La fin du Fret SNCF ?

[nanar]

Salut

Un article du Figaro, ce 25 mai :

Fret : la SNCF appelle l'État au secours

Avec plus de 300 millions d'euros de pertes en 2008, le transport de marchandises est une activité maudite. Pire, un audit souligne que certaines activités de fret ne gagneront jamais d'argent.

Changement de méthode à la SNCF pour sauver son transport de marchandises. L'ère des grands plans est révolue. Il y avait eu le plan Véron en 2004, le plan Marembaud en 2007. Chaque patron du fret avait tenté sa chance. En vain. Les pertes de l'activité restent abyssales. Pierre Blayau, actuel dirigeant de la branche transport et logistique de la SNCF, ne laissera pas son nom à un énième plan de la dernière chance. Pas question de se risquer à une nouvelle réforme qui se heurterait aux syndicats au risque de dégénérer en grève. La SNCF ne baisse pas les bras pour autant. Un audit baptisé pertinence du fret ferroviaire montre que certains services de fret sont condamnés à perdre de l'argent. Une manière d'essayer de faire entendre raison aux syndicats… ou de demander l'aide de l'État. «Notre dernière réforme a été bloquée par la partie voyageurs de l'entreprise, raconte-t-on en interne. Du coup, nous avons changé notre fusil d'épaule et allons mettre chacun face à ses responsabilités.» Chacun, c'est-à-dire les syndicats de la grande maison et le gouvernement. Les conclusions du rapport, dont Le Figaro s'est procuré une copie, sont alarmantes. La moitié seulement des activités de transport de marchandises de la SNCF serait économiquement pertinente. Demain, ce devrait être pire : la hausse des péages programmée par Réseau ferré de France, l'établissement propriétaire des voies, devrait faire «basculer de l'ordre de 20 % des trafics hors du domaine de pertinence» .


Régime social des cheminots

L'audit, qui prévoit 600 millions d'euros de pertes pour le fret en 2009, a étudié sa viabilité économique activité par activité : le train massif, le transport combiné (train plus camion) et le wagon isolé (voir définitions en encadré). Selon le document, 70 % des activités de train massif et de combiné sont concurrentielles face à la route. La SNCF souffrirait cependant d'un manque de compétitivité « compris entre 15 et 30 % par rapport aux opérateurs indépendants » principalement à cause du régime social des cheminots. Une comparaison entre les coûts du fret SNCF et de sa filiale privée, VFLI, révèle que les coûts de VFLI sont inférieurs de 30 %. «Au fret SNCF, un tractionnaire conduit en moyenne 160 jours par an contre 210 jours chez VFLI.»

La SNCF poursuivra donc son activité de train massif, mais elle devra la réformer pour être plus compétitive face aux opérateurs privés. Selon nos informations, la SNCF devrait créer plusieurs filiales où seront intégrés des cheminots volontaires. «Il s'agit de créer une à trois filiales en fonction du nombre de volontaires et des besoins de nos clients, assure un cadre de la SNCF. Les cheminots pourront être détachés 3 ou 4 ans avant de revenir au Fret SNCF.» Un tel projet devrait se heurter dès cet été à l'opposition des syndicats. À l'automne 2008, une réforme qui proposait aux cheminots de travailler plus pour gagner plus, sur la base du volontariat, avait fait long feu à cause des menaces de grève.

Le service de wagon isolé (ou messagerie ferroviaire) ne serait, en revanche, pas économiquement pertinente face à la route « sur une large majorité de trafics » . Le rapport souligne l'importance des coûts fixes pour cette activité : «L'effondrement des trafics de 40 % depuis début 2009 a fait augmenter le coût moyen par wagon de 70 %. Pour que cette activité soit rentable pour la SNCF, il faudrait que ses volumes augmentent de 65 %.»

«Le wagon isolé représente 40 % de notre chiffre d'affaires mais 70 % de nos pertes, souligne un cadre de Fret SNCF. Il nous a fait perdre à peu près 350 millions d'euros en 2008. Pendant ce temps, on calcule au plus juste l'achat de nouveaux TGV. » Du coup, ici, il n'est plus question de réforme. Soit la SNCF abandonne ces trafics qui représentent 40 % de son activité, soit elle obtient des subventions pour continuer à les assurer. L'arrêt pur et simple est envisageable. Les cheminots concernés seraient alors réaffectés sur les TGV ou les TER. « Une telle solution aurait des conséquences sociales modestes au regard du statut des cheminots » , souligne-t-on en interne.

Les conclusions de cet audit devraient être présentées en juin lors d'un comité d'entreprise que les syndicats annoncent déjà comme explosif. Quant au gouvernement, à qui l'audit a été communiqué, il n'a pas encore pris position sur le sujet. « Il est impensable de continuer avec de tels niveaux de pertes, explique un cadre de la SNCF. Ou alors on continue, mais c'est à l'État de dire si c'est un service d'intérêt général et si c'est à la SNCF de l'assurer.»

Au moins les choses sont dites, et à mon sens, ce n'est pas le pire des scénarios. Mais bon, en général mon opinion ne reflète pas celle de sud-rail.

A+
nanar

[BBArchi]

Bon. Bin on y est...  .

Et puis, deuxième étape, à la suite de celle ci qui va créer un précédent : "plus rien n'est rentable. On feeeeeerme !"
Donc RFF ne peut plus assurer l'entretien, y'a pu d'sous : on ne roule plus.
Et ce qui reste encore est facturé encore plus cher.
Donc c'est de moins en moins rentable (forcément, y'a de moins en moins de demande qu'on détourne de plus en plus vers la route...)
Etc...

Ca devient soûlant ces réflexes mortifères, au lieu de se ressaisir et tenter de récupérer les clients en leur proposant du concret simple, pas cher et adapté à la nouvelle donne...
Oué, je sais "y'aka" "faux qu'on" "vrai c.l" ! On entend bien les défaitistes, mais pas vraiment ceux qui auraient de l'idée. Pourquoi ?

Quand un commerçant doit s'adapter à l'évolution de sa clientèle, il ferme en pleurnichant, ou il trouve des astuces et il continue. Différemment, mais il continue. Aujourd'hui, de plus en plus mal. Jusqu'à quand ? A quel moment on ne trouvera plus le minimum vital à coté de chez nous ?

La où ça coince, c'est que c'est "toujours" la faute du système économique actuel qui ne crée [s]pas[/s] plus les conditions propices à une activité minimum : tout doit être "rentable" avec des règles comptables exhorbitantes. Il n'y aurait plus de place pour les "petites marges", ce serait inéluctable ? Pas d'accord.

Et qu'on ne vienne pas me bassiner avec des réflexions désabusées style "qu'est ce que tu proposes ?"

[amaury]

Salut,

Que le fret ne soit pas prioritaire sur les infras, que les employés SNCF aient des avantages largement supérieurs aux autres, c'est des questions annexes, à mon avis. Le principal problème, c'est bien la concurrence... pas celle des nouveaux opérateurs mais de la route !

Une entreprise qui perd de l'argent n'est pas viable. Lorsqu'il s'agit de besoins vitaux comme la santé, on peut se poser la question mais quand il s'agit du transport de marchandises... Si un impôt doit financer le fret ferroviaire, je crois que ce devrait être un impôt sur ce qui crée de la concurrence au fret ferroviaire en étant moins pertinent en terme de développement durable.

La question du fret ferroviaire est bien celle de la concurrence juste. Tant qu'on aura des monceaux de petites entreprises de transport routier où les gens s'auto-sacrifient ou sacrifient leurs employés, y'a toute une partie du fret qui échappera au rail. D'ailleurs, la crise amoche pas mal ces entreprises. Sale temps pour les nouveaux chômeurs mais c'est aussi l'occasion de prendre des mesures...

Je pense qu'un des éléments qui développerait le fret ferroviaire et fluvial serait la mise en place de taxes sur la circulation des poids lourds au profit du ferroviaire et du fluvial. Avec des opérateurs (je prends la marchandise au point A et je l'amène au point B, je gère moi-même les modes de transport), ça pourrait être bon. L'idéal serait des conteneurs universels (camion*, rail, péniches).

Que la SNCF ne fasse plus de fret, ça ne m'empêchera pas de dormir... si (et seulement si) les nouvelles entreprises qui s'en chargent sont souvent contrôlées au niveau de la sécurité et de la formation des personnels. A ce propos, puisque la SNCF possède une expertise reconnue dans ce domaine, elle pourrait conserver un service de formation. Je verrais bien une filiale ayant le monopole de la distribution de licences de conduite.

A +
Amaury

* Le camion a une pertinence à court terme sur le porte-à-porte, c'est-à-dire la partie terminale d'un trajet.

[simseb]

Les autres compagnies de Fret ferroviaires sont elles viables? bénéficiaires?

[BBArchi]

? ? ? ? ? ? ? ? ?  Viables ?  ??? avant la crise, toutes les entreprises de transport routier étaient viables. Aujourd'hui, la faux tourne à plein régime. Que signifie "viable" dans ce contexte ?

Bénéficiaires ? par rapport à quoi ? sur quelle durée ? et surtout, au détriment de quoi ? Elles peuvent être bénéficiaires dans un premier temps, si elles n'investissent rien dans l'outil de production, pas grand chose dans l'outil d'entretien du matériel et des infras etc... et surtout rien dans la formation et le contrôle réel et sérieux du personnel et de l'application des règles incompressibles.

Je radote, mais analysons encore une fois ce qui s'est passé en Angleterre, du temps de Tina. Bénéfices corrects, voire confortables les premiers temps, puis rapidement les problèmes et les incidents mineurs se sont accumulés et multipliés, puis sont venus les gros pépins, avec morts et blessés. Pour au final faire sortir les sous manquants de la poche de la collectivité...

La vraie question à se poser c'est : un fonctionnement cohérent malgré la route en concurrence, avec une base minimum en terme de sécurité, à quel prix et pour combien de temps ?


Amaury> +1. Sauf que... à quel prix peut-on facturer la licence de conduite ? sera t-elle suffisamment élevée pour financer la totalité des frais de RFF / SNCF ? 

Et dans le cadre de la belle europe, harmonisée et tout, la licence qui sera la même pour tous les pays, pour circuler partout, aura t-elle le même prix, quel que soit le pays qui la délivre ? 

[Playschool]

Je radote, mais analysons encore une fois ce qui s'est passé en Angleterre, du temps de Tina. Bénéfices corrects, voire confortables les premiers temps, puis rapidement les problèmes et les incidents mineurs se sont accumulés et multipliés, puis sont venus les gros pépins, avec morts et blessés. Pour au final faire sortir les sous manquants de la poche de la collectivité...

