carburant, de parking et autres assurances,…
Les avantages liés au vélo mais aussi et surtout les nuisances induites par la saturation automobile des villes, ont conduit les élus à ré-introduire le vélo en ville à la fin des années 90.
À Lyon, ce retour du vélo urbain a été nettement amplifié en 2005 par le déploiement des Vélo’v (vélos en libre-service).
Du chemin a été parcouru (en vélo)
Depuis bien du chemin a été parcouru. Le trafic vélo a littéralement explosé : il a été multiplié par 5 et il continue de progresser rapidement : +15% par an en moyenne entre 2010 et 2015, + 26% en 2016, + 20% sur le 1er semestre 2017. Sur certains grands axes du centre-ville, le trafic cycliste se compte en milliers et représente désormais 1/4 à 1/3 du trafic total de véhicules, comme le révèle le communiqué de presse de la Métropole de Lyon du 15 avril 2017.
Le réseau cyclable atteint une certaine maturité sur Lyon-Villeurbanne: le maillage par les grands axes est bien avancé. Il se densifie rapidement grâce à la généralisation des double sens cyclable. Il s’étend actuellement sur 770 km avec un objectif de 1000 km en 2020. Depuis 2015, le rythme de déploiement des aménagements cyclables est de plus de 60 km par an.
La culture vélo progresse au niveau des élus, des techniciens, des aménageurs, des entreprises, des médias et du grand public. Les associations représentants les usagers du vélo sont prises au sérieux et quasiment tous les projets de réaménagement de voiries prennent en compte le vélo.
Il reste beaucoup à faire comparativement aux autres métropoles françaises
Mais si nous nous comparons aux autres métropoles européennes ou même françaises, nous constatons qu’il reste beaucoup à faire pour que a Métropole de Lyon se hisse dans le peloton de tête des métropoles cyclables de France.
Peut-être parce que la politique cyclable de Lyon n’a jamais été pleinement assumée par les élus, notamment par Gérard Collomb qui n’a compris que tardivement le potentiel du vélo en tant que mode de déplacement.
Le temps est venu pour la Métropole de Lyon de faire son coming-out cycliste en assumant pleinement son choix d’encourager les déplacements à vélo pour devenir une métropole à Haute Qualité de Vie.
Cette ambition renforcée et assumée doit, à notre sens, se concrétiser par le lancement d’un Grand Plan Vélo comme à Paris, Grenoble ou Bordeaux.
Voici ce qui pourrait en constituer les lignes principales.
1. Rendre les centres-villes des communes de la Métropole cyclables à 100% d’ici 2025.
Par le strict respect de l’Article L228-2 du code de l’environnement issu de la Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnel de l’Energie (dite « LAURE ») qui stipule qu’« à l’occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines […], doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d’aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants […] », par la généralisation des zones 30, le développement des zones de rencontres (limitées à 20 km/h avec priorité aux piétons et cyclistes), la généralisation des doubles sens cyclables, des sas vélos au feu, des cédez le passage cycliste au feu,…
2. Développer un Réseau Express Vélo.
Sur Lyon-Villeurbanne mais aussi avec et entre les communes des premières et deuxième couronne. Il s’agit d’axes larges et sécurisants : en pistes unidirectionnelles de 2 mètres de large ou bidirectionnelles de 3,5 mètres de large permettant la circulation des véhicules de secours en cas d’urgence absolue.
Le réseau cyclable de lyon-villeurbanne site : http://www.geovelo.fr/lyon
3. Déployer des campagnes de communication.
Il faut encourager les grands lyonnais à se déplacer à vélo. C’est développer une culture du vélo urbain en remplacement de l’image sportive véhiculée par le tour de France : avec les vélos à assistance électrique, il n’est plus nécessaire d’être un athlète pour parcourir 10 km ou gravir les collines de Fourvière ou de la Croix Rousse, c’est à la portée de tout le monde.
4. Renforcer une offre de stationnements vélo encore trop hétérogène.
Imaginerait-on aujourd’hui des quartiers sans parking voiture ?
5. Des parkings sécurisés pour les cyclistes.
Il s’agit de développer une offre de parkings sécurisés (box) pour répondre notamment aux besoins de résidents ne disposant pas d’un local vélo sécurisé dans leur immeuble – indispensable pour les propriétaires de vélo à assistance électrique (VAE).
