Tramway avec alimentation par le sol

[yannick]

Le problème des viaducs urbains, c'est leur impact visuel pour les riverains. De plus le béton vieilli mal. Il suffit de se souvenir du  carrefour routier Paul Bert Vivier- Merle avec sa trémie aujourd'hui disparue.
En ce qui concerne l'Ouest lyonnais il y a des sites propres délaissés (anciennes lignes du FOL et ligne Tassin-Lozanne).

Un des avantages du viaduc en U est justement de réduire significativement l'impact visuel : il n'y a pas de "poutre" sous le tablier, du coup l'ensemble est moins haut, surtout en alimentation métro par 3ème rail où il n'y a ni LAC, ni lampadaire (à comparer à l'impact visuel du viaduc bus de Vaise), par exemple.

Quand au béton : les bétons d'aujourd'hui ne sont pas ceux d'il y a cinquante ans. De même, les problèmes apparus sur tous les ponts précontraints (relaxe de l'acier des contraintes), sont aujourd'hui connus et assimilés. Enfin, beaucoup de problèmes du béton sont liés aux aciers (mal placés, insuffisants, corrodés...), problème qu'on rencontre nettement moins sur les ouvrages types viaducs parce que quand il faut faire du solide, on sait faire.

D'ailleurs si ça tient à Dubai, avec la salinité et les température extrêmes... (mais bon ça on ne le sait pas encore)

Et puis bon, personne n'a dit qu'il fallait absolument que ce soit du béton. De nos jours on fait même des viaducs en composites...

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Un lien vers un forum qui commente les problèmes de l'APS à ses débuts http://74.125.39.104/search?q=cache:18hqLZzJkOMJ:jpc33.free.fr/patrim/tram04.htm+boitiers+alimentation+tramway+bordeau&hl=fr&ct=clnk&cd=15&gl=fr

[BBArchi]

Bon, le problème essentiel du viaduc, comme pour beaucoup d'humains, c'est qu'il nécessite d'avoir les pieds bien posés par terre pour tenir debout.  ::)

Donc des points de contact avec le sol qu'il faut gérer pour éviter qu'ils ne se transforment accessoirement en pissotières. Ou en support de graff' qui pour l'essentiel manquent un peu de tenue et de sens émotionnel artistique. Et qu'ils n'oblitèrent pas trop la vue. Et la végétation souvent employée pousse assez mal sous le tablier.

D'autre part se pose la question de l'impact visuel latéral dans un paysage. Ca se gère (oui oui  >:D ) mais ça a aussi directement un impact économique. Plus les inévitables contraintes techniques et règlementaires qui se complexifient de plus en plus (je sais, ce n'est pas original).

Bref.

Le béton, coulé en place ou préfabriqué, reste la tarte à la crème des bureaux d'études institutionnels, pour cause d'habitude, de réputation, et de quelques notions larvées du type "absence d'entretien = tout bénef'" à la différence (?) supposée ou prise comme paramètre de base, des autres matériaux disponibles.

Va essayer de vendre un pont en bois... 

Déjà, quand on propose une solution "acier" ou métal autre que l'acier, on se heurte à tous les Eurocodes qui régissent les règles de conception et de dimensionnement, ainsi que de protection. C'est beaucoup, beaucoup plus compliqué. Et le bureau de contrôle, aujourd'hui, devient parano dans la plupart des cas, alors "pour des ouvrages de type banal", pas de prise de risque : parapluie, parapluie en tole par dessus, et pour protéger le tout, auvent en béton + étanchéité lourde.

Voila pourquoi il sera nécessaire d'attendre encore de nombreuses années avant de faire - enfin - pleinement usage des possibilités de la fibre de carbone, des céramiques, des alliages spéciaux et autres composants divers pourtant au point. (Cf l'industrie aéronautique...)

Pour votre information, un industriel verrier français bien connu a développé il y a quelques années un système constructif à base de composants... en verre transparent.  Des poteaux, des poutres, des dalles, des parois, permettant d'imaginer des trucs d'enfer.
Et ça fonctionnait parfaitement, y compris pour porter des charges classiques du bâtiment.

Imaginez mon impatience frénétique et mon excitation ! 

Le projet a été abandonné purement et simplement, aucun assureur et bureau de contrôle n'ayant voulu se lancer dans l'aventure. 

Un pont en verre, ça aurait eu de la gueule...

[yannick]

Je suis tout de même sceptique sur la solidité du pont en verre, mais je suis prêt à voir les arguments.

Pour les pissotières et les graffitis, l'impact visuel latéral, ou la végétation rachitique c'est vrai de n'importe quel immeuble que tu construis... y'en a déjà plusieurs à Lyon, des immeubles.

Pour l'Eurocode, ça existe aussi pour le béton. D'ailleurs, à ce que me disait mon prof de génie civil, il paraît que les marges de sécurité de l'Eurocode 4 avaient été généreusement augmentées pour compenser la réduction du besoin en béton lié à l'amélioration des performances du béton, afin de faire plaisir aux cimenteries. Mais bon, comme le maçon après il enlève 60% des aciers à la construction , ça suffit toujours pas. 

[BBArchi]

Non, Yannick, ce n'est pas aussi simple que ça... désolé. >:D

Les "marges" de sécurité" qui sont toujours applicables sont différentes selon les principes qu'on décide d'appliquer. Pour résumer, et dans les très très grandes lignes, on calcule aujourd'hui les structures en béton armé sur le principe des efforts "aux états limites", en clair on utilise la capacité du matériau à se déformer et à reprendre sa place après déformation, en utilisant la plage de résistance aux efforts la plus proche de la rupture.