Je radote peut être aussi mais ce que tu sous-entends ici est totalement incomplet et partisan. Pour qu'une démonstration par l'exemple soit valable il faut prouver que tous les exemples remplissent les conditions visées. Ce n'est évidemment pas le cas. En découpant le problème avec une hache, beaucoup de réseaux ont été "privatisés" et ouverts à la concurrence sans que cela ne se traduise par un effondrement du système comme cela s'est produit en Grande-Bretagne (pour la partie infra en tout cas, je crois bien que parmi les opérateurs plusieurs s'en sortent pas si mal que ça). J'irai même jusqu'à dire que des privés contribuent positivement à faire avancer le schmilblick en posant des problèmes que l'on connaît depuis longtemps mais que les autorités et les grandes institutions traditionnelles n'ose affronter ouvertement autrement qu'avec des règlements consensuels alambiqués reposant sur le plus petit dénominateur commun.

Ensuite les sujétions quant à l'absence totale de sérieux, voire même de respect des procédures de sécurité de la part d'opérateurs privés (et dont les fonds ne sont pas publics), n'est que pure spéculation. Là encore je suis sûr de pouvoir sortir un contre exemple pour chaque exemple! De plus, c'est là réellement qu'intervient l'autorité publique dans son rôle de contrôle et de régulation. Donc ce n'est pas tellement au privé de s'en prendre, mais au public qui ne remplirait pas ses tâches jusqu'au bout.

Enfin, je trouve la démarche pas si fausse. On a suffisamment critiqué ces derniers temps l'opacité et le manque d'étique du système bancaire pour ne pas maintenant vouloir que la SNCF fasse de même et qu'un beau matin on se réveille tout grogui d'apprendre que tout le château de cartes s'effondre sous le poids de sa dette (oui parce que quoiqu'on en pense, une dette faut bien qu'elle soit supporter par quelqu'un, même lorsqu'on ne paye pas avec de vrais billets de banque en papier). Je crois qu'il est juste de dire qu'il faut mettre chacun devant ses responsabilités.

Amaury> +1. Sauf que... à quel prix peut-on facturer la licence de conduite ? sera t-elle suffisamment élevée pour financer la totalité des frais de RFF / SNCF ? 
Et dans le cadre de la belle europe, harmonisée et tout, la licence qui sera la même pour tous les pays, pour circuler partout, aura t-elle le même prix, quel que soit le pays qui la délivre ? 

Qui a parlé de licence de conduite? Je crois qu'Amaury faisait plutôt référence à une taxe sur les prestations, quelque chose dont l'esprit se rapprocherait plutôt de la RPLP ou de la LKW-Maut mais plus largement appliquée. On arrive bien, pour le train, à avoir de tarifs nationaux/régionaux non harmonisés interagissant à l'internationale... pourquoi n'y arriverait-on pas avec le routier... par contre c'est vrai que si chacun y va de sa propre technologie on va reproduire sur la route ce dont on essaye péniblement de se défaire en ferroviaire.

Tant qu'on voudra avoir le beurre, l'argent du beurre et la crémière tout en ménageant la chèvre et le chou... ben on ira nulle part... que ce soit pour le privé qui vise des bénéfices max à court terme que le public qui veut la même chose à part qu'on parle de chiffres négatifs... l'équation et le résultat sont les mêmes.

Sinon pour le reste je suis d'accord avec Amaury même si je ne crois pas partagé le même enthousiasme concernant le fluvial du moment qu'on fait autre chose qu'exploiter les capacités existantes.

a+
playschool

[erohem]

Salut,

[...] que les employés SNCF aient des avantages largement supérieurs aux autres, c'est des questions annexes, à mon avis. [...]

Salut,

Non, justement! C'est un des principaux problèmes. Le rapport sous-entend justement la création de filiales, au sein desquelles les salariés auraient un régime social adapté à la compétitivité de l'entreprise. 

[simseb]

Salut,

Non, justement! C'est un des principaux problèmes. Le rapport sous-entend justement la création de filiales, au sein desquelles les salariés auraient un régime social adapté à la compétitivité de l'entreprise. 

Et?
Ceux qui iront y travailler seront bien content d'y toucher un salaire à la fin du mois, même sans la prime de charbon...

[Sylvain]

Si on pouvait oublier cette prime charbon...  les débats seraient plus crédibles.

[BBArchi]

Playschool> les rares exemples de "privatisation réussie" ne m'incitent pas à faire preuve d'optimisme suraigu.
Et même, je n'ai pas la grosse confiance.

Et de temps en temps, on a des trucs comme ceci :
http://www.la-croix.com/afp.static/page ... y5lt46.htm
Attention, je ne porte aucun jugement sur cet incident / accident qui se termine plutôt bien. Mais c'est pour illustrer les excès d'interprétations des sensibilités de part et d'autre.

Pour tout dire, je suis quasi persuadé que c'est une erreur de gestion majeure et tragique, et ne devrait pas s'appliquer dans certains domaines (rattachés au domaine économique alors que ce n'est pas forcément si évident que ça). La logique de fragmentation et de création de filiales dépendant les unes des autres présente un intérêt certain : quand il n'y a qu'une seule société exploitante, les flux financiers entre services ne font pas l'objet de circulation de TVA. Par contre, entre sociétés "indépendantes" ...  :-X

La seule réalité obtenue par cette logique est : on remplace un système criticable, diabolisé, et moqué "obsolète, bah dis donc  " (enfin, vu et jugé sous un angle lui aussi pas forcément objectif), par un système aussi faussement irrationnel et bordélique, dont on voit les limites si on fait un minimum d'analyse, mais très logique économiquement. Seul défaut : cette logique est vraiment à très court terme. Très rentable, mais à très courte durée de vie, rapportée à l'histoire d'un pays. Et puis ensuite... on casque en supplément. 

Qu'est ce qui est préférable ? payer les gaspillages d'un système ou payer plusieurs fois les mêmes prestations ? 

Alors il ne faut pas faire l'autruche et refuser de voir l'évolution "inéluctable" ; mais ne pas se raconter d'histoire non plus et essayer de contrer certains aspects néfastes de Tina.

[nanar]

Salut

Ce n'est pas sur ce plan des filiales crées par la seuneucefeu  pour faire le boulot qu'est le fond du problème, ni la solution. 
Si le ferroviaire suisse avait été géré par une SNCS avec les comportements et stratégies des directions et des syndicats d'ici,  il n'y aurait pas en Confédération cet intensité de trafic, mais à peine le tiers, tant voyageur que frêt.
Heureusement pour la Suisse,  il y a des petites compagnies locales, en général déficitaires, (je le précise), qui font tout ce qu'elles peuvent pour conserver une exploitation vigoureuse et dynamique sur leurs 5, 10 ou 50 km de lignes.

Une compagnie ferroviaire a tendance à se replier sur ses tronçons les plus bénéficiaires et abandonne le service des enclaves.  A l'échelle française, ça fait des milliers de km  (La SNCF a abandonné toute exploitation sur un linéaire de l'ordre de 10 000 km depuis 35 ans que je lis La Vie du Rail). 
Il y a donc des niches à exploiter, à condition de ne pas le faire sur le modèle de ce que faisait la SNCF avant l'abandon. Il faudrait pour que cela fonctionne mieux  déclasser un certain nombre d'affluent du réseau national (les petites compagnies locales suisses possèdent leurs infrastructures).

A+
nanar

[amaury]

Salut,

Pour le fret, on va plus chercher une logique d'opérateur que de propriétaire d'infra/opérateur. En revanche, ce que Nanar soulève au niveau de l'aire d'action peut s'appliquer aussi bien aux infras qu'aux autorités organisatrices de transport de voyageurs. On le voit avec les TER. Lorsque la gestion des TER par les Régions a été expérimentée, on aurait pu penser que le service n'allait pas être améliorée puisque ce sont des pertes supplémentaires. Et pourtant, ça a été le contraire. Pour les infras, je pense que c'est la même chose. Et la multiplicité des acteurs, comme en Suisse, n'amène pas moins de sécurité et moins d'efficacité économique. Je pense qu'il faut abandonner les visions idéologiques (dans un sens comme dans l'autre*) et faire le tour des exemples qu'on a à disposition. On a tout à y gagner.

A +
Amaury

* sens 1 = "le privé, c'est pas bien, la sécurité sera pas gérée, les conditions de travail seront pas bonnes alors que dans le public, les syndicats veillent au grain, il n'y a pas de dividendes pour les actionnaires..."
sens 2 = "le public, c'est pas bien parce que c'est une mauvaise gestion, les syndicats ont trop de pouvoir et ne sont pas constructifs, le monopole empêche la créativité et l'esprit d'entreprise alors que la concurrence est bonne par essence et amènera nécessairement une plus grande efficacité"

[nanar]

Salut

D'ailleurs, bien réaliser une chose : Une compagnie locale en Suisse n'est pas nécessairement privée, ou entièrement privée.
Certaines appartiennent - au moins en partie - à des Collectivités locales, couplées avec des groupes d'entreprises, équivalents locaux de C.C.I. par exemple.    Rien de choquant que des groupes d'utilisateurs industriels participent au financement et à la gestion, surtout si une partie du réseau est sur le terrain de leurs usines.  (à mon avis personnel).

Je parie que ça marcherait aussi en France... 

A+
nanar

[erohem]

Et?
Ceux qui iront y travailler seront bien content d'y toucher un salaire à la fin du mois, même sans la prime de charbon...

Ô si tu me connaissais, tu saurais que je suis bien contre ces régimes spéciaux... Le message que je voulais transmettre était dans le style "c'est (entre autres...) à cause de ces régimes sociaux que la division FRET de la SNCF ne s'en sort pas".

Enfin bref...

[simseb]

Ô si tu me connaissais, tu saurais que je suis bien contre ces régimes spéciaux... Le message que je voulais transmettre était dans le style "c'est (entre autres...) à cause de ces régimes sociaux que la division FRET de la SNCF ne s'en sort pas".

Enfin bref...

Je ne suis pas certains que l'impact est si important, c'est pour cela que je cherche à savoir si des compagnies concurrentes arrivent à gagner de l'argent avec le Fret Ferroviaire.
Si personne n'y arrive, il faudra alors chercher pourquoi ce n'est économiquement pas viable.

[nanar]

Salut

Je te donne deux exemples qu'on ne PEUT PAS projeter tel quel sur le fret SNCF :

Les 6 plus grosses compagnies de fret ferroviaire américaines transportent chacune plus de t/km  que la SNCF  et sont toutes bénéficiaires.

Les Soviétiques estimaient qu'il était plus économique de transporter certains hydrocarbures par wagons citernes que par oléoducs en Sibérie.

A+
nanar

[BBArchi]

D'autres exemples qu'on ne peut plus projeter :

. Le transport des ruches entre la plaine du Forez et les Monts de la Madeleine. (y'a plus de rails. Et de moins en moins d'abeilles...)
. Le transport des bois de soutènement pour les mines (y'a plus de mine en activité en France...)
. Le transport de l'eau minérale de Chorges aux centres logistiques embranchés (y'a bien toujours les rails, les installations de transbordement ... les conducteurs et toute l'infra en - relativement - bon état, mais... les "responsables" à des degrés divers de tout ça ne connaissent visiblement rien à leur métier, et ont fait ce qu'il fallait pour que les milliers de camions nécessaires au report soient "plus compétitifs" que le train.



