JFS a écrit :... je verrais bien, en conservant l'idée d'une boucle avec une voie unique sur les quais de Saône rive droite et rive gauche, une ligne de tram St Paul - Perrache -Jean Macé. Cette ligne pourrait être prolongée par un viaduc sur la Saône jusqu'à Hénon, via le cours Gl Giraud, le Bd de la Cx Rousse et la rue Denfert Rochereau...
Solution plus simple : conserver des rames de 2,90 m de largeur, avec plancher à 1,05 m.Airbus a écrit :A propos de l'idée de faire rouler le métro fer sur les voies du tramway à la Confluence, il faudrait quand même régler le problème de l'emmarchement à moins de refaire toutes les stations de Perrache à Charpennes. En effet les quais des stations actuelles sont incompatibles avec un emmarchement de type tramway.
Mais ton train sur pneus ne pourrait pas passer au niveau du sol, ni croiser d'autres circulations ?Cela dit l'idée de Nanar est très intéressante pour Charpennes. Je resterais toutefois en métro/pneus sur la nouvelle ligne A qui relierait donc Perrache - HdV - Charpennes - La Doua - puis Rillieux et Caluire ou Fontaines et Neuville ?.
Aux Soldats, la pente n'excède pas 7 % , elle est < 5 % en moyenne. Un matériel fer sur fer peut grimper.En effet l'adhérence de ce mode de roulement serait mis à profit pour avaler les pentes du plateau de Caluire,
Pas de souterrain sous fluvial à St Clair, ce serait du gaspillage.via une nouvelle voie qui pourrait être tracée un peu plus en amont de St Clair, mais qui nécessiterait une nouvelle traversée du Rhône par un pont réservé au métro, ou en souterrain ?
C'est hélas pas si sûr, au fur et à mesure qu'on s'éloigne des zones très denses.En tout cas, une chose est sûre, il faut que notre réseau métro sorte de son cadre actuel qui devient étriqué. A l'instar de ce qui se trame (sans jeu de mots dans le Grand Paris) il faut adopter pour le Grand Lyon, un plan ambitieux d'extensions des réseaux si l'on veut réduire significativement et durablement la place des VL dans les déplacements urbains dans la métropole.
En tunnel on resterait sur de l'alimentation 3ème rail.Timeas a écrit :Une question cependant, la dernière fois qu'on avait évoqué ce scénario il restait que le métro de Lyon est un peu 'bas de plafond'. Est-ce que du matériel type stadtbahn Essen pourrait passer ou est-ce qu'il faudrait replier le pantographe et rester en alimentation 3ème rail en souterrain?
nanar a écrit :Solution plus simple : conserver des rames de 2,90 m de largeur, avec plancher à 1,05 m.
Les bogies de telles rames peuvent passer entre (et les caisses au-dessus) des quais pour tramways 2,40 m sans les heurter.
Et les tramways de 2,40 m peuvent passer entre des quais pour rames de gabarit métro sans les heurter.
Mais ton train sur pneus ne pourrait pas passer au niveau du sol, ni croiser d'autres circulations ?
Pas de souterrain sous fluvial à St Clair, ce serait du gaspillage.
C'est hélas pas si sûr, au fur et à mesure qu'on s'éloigne des zones très denses.
Airbus a écrit :Question comment on fait pour monter dans un véhicule avec plancher à 1,05 m à partir d'un quai de tramway, ou à l'inverse, comment accède-t-on à un tramway à plancher surbaissé à partir d'une station dont les quais sont à 1,05 m ? On escalade, on plonge, super pour l'accessibilité de tous !
D'accord, un prolongement souterrain ou un viaduc, ou un quelconque système de dénivelé reste indispensable aux intersections sur toute la section Suchet / voies Sncf de la Confluence (et Tonkin / Neuville). Ce n'est plus le même budget."Mon train sur pneus" n'aurait pas à passer au niveau du sol ni à croiser, comme je l'ai indiqué, on resterait en mode métro,
Je pense que dès qu'on sort de l'urbain dense, le pont doit être privilégié.Je ne parle pas de créer un sous-fluvial à St Clair mais en amont, ou bien de réaliser un pont.
Si un jour un métro monte vers Caluire, Sathonay, Neuville, 4 voies VP sur le pont Poincaré ne seront pas plus saturées que 6 aujourd'hui. Mais bon, oui, on pourrait construire un autre pont.Quand on voit la saturation du pont Poincaré aux HP, on se dit que ça ne serait pas luxueux d'avoir une autre solution de franchissement dans ce secteur, légèrement plus à l'est.