6. Développer une véritable offre de services vélos.
Cela peut prendre la forme de vélo stations, de pompes en libre-service, service de location de vélo longue durée,…
7. Convaincre le Sytral du potentiel de l’intermodalité entre transports collectifs et vélos et la développer fortement.
En périphérie, le vélo permet un accès efficace aux stations de métro et tramway dans un rayon allant jusqu’à 5 km. Dans l’hyper-centre, il permet de décongestionner des transports en collectif saturés et peut permettre d’éviter de coûteuses infrastructures de transport.
8. Soutenir les ateliers vélo existants.
Il faudrait aider davantage ces ateliers, qui font partie de l’économie sociale et solidaire, et en créer de nouveaux dans chaque commune de la Métropole.
9. Généraliser l’apprentissage du vélo.
En milieu urbain, on pourrait l’imaginer pour tous les élèves de CM2.
10. Démocratiser l’usage du vélo dans les quartiers populaires.
C’est une priorité pour lutter contre la précarité de la mobilité et réduire les fractures géographiques.
Au regard, des niveaux de pollution et de bruit auxquels sont exposés habitants de la Métropole, de l’impérieuse nécessité de réduire les émissions CO2, de la grande efficacité du vélo pour se déplacer en milieu urbain et de son coût extrêmement faible pour la collectivité, il y a urgence à donner la priorité à ce mode de déplacement. Nous ne pouvions pas rêver mieux qu’un président cycliste pour opérer ce changement de braquet !
Courant avril 2018, la ville de Lyon accueillera le congrès annuel de la FUB (Fédération des usagers de la Bicyclette) sur trois jours. L’occasion idéale pour annoncer le Grand Plan Vélo de la Métropole de Lyon et ainsi faire de 2018, l’année du vélo à Lyon !
D’ici là, c’est avec grand plaisir que nous pédalerons avec vous, dimanche 10 septembre, de la place des Terreaux au parc Blandan, puisque vous avez accepté notre invitation à participer à la Convergence Vélo 2017.
Pas eu le temps d'y passer, pourtant il y avait matière à réflexions et découvertes intéressantes : le salon Bikexpo, ce début de semaine, à Eurexpo Bon, en fait, le moteur du "Super73" est tellement puissant que, dans tous les cas, il ne s'agit pas d'un vélo à assistance électrique mais d'un cyclomoteur...Définition au 6.11 de l'article R311-1 du Code de la Route a écrit :Cycle à pédalage assisté : cycle équipé d'un moteur auxiliaire électrique d'une puissance nominale continue maximale de 0,25 kilowatt, dont l'alimentation est réduite progressivement et finalement interrompue lorsque le véhicule atteint une vitesse de 25 km/ h, ou plus tôt si le cycliste arrête de pédaler ;
En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr. BBArchi a écrit ::( Pas eu le temps d'y passer, pourtant il y avait matière à réflexions et découvertes intéressantes : le salon Bikexpo, ce début de semaine, à Eurexpo
http://www.leprogres.fr/lyon/2017/09/14 ... -au-bureau
L'article fait un peu publireportage, mais pas que.
Le Super73, s'il arrive en ville, va faire causer ; certains écologues distingués objecteront que c'est l'antithèse du vélo, mais n'afout'. J'aime bien la démesure de ce machin !
.).nanar a écrit :Le Super73, si la batterie ne fonctionne plus, tu cherches un taxi pour te (et le) ramener à la maison : il n'a absolument pas la forme adaptée pour un pédalage efficace.
nanar a écrit :J'ai bien aimé un des commentaires : "Bikexpo, je croyais que c'était la salon de la chèvre"
Le Super73, si la batterie ne fonctionne plus, tu cherches un taxi pour te (et le) ramener à la maison : il n'a absolument pas la forme adaptée pour un pédalage efficace.
Faut savoir rester dans la démesure, avec panache de préférence ... Et pour tous les jours, tu prends un vélo normal. Exactement comme si tu était propriétaire d'une Ferrari ou d'une Porsche : tu ne vas pas chercher ton pain, tes poireaux et ton steack avec.Revenir à « Le forum de Lyon en Lignes »
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