Je reprends la parabole sur l'arbre et la SNCF ? (les racines, le tronc, les feuilles, tout ça... seul le tronc étant valorisable en scierie, on vire le reste...)




...

[Doktor Villamos]

Je ne suis pas certains que l'impact est si important, c'est pour cela que je cherche à savoir si des compagnies concurrentes arrivent à gagner de l'argent avec le Fret Ferroviaire.
Si personne n'y arrive, il faudra alors chercher pourquoi ce n'est économiquement pas viable.

Je crois que Véolia en jetant l'éponge t'a donné la réponse !

Si personne n'y arrive, il faudra alors chercher pourquoi ce n'est économiquement pas viable.

Vieux comme le monde : des dépenses supérieures aux recettes pour le ferroviaire, des recettes supérieures aux dépenses pour les routiers.
Ceci étant dit la route supporte t'elle réellement les coûts d'entretien de l'infrastructure ?
La réponse officielle est non, j'en veux pour preuve le projet de RPLP à la française : la justification avancée par l'état est justement d'amener progressivement les transporteurs routiers à payer réellement les frais d'infra.
Dans ces conditions on est clairement dans une situation de concurrence déloyale: le rail voit ses concurrents routiers subventionnés par l'état.
La situation va peut être changer un peu si la RPLP à la française voit réellement le jour, mais pratiquement tout le monde est contre !
Faites le test demandez à un cheminot s'il est pour cette taxe sur ses concurrents: il vous répondra qu'il est contre !
Ce cheminot est un peu con ? Ben oui !







http://ecologie.caradisiac.com/Les-cami ... lgique-344

"En Belgique, le principe d'une nouvelle taxe kilométrique pour les camions a été approuvé par le gouvernement wallon (pouvoir exécutif de la Région wallonne). Ce dernier a en effet marqué son accord de principe sur l'instauration d’un péage d'ici 2011 : il reposera sur le nombre de kilomètres effectués par les poids lourds sur le réseau autoroutier belge"

[olive]

Ah... Comme par hasard cet article apparait la veille d'une grêve 
Ouh les vilains cheminots qui font plomber le comptes du fret 

Pour illustrer l'objectivité de cet article:

Une comparaison entre les coûts du fret SNCF et de sa filiale privée, VFLI, révèle que les coûts de VFLI sont inférieurs de 30 %. «Au fret SNCF, un tractionnaire conduit en moyenne 160 jours par an contre 210 jours chez VFLI.»

Je fais mon compte:
365 jours - 116 repos - 10 RTT - 28 congés annuels = 211 jours
J'ai beau chercher, je ne vois pas où sont passés mes 51 jours de repos supplémentaires annuels généreusement attribués par ce journal 

[nanar]

Salut

Ben, en ne mettant la taxe camion que sur leurs autoroutes (sans péage aujourd'hui pour la plupart, non ?)  les Wallons font une co..erie, ne pensez vous pas ?  Si elle est forte, les camions rouleront ailleurs, si elle est faible elle ne compensera pas les coûts externes.
Et il n'y a pas de "juste milieu" universel :  Chaque camionneur fera en fonction de son juste milieu à lui.

Olive, je pense que les differences de coût de fonctionnement viendront plus
- de l'âge de la retraite 
- du nombre de personnes autre que les conducteurs et mécaniciens d'entretien du parc,
- de roulage éventuel sur voies autres que RFF (voies en zone industrielles, portuaires, etc...)

Au fait, à priori, tu partirais à quel âge, toi, dans l'état actuel des choses ?
je précise actuel parce qu'on ne peut absolument pas jurer de la conservation des avantages acquis malgré toutes les revendications que pourront faire les gars les plus enragés de Sud-Rail ou ailleurs.

Je crois aussi  que certains opérateurs pousseront à la roue pour la ré-ouverture de certaines lignes RFF déclassées ou déferrées.  Les 10 000 km de voies fermées à toute exploitation dans le dernier tiers de sièclesont encore tout chauds.

Ci dessous le réseau ferroviaire en 2007, sur carte zoomable :

http://www.rff.fr/biblio_pdf/rf_inv_r_carte.pdf

A+
nanar

[Doktor Villamos]

Ah... Comme par hasard cet article apparait la veille d'une grêve 
Ouh les vilains cheminots qui font plomber le comptes du fret 

En tous cas ce n'est pas ce que j'ai dit :
- le fret ferroviaire est victime de concurrence déloyale de la part de la route
- et d'une certaine médiocrité de la part du rail
Cette médiocrité n'est pas due à des cheminots comme toi qui travaillent durement pour à peu près la moitié de la paye d'un conducteur américain, mais à la médiocrité de "cheminots " de haut rang tels que les différents directeurs fret .
Mais ces fonctionnaires de l'état sont t-ils réellement des cheminots ?
Je vois que tu es localisé sur Rennes, as tu un point de vue sur la taxe Borloo sur les camions, dont les routiers bretons ne veulent pas ?
Cordialement[hr][/hr]

Salut

Ben, en ne mettant la taxe camion que sur leurs autoroutes (sans péage aujourd'hui pour la plupart, non ?)  les Wallons (*) font une co..erie, ne pensez vous pas ?  Si elle est forte, les camions rouleront ailleurs, si elle est faible elle ne compensera pas les coûts externes.

Je ne pense pas que ce soit une bêtise ! Ce que tu dis est vrai, mais la politique c'est l'art du possible: je pense qu'il vaut mieux une taxe insuffisante et limitée (au moins dans un premier temps) que pas de taxe du tout.
Les déclarations sur le ferroutage, les wagons Modalohr sont des promène-couillons pour amuser la galerie et donner le change : le seul moyen de redonner du fret aux opérateurs ferroviaires c'est de faire en sorte que le client ait un avantage à utiliser le rail plutot que la route.






Un prix élevé du transport routier redonnera du trafic au rail, actuellement c'est plutot la tendance inverse.
Pourquoi ne pas créer un label pour les produits transportés par rail ?
A titre personnel je serais prêt à payer 15 % plus cher pour des produits "avec seulement 5% de transport routier"

(*)

Il n'y a pas que les Wallons : les français aussi :

"Les députés ont adopté le principe d'une écotaxe sur les poids-lourds à partir de 2011 lors de l'examen du texte sur le Grenelle de l'environnement, dans la nuit du 15 au 16 octobre. Point-clé du Grenelle 1, cette taxe pourra être prélevée à compter de 2011 sur les poids lourds de plus de 3,5 tonnes qui circulent sur le réseau routier national (hors autoroutes), selon un amendement du gouvernement défendu par Dominique Bussereau. Son produit sera affecté chaque année à l'Agence de financement des infrastructures de transport (AFITF)."

http://www.wk-transport-logistique.fr/a ... optee.html

[olive]

C'est le contexte de l'article qui me fait doucement rire...
Concernant les "cheminots de haut rang", ils représentent environ 35% de l'effectif de l'entreprise (à comparer avec les 10% environ dans la plupart des entreprises privées), je pense que de bonnes économies peuvent être faites à ce niveau...

Pour ma retraite, bah on verra bien, d'ici 30 ans de l'eau aura couleé sous les pont...

(Petit H.S. sur la retraite des conducteurs):

Un conducteur peut toujours partir à la retraite à 50 ans, s'il a au moins 25 d'ancienneté à la SNCF dont 15 ans en tant que conducteur.
Seulement depuis la réforme du régime des cheminots, sa pension est déduite du nombre d'annuités manquantes entre le départ de l'agent et "l'âge pivot", qui est de 52,5 ans (pour l'instant) pour les conducteurs.
C'est ce que l'on appelle la décôte.
Réciproquement, un conducteur qui part après 52,5 ans aura une valorisation de sa pension de retraite (la surcôte).
Il faut noter également que le calcul de la pension de retraite des conducteurs est basée sur le traitement de base.
Or, environ 40% du salaire est composé de primes, qui n'entrent pas dans le calcul de la retraite (mais qui sont par contre imposables).

[Doktor Villamos]

Si vous voulez plus de camions, encore moins de fret ferroviaire, que la carte ferroviaire de Nanar se réduise comme une peau de chagrin, signez cette pétition :

http://www.lapetition.be/en-ligne/-cont ... -3421.html

Si vous voulez plus de fret sur le rail, ne la signez pas !


Ci dessous dossier complet de présentation du ministère sur l'Ecotaxe poids lourds
http://www.transports.equipement.gouv.f ... 21c514.pdf

On peut y lire :
Les objectifs visés sont les suivants :
·  réduire les impacts environnementaux du transport routier de marchandises, en pesant
sur les choix des chargeurs par une meilleure imputation à ce mode de transport de ses coûts
réels,
·  rationaliser à terme le transport routier sur les moyennes et courtes distances (par
exemple réduire le nombre de déplacements à vide et augmenter la charge transportée, mieux
répartir le trafic entre réseau concédé et non concédé, optimiser les processus de production
de biens pour engendrer moins de transport),
·  dégager des ressources pour financer les nouvelles infrastructures nécessaires à la mise en
oeuvre de la politique de transport durable, dans une perspective multimodale.
Dans cet esprit, les recettes collectées sur le réseau routier national seront affectées à l’Agence de
financement des infrastructures de transport de France (AFITF), tandis que celles issues des réseaux
locaux, déduction faite des coûts de collecte afférents, seront reversées aux collectivités territoriales
gestionnaires des voiries taxées.


Peser sur les choix du chargeur veut dire rendre le camion plus cher par rapport au rail et à la voie d'eau, il y aura bien transfert modal !

[BBArchi]

Un article dans la revue France BTP, http://www.francebtp.com/economie/e-doc ... s-des-2010

Transport ferroviaire des marchandises : des chantiers dès 2010
Par Pascal Graindorge - 17.09.09 - France BTP

Dans les objectifs du Grenelle et de la réduction des émissions de CO2, l’Etat va débloquer 7 à 8 Md€ afin de relancer le fret ferroviaire. De nouvelles mesures et de nouveaux chantiers.

L’objectif des pouvoirs publics est de faire passer la part des transports de marchandises de 14 à 25 % en 2022, pour le fer et la voie d’eau douce, contre 75 % pour la route et l’aérien. Une première étape est fixée à 17,5 % en 2012.


8 actions ambitieuses = 6 pistes de chantiers

1/ 4,5 Md€ permettront de supprimer les goulots d’étranglement qui nuisent au développement des trafics de fret. La croissance des TGV et des TER ne laisse pas assez de place aux trains de fret. Les 2 contournements suivants réduiront les émissions de CO2 de 500 000 t/an.

Le contournement de Nîmes et de Montpellier sera étudié dès la fin de cette année pour une mise en service en 2016. Un PPP sera signé en 2010. Un investissement de 1,6 Md€.

Le contournement nord de Lyon devra être mis en service en 2019. Et le sud en 2020. Le tout pour 2,9 Md€.