JFS a écrit :L'idée d'un matériel spécifique de type tram train semble en effet séduisante.
On peut imaginer un tronc commun Perrache/Charpennes, avec une desserte à haute fréquence, se divisant en fourches à chaque extrémité:
-au nord, vers St Clair/Caluire/Rillieux/Sathonay, vers Vaulx en Velin
-au sud, vers Confluence/Debourg, vers Ménival/Alaï
Si on accepte le passage en surface et quelques intersections à niveau là où le souterrain est le plus difficile à réaliser (typiquement au sortir de Perrache et Cours Charlemagne), je pense que oui.JFS a écrit :Ainsi, le réseau serait complété (à moindre frais?)
nanar a écrit :Airbus a écrit :Question comment on fait pour monter dans un véhicule avec plancher à 1,05 m à partir d'un quai de tramway, ou à l'inverse, comment accède-t-on à un tramway à plancher surbaissé à partir d'une station dont les quais sont à 1,05 m ? On escalade, on plonge, super pour l'accessibilité de tous !
Comme à Essen, Stuttgart en phase intermédiaire, Bruxelles, Amsterdam T5 + M51, etc... : les quais hauts des métros et bas des trams se succèdent. (on ne parle que de la section à l'air libre sur le Cours Charlemagne.)
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nanar a écrit :Côté Perrache, le métro roule sur les rails du tramway (légèrement écartés) sur le cours Charlemagne,
et rejoint les voies Sncf ...
Le tunnel de la ligne A est adapté entre Perrache et Charpennes pour roulement de matériel fer sur fer, et à droite.
- Aux Charpennes son tunnel est dévié vers la rue Gabriel Péri, la ligne émerge un peu plus au nord.
De là, le métro traverse le Tonkin et La Doua ouest au niveau du sol,
franchit le Rhône sur le pont Poincaré et grimpe la Montée des Soldats,
puis se connecte sur la voie des Dombes à Caluire, direction Sathonay et Neuville
JFS a écrit :Revenons sur terre! Le PDU 2017/2030 prévoit l'étude d'au maximum 3 prolongements de métro: à l'Ouest vers Alaï (4 ou 5 stations?), à l'Est vers le B.U.E. (1 ou 2 stations?) et au Sud Ouest vers l'A450 (1 station?). Les mises en service, au rythme actuel des financements, s'échelonneraient sans doute de 2035 à 2040.
Les propositions développées dans ce forum (nord ligne B, nouvelle ligne E, etc.) ne peuvent donc concerner que l'après 2040...
5 stations : Une en ville, une à Alaï, et 3 intermédiaires. Ou un avis négatif après l'étude de "faisabilité".JFS a écrit :Revenons sur terre! Le PDU 2017/2030 prévoit l'étude d'au maximum 3 prolongements de métro: à l'Ouest vers Alaï (4 ou 5 stations?)
Aucune, je dirais : Avis négatif à la fin de l'étude.., à l'Est vers le B.U.E. (1 ou 2 stations?)
Voire plus tard.et au Sud Ouest vers l'A450 (1 station?). Les mises en service, au rythme actuel des financements, s'échelonneraient sans doute de 2035 à 2040.
Les propositions développées dans ce forum (nord ligne B, nouvelle ligne E, etc.) ne peuvent donc concerner que l'après 2040..
nanar a écrit :Beaucoup de villes européennes de 1,5 à 2 millions d'habitants n'ont pas 50/60 km de métro (ni même 33 km comme la notre) inégralement souterrains, mais de bons réseaux tramway avec quelques sections en souterrain.
Cologne ou Stuttgart me paraissent des exemples intéressants, où la majorité de la population profite du confort et de la capacité de grandes rames qu'on n'envoie en sous-sol que dans les zones les plus centrales.
Ce qui est "curieux", c'est qu'un tel réseau à Lyon assurerait peut être moins de voyages que métros, trams bien séparés, car les ruptures de charge sont moins fréquemment imposées.
man-x86 a écrit :Beaucoup de villes Européennes de 1 à 2 millions d'habitants n'ont pas forcément des réseaux de métros très développés, par contre les réseaux de trains sururbains (RER/S-Bahn) sont aussi très performants et complètent le reste du réseau (Zürich, Stuttgart, Munich pour ceux que j'ai testé).
Rien que pour les trajets banlieue-banlieue et ville-banlieue, il y aurait intérêt à avoir ça à Lyon, plutôt que de chercher à allonger les lignes de métro et de tram.
Pour info, Saint-Priest - Perrache prend 15min en TER.
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