2/ Créer un réseau de 4 autoroutes ferroviaires cadencées. Perpignan-Luxembourg et Lyon-Turin doivent augmenter leur débit. Une 3e autoroute doit être réalisée entre Bayonne, Bordeaux, l’Île-de-France et le Nord. Une 4e autoroute sera étudiée afin de relier le Perpignan-Luxembourg au Bayonne-Nord en passant par Amiens, Reims et Chaumont, et en électrifiant la totalité des voies concernées.

3/ Doubler le transport de marchandises. Dans ce but, les grands ports devront disposer de terminaux modernes et efficaces de transbordement des conteneurs entre les navires et les trains. Une étude sera lancée en fin d’année.

4/ Avant fin 2009, 2 opérateurs ferroviaires seront créés au Havre et à la Rochelle. Le chantier multimodal du Havre commencera en 2010 pour une mise en service en 2012. Les autres Grands ports maritimes devront aussi disposer d’un opérateur dès 2010. Ces équipements sont complémentaires des “ autoroutes de la mer ”.

5/ Un réseau orienté fret devra être développé, au sein d’un réseau RFF encore très dense. 1,5 Md€ sera investi en 15 ans afin de moderniser le réseau selon 4 axes :

• robustesse aux contraintes d’exploitation ;

• trafic international, notamment autour des ports du Havre et de Dunkerque et de l’Eurotunnel ;

• fluidité du trafic en Île-de-France. Le réseau intégrera la ligne Serqueux-Gisors afin d’augmenter la capacité entre le Havre et l’Île-de-France, pour 300 M€. 4 lignes franciliennes seront modernisées : Conflans-Argenteuil, Juvisy-Brétigny, Juvisy-Grigny et l’ouest de Paris.

• 5 lignes seront probablement électrifiées : Amiens à Châlons-en-Champagne, Saint-Dizier à Culmont-Chalindrey, Saint-Germain-des-Fossés à Lyon, Gisors à Serqueux, Vichy à Lyon. Les capacités devront être renforcées entre Dijon et Ambérieu-en-Bugey.

6/ Un fret ferroviaire à grande ou à très grande vitesse serait mis en place autour de Roissy, à destination d’Amsterdam, Cologne-Bonn, Liège, Lille, Londres et Lyon. Il réduira les vols de nuit au profit du fer. L’investissement en matériel roulant est estimé à 300 M€. Le fret ferroviaire coûte 15 g de CO2 par tonne-kilomètre et 40 fois plus en aérien.


Efficacité commerciale

7/ 3 ou 4 opérateurs ferroviaires de proximité seront créés afin de gérer le trafic local et d’approvisionner les autoroutes de ferroutage.

8/ Enfin, incroyable mais vrai, un service client sera créé au sein de RFF. Le but est « d’améliorer » le service offert aux transporteurs. On dirait « créer » ledit service, ce serait presque plus réaliste.

Il est temps. Le fret ferroviaire a considérablement baissé de 2000 à 2006 en France, alors qu’il a augmenté de 52 % en Allemagne, de 25 % en Grande-Bretagne et de 22 % en Suisse.


FF Développement

Deux autoroutes où densifier le trafic : Perpignan-Luxembourg et Lyon-Turin. Deux autoroutes à créer : Bayonne à Lille et Amiens au Perpignan-Luxembourg.

On ajoute le sillon Alsace-Lorraine du Nord et une extension vers Londres. Sans oublier les 5 électrifications qui amélioreront la vitesse globale des trains et les améliorations en Île-de-France.

FF Réseau orienté fret

Le réseau des lignes classiques devra être amélioré afin de supporter une augmentation de trafic marchandises qui s’ajoutera au trafic voyageurs en nette croissance.



On se réveille ? 

[Métropaul]

Bon, de bonnes nouvelles... en théorie. J'attends la pratique, d'autant que pour une bonne part, ce n'est que la concrétisation de projets qui traînent depuis longtemps (à commencer par le contournement de Lyon).
J'aime bien, dans les cinq lignes qui vont être électrifiées, il y a deux fois la même : Saint-Germain-des-Fossés - Lyon et Vichy - Lyon, c'est un peu kif-kif, non ?

[simseb]

De bonnes nouvelles en effet.
Même si à l'échelle nationale, par rapport aux 35 milliards pour Paris...

Le tout sera peut être favorisé par la hausse du pétrole et de la taxe carbone.

[ElBricou]

Y'a encore du boulot....

http://www.lest-eclair.fr/index.php/cms ... e_Carbonex

[BBArchi]

Oui. 

J'avais noté l'info aussi, mais elle est assez logique. L'inertie décisionnelle est telle, à la SNCF, que les dernières orientations commerciales en matière de fret ne sont pas prêtes de s'infléchir...

Fin du wagon isolé. Point barre. Plus que des trains complets, et encore, pas partout (exemple typique : les eaux de Chorges). Le dogme validé et érigé en modèle économique est bien actif, et bien lancé. Pour l'arrêter, cela va prendre du temps.

Cette stratégie est totalement surréaliste, puisque c'est justement ce créneau rentable du train bloc qui est attaqué par la "concurrence", avec une réduction croissante des parts de marché de la SNCF.

On aurait pu imaginer que d'autres outils permettant de rendre au minimum à l'équilibre le fret isolé auraient pu être développés durant ces dernières années, mais... malgré le nombre de personnes disponibles (pas forcément mobilisées  ) pour la réflexion, aucune solution n'a été recherchée.

[Doktor Villamos]

Cette stratégie est totalement surréaliste, puisque c'est justement ce créneau rentable du train bloc qui est attaqué par la "concurrence", avec une réduction croissante des parts de marché de la SNCF.

Oui ,je suis entièrement d'accord avec toi, (j'ai d'ailleurs développé la même argumentation sur un autre forum avant d'en être viré par le censeur de service) : le train complet c'est le coeur de cible d'ECR et autres, le créneau où la SNCF n'a pas de conccurrents c'est le wagon isolé, cette stratégie est suicidaire.
En même temps, il faut reconnaitre que la SNCF perd de l'argent sur le wagon isolé.
La suppression des wagons isolés permet donc à la SNCF de limiter les pertes, en même temps il n'est pas sûr que les frais nouveaux (renforcement des routes) soient inférieurs aux économies réalisées.
La logique voudrait que les collectivités locales subventionnent l'activité wagon isolé ce qui leur permettrait d'économiser sur d'autres postes (routes, accidents, etc)
Cependant :
1) le subventionnement doit être interdit par la CEE
2 )même s'il était autorisé les collectivités locales estiment que ce n'est pas à elles de le faire et elles préfèrent être placées devant le fait accompli des routes à renforcer en urgence ou de la déviation à faire depuis qu'une noria de camion dessert maintenant l'usine...

[olive]

En tout cas, c'est (déjà!!) la fin du fret pour Veolia depuis le 3 septembre dernier...

http://www.lavoixeco.com/actualite/Sect ... argo.shtml

[Didier 74]

AFP, 28 avril

[align=center]Eurotunnel baisse ses tarifs de fret, Bruxelles applaudit[/align]
Eurotunnel a annoncé lundi la baisse des prix du transport de marchandises dans le tunnel sous la Manche, une décision "saluée" par Bruxelles qui avait intenté une procédure à l'encontre de la France et du Royaume-Uni en juin 2013.

Dans un communiqué, Eurotunnel a annoncé l'extension de son programme d'aide au démarrage de nouveaux services de fret lancé en mai 2013, une baisse de 25% des tarifs en heures creuses, et une réduction de 33,3% de la tarification des heures de maintenance qui seront réduites à deux nuits par semaine au lieu de trois.

Le groupe a aussi annoncé avoir obtenu la suppression de la redevance de Réseau ferré de France (RFF) sur le site de la gare de Fréthun (Pas-de-Calais), et s'est engagé à ne pas augmenter ses tarifs pour le fret jusqu'à fin 2018.

Bruxelles, qui avait engagé une procédure contre la France et le Royaume-Uni pour faire baisser les tarifs, a salué lundi l'annonce d'Eurotunnel.

Avec le nouveau système de tarification, la Commission estime que pour un nouvel acteur de fret, la réduction des prix moyenne devrait être de 30% à 45%, et pourrait aller jusqu'à 50%.

"Je me réjouis de l'annonce faite par Eurotunnel, car elle devrait se traduire par une plus grande utilisation du tunnel sous la Manche pour le fret, et à des prix plus bas. Cela permettra de débloquer l'un des principaux goulets d'étranglement dans le réseau de transport européen", a déclaré Siim Kallas, vice-président de la Commission européenne, dans un communiqué lundi.

Le Commission avait sommé, le 20 juin 2013, la France et le Royaume-Uni de faire baisser les tarifs imposés aux trains pour passer dans le tunnel sous la Manche, considérant qu'ils étaient un obstacle au développement du trafic ferroviaire, notamment pour le fret.

Selon la Commission, "seuls sept trains de marchandises circulent en moyenne chaque jour dans le tunnel, dont la capacité demeure inutilisée à 43%."

Les redevances d'accès vont jusqu'à 6.075 euros par train de marchandise, et le péage moyen pour emprunter le tunnel est d'environ 4.500 euros par train.

Eurotunnel a rappelé que le trafic ferroviaire de fret avait augmenté de 10% en 2013 et de 13% au premier trimestre 2014, et annoncé qu'il souhaitait "renforcer ses efforts en vue du développement de ce trafic".

Le groupe vise un doublement du trafic à 5.000 trains par an en 2018.

"Cet objectif pourra être atteint d'autant plus facilement que les autres parties prenantes, au premier rang desquelles RFF et Network Rail, soutiendront la mise en œuvre du corridor fret européen entre le continent et le Royaume-Uni et contribueront à lever les barrières qui limitent l'interopérabilité entre les réseaux", souligne Eurotunnel.

Le nouveau système de tarification doit entrer en vigueur au mois de juin, "après consultation de la Commission intergouvernementale et des parties prenantes".

Au moment de l'annonce de la procédure, Eurotunnel avait affirmé que la tarification avait été définie par une convention signée par les opérateurs.

Le groupe avait alors expliqué la baisse du fret par les difficultés des opérateurs de fret sur leurs marchés intérieurs. Il avait fait valoir que "si des modifications de la concession devaient intervenir dans un sens défavorable aux intérêts" des actionnaires de groupe, Eurotunnel "demanderait aux Etats une légitime indemnisation, calculée sur la période allant jusqu’en 2086, terme de la concession".

La procédure engagée par Bruxelles concernait aussi le transport de passagers, et comprenait quatre domaines : la transparence des coûts, la fixation des tarifs, l'indépendance de l'organe de régulation et la répartition des capacités dans le tunnel.

La Commission considère comme une "importante avancée" une décision de l'organe de régulation du tunnel sous la Manche (CIG) "obligeant Eurotunnel à rendre ses coûts plus transparents", dans son communiqué publié lundi.

Bruxelles a ajouté qu'il suivrait l'application des mesures annoncées pour décider des suites de la procédure.

[Didier 74]

rts.ch, 19 mai

[align=center]Planzer crée un centre logistique pour 70 millions de francs à Penthalaz (VD)[/align]
Le plus grand centre cargo domicile de Suisse romande va être construit par Planzer pour 70 millions de francs à Penthalaz, annonce la RTS lundi. Objectif, utiliser le rail pour éviter les bouchons.

L'entreprise Planzer va investir plus de 70 millions de francs pour construire un nouveau centre logistique à Penthalaz, annonce la RTS lundi.

Les installations devraient être terminées en 2017. Il s’agira alors du plus grand centre cargo domicile (transport de marchandises utilisant le rail pour les longues distances puis la route) de Suisse romande avec une surface de près de 30'000 m2.

70% du trafic sur le rail
Planzer fait déjà passer 60% de son trafic sur le rail avec notamment un volume de 280 wagons de chemin de fer utilisés chaque nuit. Avec, notamment, l'investissement à Penthalaz, sur le site des anciennes câbleries de Cossonay désormais dénommé Venoge Parc, cette part devrait grimper à 70% dans les 5 ans.

Planzer est la plus grande entreprise de transport de Suisse, elle emploie 3800 employés et a une flotte de 1300 camions.

Tendance de fond
L'explosion des heures de bouchons sur les routes suisses (20'600 heures en 2013, trois fois plus qu'en l'an 2000) pousse de plus en plus d'entreprises à utiliser le rail.

Coop a racheté l'entreprise Railcare en 2010 et Migros investit aussi massivement sur le rail.

Rachat de Friderici
Le développement de Planzer en Suisse romande s'est accéléré en 2003 avec le rachat de l'entreprise Friderici alors basée à Tolochenaz (VD).

Alors que beaucoup craignaient un démantèlement des activités en Suisse romande, la taille de l'entreprise n'a cessé d'augmenter.

Dans l'impossibilité de se développer à Tolochenaz, Planzer a décidé du transfert de ses activités à Venoge parc.

Source http://www.rts.ch/info/regions/vaud/586 ... az-vd.html

Le reportage diffusé au 19h30 le 19 mai sur RTS Un http://www.rts.ch/video/info/journal-19 ... halaz.html

[Didier 74]

Bilan de l’autoroute ferroviaire alpine à fin avril 2014

L’autoroute ferroviaire alpine (AFA) relie Aiton à Orbassano par le tunnel du Mont-Cenis. Elle permet le transport international des marchandises par le rail. Le gabarit B1 est disponible depuis le 6 juin 2012.

La part des GB1 a été de 49% en janvier, de 48% en février, de 47% en mars, de 45% en avril soit une moyenne de 47% au 1er quadrimestre 2014.

En avril 2014, 172 trains ont circulé (86 AR) avec un remplissage de 83,5% soit 2723 passages. C'est une baisse de 0,8% par rapport à avril 2013.

Du 1er janvier au 30 avril 2014, 713 trains ont circulé (soit 356,5 allers-retours) pour un total de 11119 passages et un remplissage de 87,3%.

[Didier 74]

ledauphine.com, 28 mai

[align=center]SALAISE-SUR-SANNE Les déchets australiens arriveront par le rail et la route[/align]
Le site de traitement de déchets du groupe Tredi, installé à Salaise-sur-Sanne, traitera à partir de l’automne prochain de l’hexachlorobenzène ou HCB (un polluant organique persistant) venu d’Australie.

Dans un premier temps, un chargement initial de 132 tonnes est attendu sur le site nord-isérois. Alors que Greenpeace s’inquiète des risques de pollution durant le transport, Tredi indique que les déchets arriveront par bateau au port du Havre, et non pas directement au port fluvial de Salaise/Sablons.

Ils seront ensuite transportés par rail et par route vers le centre de traitement isérois.

Source http://www.ledauphine.com/isere-nord/20 ... t-la-route

[BBArchi]

Ce dossier est un véritable scandale.

On avait déjà une installation dangereuse, traitant au quotidien nos "propres" (!) déchets, ce qui pouvait déjà être délicat, mais là, on a un début de problème majeur.

Et pourquoi l'Australie ne veut elle pas traiter elle même ces déchets ?
Pour mémoire, ces déchets représentant des quantités énormes sont stockés depuis plusieurs années, ce qui laissait largement le temps de planifier l'étude, la construction, et la mise en marche de l'outil industriel adéquat, performant, efficace et tout et tout.

Et en plus, ne nécessitant pas des moyens de transport longue distance, eux mêmes à risque...

Et pourquoi l'Australie ne pourrait-elle pas traiter elle même ces déchets ?
Parce que c'est une "logique" et qu'ils ont toujours fait comme ça ? Pourrir l'environnement, et de préférence ailleurs ?

Nous avons besoin d'industrialisation, pas de traiter "la merde des autres". On a assez de problèmes localement pour ne pas avoir à en importer.

Et pourquoi acceptons nous de traiter ces déchets ici, pour quelques dollars, au lieu de leur vendre la technologie pour pouvoir le faire, ou mieux, leur vendre l'usine clef en mains ?
C'est quoi le principe ? de fonctionner désormais comme dans le tiers monde ? Avec les décharges et les déchets ?

[Nat]

J'ai trouvé cet article un tout petit peu plus complet:
http://www.lemonde.fr/planete/article/2 ... _3244.html
J'ai un avis plus nuancé en tant "qu'industrielle":
- aucun industriel n'acceptera de construire une usine pour une durée de vie de quelques années (j'imagine que c'est à peu près le temps qu'il faut pour "éliminer" ce qu'il reste sous le tapis)
- donc il est préférable d'utiliser une usine existante et qui ai la compétence
- bon, trouver une usine à l'autre bout du monde, c'est un peu fort de café ... je pense qu'il doit en exister de plus proches de l'Australie dans les pays d'Asie (Chine, Inde, Corée du Sud)
- depuis quand le transport "longue distance" en bateau est-il à risque? il y a très peu d'accidents graves ... faut juste choisir un affréteur qui ne naviguent pas sous pavillon de complaisance et possèdent les compétences pour convoyer ce type de déchets (doit quand même falloir un agrément spécial, comme l'ADR pour les camions)
- sur ce site:
http://www.citepa.org/fr/pollution-et-c ... orobenzene
il est dit que les "voitures particulières diesel catalysées" sont le principal responsable (38%) du rejet de HCB dans l'atmosphère.
Bref, en France, grand pays du "diesel propre", on en bouffe déjà toute la journée, un peu plus ou un peu moins (si le traitement est bien fait, ça devrait même ne pas peser bien lourd sur la balance).

[BBArchi]

Bin oui, mais non.

On parle de 15000 tonnes. Ce n'est quand même pas rien, et en plus, les déchets en question sont quasiment "purs".
Pour la petite histoire, et la culture générale, il s'agit d'un produit dangereux interdit depuis plus de 30 ans... Quand on connait la souplesse règlementaire en matière d'interdiction qui prévalait il y a 30 ans, cela fait largement réfléchir...

De quoi s'agit-il ?

De ceci :

INERIS –DRC- MECO
Version N°1-mai 05 Page 1 sur 13
I N E R I S - Données technico-économiques sur les substances chimiques en France
HEXACHLOROBENZENE
Dernière mise à jour : 10/05/2005

RESPONSABLE DU PROGRAMME
J.-M. BRIGNON :

EXPERTS AYANT PARTICIPE A LA REDACTION
S. Soleille
INERIS –DRC- MECO

Version N°1-mai 05

I N E R I S - Données technico-économiques sur les substances chimiques en France

HEXACHLOROBENZENE

S O M M A I R E
1 Généralités ....................................................................................................3
1.1 Définition et caractéristiques principales ..............................................................3
1.2 Réglementation ............................................................................................3
2 Production et utlisation .....................................................................................4
2.1 Production ..................................................................................................4
2.2 Utilisations ..................................................................................................4
3 Rejets et présence dans l’environnement ................................................................5
3.1 Rejets industriels ..........................................................................................5
3.2 Apports indirects...........................................................................................8
3.3 Présence dans l’environnement .........................................................................9
4 Possibilités de réduction des rejets...................................................................... 10
4.1 Techniques de traitement dans les effluents industriels........................................... 10
4.2 Procédés de production ou modalités d’usage permettant de réduire les rejets .............. 11
5 Aspects économiques ...................................................................................... 11
6 Conclusion ................................................................................................... 12
7 Référénces................................................................................................... 12
7.1 Bibliographie ............................................................................................. 12
7.2 Liste des entreprises et organismes contactés ...................................................... 13
INERIS –DRC- MECO
Version N°1-mai 05 Page 3 sur 13
I N E R I S - Données technico-économiques sur les substances chimiques en France

HEXACHLOROBENZENE

1 GENERALITES
1.1 Définition et caractéristiques principales
L’hexachlorobenzène (HCB) se présente sous la forme de cristaux blancs. Il a pour formule chimique C6Cl6 et pour numéro CAS : 118-74-1.
L’hexachlorobenzène est formé en présence de carbone (noyau aromatique) et de traces de chlore. Il s’agit d’un composé hautement persistant. Il se dégrade lentement dans l’air et peut être transporté sur de longues distances. Dans l’eau, l’hexachlorobenzène se lie aux sédiments et aux particules en suspension. Dans le sol, il reste fortement lié à la matière solide, en particulier si la teneur en matière organique est élevée. En conséquence, il n’est généralement pas lixivié vers les eaux souterraines.

Formule de l’hexachlorobenzene
1.2 Réglementation
1.2.1 Classification
L’hexachlorobenzène compte parmi les douze polluants organiques persistants (POP) de la Convention de Stockholm (2000) qui vise à réduire et/ou éliminer les rejets de ces substances dans l’environnement. À ce titre, il fait l’objet de contrôles internationaux.
Il figure sur la liste des substances candidates de la stratégie OSPAR (1998).
Il est classé cancérogène de catégorie 2.
Phrases de risques : R25 R45 R48 R50 R53.
Sécurité : S45 S53 S60 S61

INERIS –DRC- MECO
Version N°1-mai 05 Page 4 sur 13
I N E R I S - Données technico-économiques sur les substances chimiques en France
HEXACHLOROBENZENE

1.2.2 Valeurs limites de rejet dans les eaux
En France, des valeurs limites de concentration et de flux dans les eaux superficielles sont fixées par arrêté pour les rejets d’hexachlorobenzène issus de la production de perchloréthylène (PER) et de tétrachlorométhane (CCl4) par perchloration et de la production de trichloréthylène (TRI) et de tétrachloréthylène par tout autre procédé1 :
· Valeur limite en concentration : 1,5 mg/l.
· Valeur limite en flux : 1,5 g/t de capacité de production de PER + CCl4 ou de PER + TRI.
2 PRODUCTION ET UTILISATION
2.1 Production
2.1.1 Production
L’hexachlorobenzène est interdit en France depuis 1988. En Europe, il n’est plus ni produit intentionnellement, ni commercialisé depuis 1993. Il peut être produit de façon involontaire au cours de certaines fabrications, principalement dans l’industrie du chlore et des solvants chlorés (cf. paragraphe 7.2.5) ou de l’incinération des déchets.
2.2 Utilisations
2.2.1 Utilisation actuelle
L’hexachlorobenzène ne connaît selon toute vraisemblance plus aucun usage en France et en Europe.
2.2.2 Utilisation historique
L’hexachlorobenzène était utilisé jusqu’aux années 1980, surtout en tant que fongicide pour l’enrobage des semences et le traitement des sols. Ce produit avait aussi d’autres applications en France ou à l’étranger. Il intervenait dans plusieurs procédés industriels :
comme agent fondant dans la fusion de l’aluminium, comme régulateur de porosité dans la fabrication d’électrodes en graphite, comme agent peptisant du caoutchouc. Il servait à la fabrication de produits militaires pyrotechniques et entrait dans la composition de produits caoutchoucs et de composés aromatiques chlorés.

1 Arrêté du 2 février 1998 relatif aux prélèvements et à la consommation d’eau ainsi qu’aux émissions de toute nature des installations classées pour la protection de l’environnement soumises à autorisation.

d

2.2.3 Utilisation non intentionnelle
L’hexachlorobenzène peut se retrouver comme impureté dans les solvants chlorés. Les teneurs résiduelles de HCB sont néanmoins très faibles : < 2 ppb dans le trichloréthylène et dans le perchloréthylène (WHO UPCS, 1997) ; < 20 ppb dans le trichloréthylène, le perchloréthylène et le tétrachlorométhane (HSIA, 1997) – données Eurochlor. À cause de son point d’ébullition élevé et de sa faible volatilité, les possibilités d’émission d’hexachlorobenzène à partir de ces solvants sont en outre minimes.
L’hexachlorobenzène pourrait être présent à l’état de trace dans certains pesticides (Ritter et al.) mais les informations collectées auprès de la profession n’ont pas confirmé ce fait.
L’US EPA réglemente les teneurs en HCB dans plusieurs pesticides dont certains appartiennent encore à la liste des substances actives de la base « e-phy » recensant les substances autorisées en France : chlorothalonil, piclorame, simazine. Une étude américaine estime les teneurs en hexachlorobenzène dans ces substances à 40 ppb, 50 ppb et 1 ppb respectivement
[Bailey, 2001].
3 REJETS ET PRESENCE DANS L’ENVIRONNEMENT
3.1 Rejets industriels
Comparés à la pollution historique et aux émissions d’origine agricole, les rejets industriels sont considérés comme des sources mineures d’hexachlorobenzène dans l’environnement –air et eau – (Royal Haskoning, 2003). S’agissant de la contamination des eaux, une recherche documentaire et les contacts pris avec différents domaines d’activité ont permis d’identifier les sources suivantes :
3.1.1 Chimie
Des mesures effectuées en 1998/1999 dans les effluents de 168 établissements industriels de la région Rhône-Alpes ont révélé la présence d’hexachlorobenzène dans les rejets de quatre sites de chimie organique et minérale (sur un total de 36 sites de chimie-pétrochimie). Le flux journalier de HCB rejeté par ces établissements est de 36 grammes.

INERIS –DRC- MECO
Version N°1-mai 05 Page 6 sur 13
I N E R I S - Données technico-économiques sur les subs tances chimiques en France
HEXACHLOROBENZENE

Deux activités sont notamment connues comme sources potentielles d’hexachlorobenzène :
· Solvants chlorés.
Les activités émettrices de HCB dans ce domaine sont :

la production de perchloréthylène et de tétrachlorométhane (quantités significatives de HCB produit) ;

la production de trichloréthylène (quantités très faibles de HCB produit, de l’ordre de la ppm).
L’utilisation comme matière première de résidus de production de monochlorure de vinyle (MVC) accroît les niveaux de HCB produits. Les rejets de HCB sont néanmoins faibles et en décroissance du fait des progrès technologiques accomplis (Eurochlor). Depuis 1985, Eurochlor a enregistré une baisse de 87 % des émissions de HCB dans les eaux et de 97 % des émissions de HCB dans l’air. Celles-ci seraient respectivement de 100 kg/an et de 4 kg/an pour l’ensemble des membres d’Eurochlor. Eurochlor et l’ESCA participent à la mise en place du contrôle des émissions et des rejets, dans le cadre de l’application de la directive sur l’eau. En France Atofina et Solvay produisent du tétrachloréthylène, du trichloréthylène et du
tétrachlorométhane (deux ou trois usines pour Atofina, une usine pour Solvay). D’autres régénèrent des solvants chlorés et produisent ainsi du trichloréthylène : Brabant chimie, Caldic (une usine chacun).
Remarque : Le marché des solvants chlorés en Europe occidentale est en décroissance : –11 % de baisse pour le trichloréthylène et –3,5 % pour le tétrachloréthylène de 1997 à 2002 (Eurochlor). Cette décroissance s’explique par l’amélioration du recyclage, par une meilleure maîtrise des solvants et par la récente classification du trichloréthylène comme substance cancérogène de catégorie 2.
· Monochlorure de vinyle (MVC).
La production de MVC est susceptible d’engendrer des rejets de HCB (Best Available Techniques for the Vinyl Chloride Industry, 1996, Source Screening, 2003). L’ECVM (conseil européen des producteurs de PVC) recommande une valeur limite d’émission dans les eaux de 10 Rg/m3.
3.1.2 Pyrolyse de résidus chlorés
De l’hexachlorobenzène est détecté dans les effluents à de très faibles concentrations (< 100 Rg/l). À de telles teneurs, il est impossible d’envisager un traitement (SPMP).
INERIS –DRC- MECO

Version N°1-mai 05 Page 7 sur 13
I N E R I S - Données technico-économiques sur les subs tances chimiques en France
HEXACHLOROBENZENE

3.1.3 Textile
La présence d’hexachlorobenzène dans les laines avant lavage est mentionnée dans le BREF textile : des teneurs totales en organochlorés (dont l’HCB) allant de 0,10 à 5,05 grammes par tonne de laine sale ont été mesurées (INTERLAINE, 1999). Cette contamination peut se retrouver dans les effluents aqueux avant traitement (le taux de pesticides rejetés dans les eaux est estimé à 70 % des pesticides extraits de la laine).
3.1.4 Autres
D’autres industries sont susceptibles de rejeter de l’hexachlorobenzène (Royal Haskoning, 2003) : production de caoutchouc synthétique, fabrication de produits pyrotechniques, auxquelles s’ajoute l’incinération de déchets.
3.1.5 Activités ne rejetant pas d’hexachlorobenzène, selon les informations fournies par les professions concernées :
· Production de magnésium.
En France, le magnésium est obtenu par réduction thermique par le silicium (procédé Magnétherm) et non pas par électrolyse de chlorure de magnésium (http://www.sfc.fr). En outre, l’hexachlorure n’est pas employé comme additif de couverture contre l’oxydation du magnésium (d’autres gaz sont utilisés).
· Fabrication de PVC.
Substance indétectable dans les effluents des ateliers (source : SPMP).
· Fabrication de produits phytosanitaires.
L’HCB n’est pas recensé parmi les sous-produits de fabrication d’après les spécialistes du domaine contactés par l’union des industries de la protection des plantes.
· Chlore et soude.
Les électrodes en graphite, sources de carbone, sont remplacées par des électrodes en métal (BREF chlore et soude).

INERIS –DRC- MECO
Version N°1-mai 05 Page 8 sur 13
I N E R I S - Données technico-économiques sur les subs tances chimiques en France
HEXACHLOROBENZENE

3.2 Apports indirects
3.2.1 Apports à partir de l’atmosphère
Le dépôt de HCB sur les eaux de surface est considéré comme une voie d’apport mineure (Existing and future controls (…), 2003). Dans les océans, le dépôt de HCB à partir de l’atmosphère représenterait cependant 70 % des apports de cette substance. Le dépôt annuel de HCB mesuré de novembre 1999 à octobre 2000 sur cinq villes françaises (Pleumeur –27–, Paris –75–, Coulommiers –77–, Eclaron –52– et Abreschviller –57–) varie entre 1,4 Rg.m-2.an-1 (Pleumeur) et 3,5 Rg.m-2.an-1 (Coulommiers). Il était estimé à 4,4 Rg.m-2.an-1 en 1992 à Paris (Garban et al., 2003).
Selon les données du CITEPA, les émissions atmosphériques de HCB en France depuis 1990 varient entre 1 600 et 1 800 kg (1 763 kg pour l’année 2001). La production d’aluminium de seconde fusion représente 72 % de ces émissions (année 2001). Le deuxième émetteur est l’incinération des déchets (27,6 %) et le troisième émetteur est le transport routier (0,4 %).
L’émission de composés organiques chlorés lors de la production d’aluminium secondaire s’explique par la combustion incomplète de la matière organique contenue dans le matériau refondu et par l’utilisation de mélanges chlorés (pour le dégazage) et de chlorures (pour prévenir l’oxydation et absorber les impuretés).
Notons que l’aluminium secondaire, issu du recyclage, représente une part significative de la production totale française d’aluminium.
Production d’aluminium de première et de seconde fusions (en kilotonnes)
Année 1996 (SFC)
1997 (ministère de l’Industrie)
1998 (ministère de l’Industrie, OEA)
2000 (EEA, OEA)
1ère fusion 380 399 424
(Europe occidentale : 3 230) (Europe occidentale : 3 413)
2e fusion 237 233 242
(Europe occidentale : 2 150) + 7,9 %
(Europe occidentale : 2 362)
Les entreprises de recyclage de l’aluminium comprennent les producteurs d’alliages de fonderie (affineurs) et les producteurs d’alliages de corroyage (remelters). En Europe occidentale, il existe 165 affineurs et 110 remelters (2001). En 2001, on dénombrait en France 21 affineurs, dont deux produisent plus de 50 000 tonnes par an et huit produisent entre 10 000 et 40 000 tonnes par an.

INERIS –DRC- MECO
Version N°1-mai 05 Page 9 sur 13
I N E R I S - Données technico-économiques sur les subs tances chimiques en France
HEXACHLOROBENZENE

3.2.2 Apports agricoles
Quoique l’hexachlorobenzène ne soit plus employé comme fongicide en Europe, les rejets liés aux activités agricoles représenteraient une source majeure d’hexachlorobenzène dans les eaux (via le dépôt, la lixiviation, l’érosion et le ruissellement, le drainage) (Royal Haskoning, 2003). Ils proviendraient de la contamination des pesticides par l’hexachlorobenzène.
3.3 Présence dans l’environnement
3.3.1 Eaux superficielles
Dans le Rhin, l’hexachlorobenzène est considéré comme substance prioritaire depuis 1987. De 1990 à 1996, les teneurs en hexachlorobenzène étaient supérieures à l’objectif de référence dans la majorité des stations mesurant cette substance dans les eaux du Rhin (sauf à la station de Village-Neuf en Alsace et de Mosel en Allemagne). Alors qu’en 1997 et 1998 ces concentrations ont sensiblement diminué, s’approchant de l’objectif de 0,001 Rg/l, elles ont de nouveau augmenté en 1999 en raison d’une succession exceptionnelle de crues et de la remise en suspension de sédiments que celles-ci ont provoquée. En 2000, l’évolution des concentrations est revenue à la baisse.

INERIS –DRC- MECO
Version N°1-mai 05 Page 10 sur 13
I N E R I S - Données technico-économiques sur les subs tances chimiques en France
HEXACHLOROBENZENE

Norme française pour la qualité de l’eau potable : 0,01 Rg/l.
Norme de l’US EPA pour la qualité de l’eau potable : 0,001 Rg/l.
Valeur guide de l’OMS pour la qualité de l’eau potable : 1 Rg/l.
3.3.2 Milieu marin
L’HCB a fait l’objet d’une surveillance dans le cadre de la Commission OSPAR pour la protection du milieu marin de l’Atlantique Nord-Est. Les concentrations de HCB mesurées dans un petit nombre d’échantillons d’eau de mer sont de quelques ng/l voire sont inférieures au seuil de détection. Ainsi, dans les eaux côtières de la Manche, les concentrations de HCB étaient comprises entre 1 et 10 ng/l (1995-1996, Eurochlor). Ces faibles valeurs s’expliquent par le caractère hydrophobe de la substance. En revanche, de hautes teneurs en HCB sont signalées dans les sédiments de l’estuaire de l’Escaut.
4 POSSIBILITES DE REDUCTION DES REJETS
4.1 Techniques de traitement dans les effluents industriels
Différentes techniques sont capables de réduire les concentrations d’hexachlorobenzène dans les eaux usées d’origine industrielle ou domestique.
Le document Meilleures Techniques Disponibles dans l’industrie du chlorure de vinyle
(OSPAR, 1998) indique que :
· les concentrations maximales d’hexachlorobenzène dans les effluents de sites de production appliquant les meilleures techniques disponibles sont de 10 Rg/l ;
· ces teneurs maximales n’excèdent pas 1 Rg/l si les eaux sont traitées par voie biologique.
Dans les eaux usées, le taux d’élimination de l’hexachlorobenzène sous influence de la coagulation est de 59 % (BREF Traitement des eaux).

INERIS –DRC- MECO
Version N°1-mai 05 Page 11 sur 13
I N E R I S - Données technico-économiques sur les subs tances chimiques en France
HEXACHLOROBENZENE

4.2 Procédés de production ou modalités d’usage permettant de réduire les rejets
4.2.1 Solvants chlorés (réduction des rejets atmosphériques et aqueux)
Selon les données d’Eurochlor les mesures mises en place ont permis une réduction significative des rejets.
4.2.2 Textiles
Pour un meilleur contrôle des émissions de polluants, le document BREF Industrie des textiles incite les fabricants de textiles à s’informer auprès de leurs fournisseurs sur les caractéristiques des substances qui ont servi à traiter les fibres (agents de préparation, pesticides, etc.).
4.2.3 Aluminium (réduction des rejets atmosphériques)
Des techniques permettant de réduire les émissions polluantes sont proposées dans le document BREF Industrie des métaux non ferreux. Leur mise en place a nécessairement un coût pour le producteur mais des améliorations de rendement et des économies d’énergie sont possibles. Aucune donnée propre à la réduction des émissions d’hexachlorobenzène n’est fournie.
5 ASPECTS ECONOMIQUES
Les coûts associés à une suppression des rejets d’hexachlorobenzène sont liés à la recherche et à la mise en oeuvre :
· de technologies de production permettant d’éviter ou de limiter la formation accidentelle de HCB ;
· de techniques de traitement des effluents.
Les informations collectées n’ont pas permis de quantifier l’impact économique de telles mesures.

INERIS –DRC- MECO
Version N°1-mai 05 Page 12 sur 13
I N E R I S - Données technico-économiques sur les subs tances chimiques en France
HEXACHLOROBENZENE

6 CONCLUSION
Capable d’être transporté sur de longues distances, l’hexachlorobenzène compte parmi les polluants organiques persistants de la Convention de Stockholm. Anciennement utilisé comme fongicide, l’hexachlorobenzène (HCB) n’est plus fabriqué ni commercialisé en Europe mais il peut être un sous-produit involontaire de certaines activités, par exemple de la fabrication de solvants chlorés. Les dépôts atmosphériques et les pollutions résiduelles sont aussi des sources d’hexachlorobenzène dans les eaux de surface.
Ses émissions ont beaucoup décru et les sources résiduelles, notamment celles liées à la fabrication de solvants chlorés, sont également en baisse.
7 REFERENCES
7.1 Bibliographie
Agence de l’eau Seine-Normandie. 1997. Suivi de la qualité des eaux de la seine à l’aval de poses en 1996.
Bailey. 2001. Global hexachlorobenzene emissions. Chemosphere 43, 167-182.
BREF Industrie du chlore et de la soude.
BREF Industries des métaux non ferreux.
BREF Textile.
BREF Traitement des Eaux.
Commission Internationale pour la Protection du Rhin. Rapport 1997 sur la Protection du Rhin.
Dossier de presse Stockholm 2001, Conférence de plénipotentiaires relative à la convention de Stockholm sur les polluants organiques persistants, 22 et 23 mai 2001 – Stockholm, Suède.
EU Risk assessment. 2001.
Existing and future controls for priority substances under the WFD. Substance: hexachlorobenzene. Version 1-septembre 2003.
Garban B. et al. 2003. Activités humaines et transferts de polluants organiques persistants.
Rapport PIREN Seine, 2003.
INERIS –DRC- MECO
Version N°1-mai 05 Page 13 sur 13
I N E R I S - Données technico-économiques sur les subs tances chimiques en France
HEXACHLOROBENZENE
OSPAR Strategy with regard to hazardous substances. 1998.
OSPARCOM. 1996. Best Available Techniques for the Vinyl Chloride Industry.
Rapport d’activité 2002 DRIRE PACA.
Risk and Policy Analysis. 2000. Socio-economic impacts on the identification of priority hazardous substances under the Water Framework Directive.
Ritter et al. Les polluants organiques persistants. Rapport d’évaluation pour le Programme International sur la Sécurité des Substances chimiques dans le cadre du Programme Interorganisations de Gestion écologiquement rationnelle de produits chimiques.
Royal Haskoning factsheet. 2002. Fact sheet on production, use and release of priority substances in the WFD, hexachlorobenzene.
Royal Haskoning. 2003. Source screening of priority substances under the WFD. Results for hexachlorobenzene (HCB).
7.2 Liste des entreprises et organismes contactés
Alliance Métal
Atofina
CEZUS Chimie
Confédération française de l’industrie des papiers, cartons et celluloses (COPACEL)
DMC
Eurochlor
European Chlorinated Solvent Association (ECSA)
Papeteries du Rhin
PECHINEY Aluminium
PECHINEY Électrométallurgie
SOLVAY
Syndicat des producteurs de matières plastiques (SPMP)
Union des industries de la protection des plantes (UIPP).

Et on devrait l'importer sous prétexte que des pov'chéris n'ont pas la compétence ni l'envie de traiter sur place ? Et surtout, des pauv'lapins qui préfèrent raquer le minimum pour "régler" leur problème ? Et, pour finir, de sinistres fifres et sous fifres qui pensent uniquement au petit chèque à tirer de cette opération ?


Elle a quoi de particulier, l'usine de Salaise, qu'on ne peut absolument pas la reproduire ailleurs ? On a vendu le tgv et pas mal de technologie, on ne serait pas capable de vendre soit la technologie, soit l'usine clef en main, avec la maintenance qui va bien ? On peut même supposer que cela n'a même pas été essayé !

Du point de vue industriel, cela ne tient pas la route. A Salaise, on ne traite pas que ce produit, mais également d'autres, et pas dans les proportions annoncées ; il faut être vigilant pour ne pas tomber dans le piège du chantage à l'emploi ou à l'uranium...
Donc la création d'une telle infrastructure en Australie ne présente pas un caractère stupide.


Pour conclure, j'ajouterai qu'on a effectivement déjà le problème du diesel à régler, ce n'est pas pour en rajouter une couche optionnelle !

[phili_b]

tssst tsst tu perds quelque chose de vu.

Il te semble que les australiens se débarrassent de leurs déchets à notre corps défendant. Mais rappelle toi que les allemands et les japonais font de même en envoyant leur déchets nucléaires en France. Autant dire que je ne serais pas étonné que le complexe militaro-industriel français accueille à bras ouvert ces déchets, arguant des compétences françaises en la matière en dépit des risques que ça comporte....mais de renvois d'ascenseurs sans doute juteux.

[BBArchi]

Du tout.

Parce que effectivement, il y a plein de sujets similaires, qui sont plus que gênants.
Et qui méritent aussi de voir se poser quelques questions...
Le fait que je n'en ai pas parlé ne signifie pas qu'ils soient anodins...

[Nat]

Le truc c'est que sur l'échiquier mondial, chaque pays s'est fait une spécialité.
Certains sont leaders dans la fabrication de matériels électroniques (Corée du Sud), d'autres en automobile (Japon, USA) et un des crédo de la France c'est le traitement des déchets (organiques, nucléaire).
Certes ce n'est pas ce qu'il y a de plus glorieux mais c'est un fait.
Et curieusement, tous les pays cherchent à acquérir des savoir-faire "nobles" comme l'électronique et l'automobile mais ils sont plus frileux quand il s'agit d'activités moins nobles comme le traitement des déchets.
Comme tu dis, c'est aussi un "chantage" (je n'aime pas ce mot) à l'emploi: on sait que l'activité des plateformes chimiques de la région baisse sérieusement (Salaise, Jarrie-Pont de Claix). Ce créneau permet (provisoirement?) de sauver les meubles.
(On a devié sur un problème de macro-économie mondiale qui n'a plus rien à voir avec le Frêt ou si peu ...)

[BBArchi]

Sisi, on y est !

Il s'agit bien de remplacer une stratégie de wagons isolés (enfin, des fois, on peut imaginer des lots de 7 wagons et plus, hein...) par une stratégie de trains blocs. Sauf que...

15000 tonnes à transporter, entre Le Havre et Salaise, ça représente quelques wagons.
Pas le contrat du siècle, mais je serai surpris que ce soit la SNCF qui emporte le marché, vu qu'il s'agit d'un positionnement sur lequel les opérateurs privés sont très concurrentiels...

[Lyonrail]

Est-ce qu'il n'y a pas des habilitations spécifiques pour ce type de transport, habilitations que n'auraient peut-être pas (encore) les nouveaux entrants du Fret ferroviaire ?

[BBArchi]

Moui, enfin le fond du problème, et qui me gêne péniblement, c'est le fait de développer une "expertise" en matière de casseroles extérieures, que de grandes sampilles ne veulent pas nettoyer. Nous n'avons pas vocation à supporter la drouille des autres... même moyennant une aumône.

[Didier 74]

mobilicites.com, 2 juin

[align=center]Fret Ferroviaire : Alain Ribat, nouveau directeur général de VFLI[/align]
Changement de direction à la tête de l’entreprise de fret ferroviaire VFLI, filiale de la branche marchandise de la SNCF. Directeur administratif et financier de Fret SNCF depuis 2009 après avoir travaillé chez Geodis, Carrefour ou Valeo, Alain Ribat en est devenu le directeur général le 1er juin 2014.

Venu du grand frère SNCF, il remplace Nicolas Gindt dans cette entreprise de droit privé, régie par la convention collective et de ce fait plus facile à manœuvrer que Fret SNCF dont les salariés sont sous statut cheminot.

Placé sur des marchés de niche, VFLI, 900 personnes, a réalisé en 2013 un chiffre d'affaires de 131 millions d'euros avec un résultat net positif pour la troisième fois consécutive. Fret SNCF s'il a réduit ses pertes l'an dernier peine toujours à s'approcher de l'équilibre peu aidé par la conjoncture économique plate.

Nicolas Gindt qui était directeur général de VFLI depuis 2009, poursuit sa carrière au sein de la branche marchandise du groupe, mais côté route cette fois-ci. Il rejoint le transporteur routier Bourgey Montreuil (BM), l’une des plus grosses activités du groupe Geodis, comme directeur général de la région Ile de France. Une sorte de report modal inversé…

Source http://www.mobilicites.com/011-2851-Ala ... -VFLI.html

[Didier 74]

AFP, 5 juin

[align=center]En Isère, Salaise-sur-Sanne s'inquiète de l'arrivée de déchets d'Australie[/align]
"On n'en veut pas!": une association du nord de la vallée du Rhône s'oppose à un projet de traitement de déchets australiens dans une usine Trédi (Séché Environnement) en Isère, après que l'Allemagne et le Danemark eurent refusé de traiter ces déchets.

"C'est une énorme quantité de déchets très dangereux qui serait brûlée dans l'incinérateur de Salaise-sur-Sanne. Il s'agit d'HCB (hexachlorobenzène), un des pires polluants existants, interdit en Europe depuis 1981 et dont l'exportation est interdite par la Convention de Bâle. Le Danemark et l'Allemagne ont refusé son importation", affirme l'association "Vivre Ici Vallée du Rhône Environnement" (Vivre) dans un communiqué.

La Convention de Bâle autorise en réalité l'exportation de HCB en cas de circonstances exceptionnelles, comme l'incapacité du pays d'origine à traiter ces déchets, mais l'association estime que l'Australie pourrait le faire par un procédé chimique et qu'une dérogation à la Convention de Bâle n'est donc pas justifiée. Selon elle, c'est d'ailleurs la raison pour laquelle l'Allemagne et le Danemark ont refusé ces déchets.

Interrogée, la direction régionale de l'environnement en Rhône-Alpes a répondu que ce dossier faisait l'objet "d'un examen approfondi" par les services du ministère du Développement durable et de la DREAL et qu'"aucune décision n'était encore prise à ce jour".

L'Australie ne dispose pas d'alternatives de traitements satisfaisantes
Le 26 mai, Trédi a annoncé qu'elle avait été choisie par le groupe australien Orica pour traiter son stock historique de HCB, soit 15.000 tonnes produites de 1963 à 1996 à Sydney, par incinération à haute température dans l'usine de Salaise-sur-Sanne, sur les bords du Rhône entre Vienne et Valence. Un chargement initial de 132 tonnes pour valider le procédé est prévu fin 2014 en cas d'autorisation administrative.

"L'acheminement des déchets sera organisé dans le strict respect de la Convention de Bâle et de la Convention de Stockholm", qui règlementent les mouvements de déchets dangereux entre pays ainsi que la production et l'utilisation de substances chimiques très polluantes, assure la filiale du groupe Séché, selon laquelle l'Australie ne dispose pas d'alternatives de traitements satisfaisantes pour le HCB, classé comme polluant organique persistant.

[BBArchi]

Et à part ça, on ne peut pas construire d'usine en Australie ? Ça a attendu jusque là, on peut stocker quelques années de plus, histoire de construire et de mettre en route l'équipement qui va bien !
Les Allemands n'en veulent pas, les Danois n'en veulent pas.

...pourtant, les Danois n'ont en général pas trop de scrupule en matière d'environnement et de qualité, cf. les épisodes à répétition de viande faisandée et d'étiquetage approximatif. Et je suis gentil.

Alors s'ils n'en veulent surtout pas chez eux, y'a rien qui cloche ?
Et il faudrait qu'on se paye le traitement ici, à quelques kilomètres de la 2e agglo du pays ? Nan mais ho. Z'êtes pas bien ?

[Didier 74]

ledauphine.com, 12 juin

[align=center]SALAISE-SUR-SANNE Déchets australiens : un comité de pilotage va se réunir[/align]
Alors que l’usine Tredi pourrait accueillir dès l’automne prochain de l’hexachlorobenzène (HCB) , un polluant organique dangereux, venant d’Australie, les salariés de l’usine montent au créneau pour défendre leur savoir-faire en matière de traitement des déchets. Opposées à ce traitement, les associations de défense de l’environnement seront néanmoins invitées à un comité de pilotage organisé par Tredi la semaine prochaine durant lequel le dossier australien sera évoqué.

Source http://www.ledauphine.com/isere-nord/20 ... -se-reunir

[Didier 74]

fnaut.fr, 13 juin

[align=center]Comment développer le transport du fret par le rail[/align]
Les enjeux sont à la fois écologiques, sociaux et économiques : climat, sécurité routière, santé publique (bruit, pollution de l’air), pétrole, développement des ports et des territoires…

La situation catastrophique du ferroviaire en France
- Effondrement du fret ferroviaire : la part modale du rail était de 17% en 2000, elle était de 8,8% en 2013 selon le GCCD.
- La dette ferroviaire de 40 milliards s’accroît, le système est au bord d’une situation irréversible mettant en cause une partie importante du réseau ferré.

Des annonces non suivies d’effets
- Le plan Borloo (2009) : faire passer la part modale du rail de 14% à 25% en 2025 grâce à des lignes dédiées au fret, des contournements de nœuds saturés (Lyon, Nîmes et Montpellier), des autoroutes ferroviaires, des progrès technologiques (trains longs, TGV fret).
- Les décisions ultérieures des gouvernements Fillon et Ayrault : poursuite de certaines initiatives du plan Borloo (LGV, autoroutes ferroviaires, trains longs) et des mesures allant en sens inverse (autorisation des 44 tonnes, baisse de la fiscalité routière).
- L’écotaxe prévue par le Grenelle de l’environnement a été reportée et sa mise en application n’est toujours pas confirmée.

La FNAUT prend donc l’initiative de présenter un programme de mesures à prendre pour favoriser le développement du fret ferroviaire, qui comprend :
- un assainissement de l’ensemble du secteur des transports par une meilleure régulation des conditions de concurrence dans le transport routier de marchandises (TRM) ;
- un redémarrage du fret ferroviaire axé sur une stratégie de développement de la SNCF, des innovations techniques, une remise à niveau et une modernisation du réseau.

Source http://www.fnaut.fr/actualite/communiqu ... ar-le-rail

Le dossier http://www.fnaut.fr/images/docs/communi ... vpfret.pdf

[BBArchi]

Le trafic fret s'effondre... et conséquence ou cause, à Sotteville, les voies sont progressivement libérées des kilomètres de wagons et de locs qui finissent à la découpe dans un chantier de démolition au bout des rails...

C'est bien joli de vouloir dynamiser quelque chose. Et si (on peut toujours imaginer le pire ) il y a besoin de réactiver le rail (?) pour le fret parce que les décideurs ont subitement envie de le faire, on prend quoi, pour répondre à la question ? On reconstruit du matériel en urgence ?

[Didier 74]

lesechos.fr, 19 juin

[align=center]La Poste arrête les TGV pour transporter le courrier, mais reste fidèle au rail[/align]
L’entreprise va troquer la grande vitesse contre le fret combiné en 2015.

C’est la fin d’une époque. La Poste a annoncé ce jeudi qu’elle cesserait d’exploiter à la mi-2015 les cinq rames TGV qu’elle utilise depuis trente ans pour acheminer de nuit le courrier urgent (celui qui doit être distribué dès le lendemain), entre Paris et le Sud de la France

« Ces TGV doivent être pleins pour que leur exploitation soit rentable », explique Nicolas Routier, directeur général adjoint du groupe public. Avec le déclin du courrier, ce n’est plus le cas ». Le « J+1 », selon le vocabulaire des postiers, a vu ses volumes traités baisser de plus de 50% depuis 2007 et ne représente plus que 15,5% du total.

Acheteur d’occasion
Fin juin 2015, le courrier transporté par les TGV sera donc véhiculé par route, avec un impact quasi nul sur le bilan carbone du fait de l’utilisation de camions à double pont, assure Nicolas Routier. Quant aux TGV, dont l’acquisition il y a trente ans a été largement amortie, La Poste essaiera de leur trouver un acheteur d’occasion

Pour autant, l’entreprise publique ne va pas abandonner le rail. Toujours à la mi-2015, elle va miser sur le fret combiné, c’est-à-dire l’association de la route et du train, pour acheminer du Nord au Sud de la France de la presse, du courrier de gestion (les factures par exemple) et des plis de marketing direct.

Concrètement, ce courrier sera placé dans des caisses mobiles pouvant contenir jusqu’à 100.000 plis, et acheminé par camions à Bonneuil sur Marne (Val-de-Marne), où une nouvelle plate-forme multimodale est en cours de construction, pour un investissement de 23 millions d’euros.

Discussions avancées avec la SNCF
Ces caisses mobiles seront ensuite placées sur des wagons plats pour être acheminées par des trains de fret vers le Sud de la France. « Cette solution de transport est plus économique, plus écologique, et on en attend une grand fiabilité », précise Nicolas Routier. Malgré l’arrêt des TGV Postaux, la proportion de courrier transporté par rail devrait donc croître et passer de 5% à 8% dès 2017. L’opérateur des futurs trains de fret n’a pas encore été choisi, mais des discussions très avancées sont encours avec la SNCF, indique La Poste.

Au passage, l’entreprise publique devrait donner un vrai coup de pouce au fret combiné. L’alliance du fret ferroviaire est présenté depuis plusieurs années comme une solution logistique d’avenir, mais le marché piétine. « Avec notre masse critique quotidienne, nous avons la capacité de doper un mode de transport qui a aujourd’hui du mal à décoller », confirme Nicolas Routier.

Au total, La Poste va investir 100 millions d’euros sur 3 ans dans le fret combiné.

Source http://www.lesechos.fr/industrie-servic ... 014921.php

Lire aussi http://www.lejsl.com/edition-macon/2014 ... classement et http://www.lejsl.com/edition-macon/2014 ... eforme-tgv

Voir http://france3-regions.francetvinfo.fr/ ... 19171.html