Plus on met de matière, par exemple dans une poutre en augmentant sa section (épaisseur / largeur), plus la résistance croît, et plus on peut charger cette poutre. Si on augmente encore la charge sans augmenter la quantité de matière, a un moment donné appelé limite élastique, le matériau va se comporter différemment et devenir "souple" (en théorie, parce que si tu te tapes la tête contre à ce moment...  :buck2: ). Si on continue d'augmenter la charge sans augmenter la quantité de matière, on arrive ensuite au point de rupture.

Toute l'astuce consiste donc à arbitrer entre trop ou trop peu de matière pour rester dans ce créneau "de souplesse" et ainsi économiser de la matière. D'ou l'allègement visuel de beaucoup d'ouvrages d'art récents qui découlent directement de la mise en oeuvre de cette théorie.


Mais je te rassure ; le béton reste majoritairement opaque et très présent visuellement...      sauf sur ta théorie des 60% d'acier en moins. En général, sur Lyon, capitale historique du béton, cette pratique relevant du pénal reste anecdotique... heureusement !

Utilisation et conception d'ouvrages en verre : toi qui a des notions de RDM, en compression, le verre reste imbattable... et en traction, il donne des résultats étonnants, à contre courant de bien des a-prioris... (par exemple, la plupart des volumes de verre très importants disposés en façade des immeubles de bureaux et verrières de halls divers sont suspendus).


...mais on s'éloigne du sujet... 

[yannick]

Comme je dis, concernant le verre je ne parle que de sa résistance aux percussions. Pour le reste je n'ai pas d'a prioris 

Pour les 60% d'aciers en moins, je connais deux exemples concrets (j'exagère sans doute sur les 60%  ) :

* C'est arrivé dans les fondations d'une maison individuelle
* C'est arrivé dans la construction des tribunes du stade de Champagne au mont d'Or, empêchant la construction a posteriori du toit des gradins...

Après, quand à savoir si c'est anecdotique, je ne suis pas dans le bâtiment, donc je ne peux pas juger.

Mais on s'éloigne du sujet.

[Topolino]

Je pensais à une nouvelle application de l'APS...

Pour un tramway circulant 100% en APS, le dispositif pourrait permettre de diminuer la hauteur des rames de tramway (suppression du pantographe) et de s'affranchir du gabarit de la LAC. Et des rames plus basses, c'est plus facile et moins cher à enterrer, dans des trémies/tranchées couvertes/tunnels forés. L'économie de construction peut être significative.

Du coup, l'APS pourrait-il permettre d'imaginer de nouveaux systèmes de transports "hybrides", à mi-chemin entre le métro et le tram? 

[nanar]

Salut

Et le système d'alimentation par 3ème rail ?
http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_Sain ... Vallorcine

Un panto de tramway complètement replié (bloqué, sans capter le courant) tient  sur 35/38 cm de hauteur.
(voir documentation commerciale Faiveley par exemple).

(Sur un tram à plancher bas, de toutes façons, les appareils annexes aux moteurs sont sur le toit)
Le toit d'un tram est à 2,55 m ou 2,60 m au dessus du rail (plancher à 35 cm + hauteur intérieure à 215/220 cm)

Hauteur totale du tram, panto replié = un chouia moins de 3 mètres.


Epaisseur minimum de la voie et des traverses = 35/40 cm ??

J'en déduis qu'en "tirant un peu sur tous les centimètres", mais sans chercher la nouveauté à tout prix,
on doit pouvoir faire rouler un tram dans un tunnel de moins de 3,50 m de hauteur,
en l'alimentant avec un 3ème rail, plus fiable et économique (et moins encombrant ?) que le système APS.

Que t'en semble ?

A+
nanar

[Topolino]

Oui mais alors, il faudrait un double système d'alimentation: panto et 3è rail avec frotteurs, chacun étant débrayable.
Ca se fait (Eurostar), mais c'est encore du poids et des coûts inutiles 

[nanar]

Salut

Et voui, mais dans le système APS, c'est tout le rail d'alimentation qui est "débrayable".

C'est donc encore plus cher que de descendre un panto ou laisser un frotteur qqs centimètres en l'air
vu que le 3ème rail ne serait PAS posé en extérieur, ne crois tu pas ? 

A+
nanar

[Topolino]

Oui mais j'imagine plutôt une alimentation 100% APS... donc pas de panto du tout.

Cette trouvaille de l'APS me plait vraiment bien 

[nanar]

Top@, va draguer les filles, ça te détendra.  Mais attention, évite une commerciale de chez Alstom 

A+
nanar

[yannick]

Pour une double alimentation rail latéral / LAC, il y a peut être moyen de faire des économies de poids en mutualisant l'électronique de puissance, en ayant le même type de courant sur les deux. Mais ça a peut être d'autres inconvénients... je ne suis pas spécialiste.

[profmimi]

Petit retour historique sur les solutions pour amener l'énergie électrique au véhicule en mouvement http://andre.j.balout.free.fr/charente(16)_pdf/fer_traction_electrique010.pdf

L'APS apparaît comme une évolution du système d'alimentation par plots (avec pas d'espace entre les plots).

[ElBricou]

Ca se fait (Eurostar)

Es ce qu'un ferrovipathe pourrait confirmer ce que j'avais entendu : la prolongation de la LGV jusqu'a St pancreas faisait que le frotteur des Eurostar n'etait plus utile, et avait meme été demonté. Confirmation ?

[ZeHiro]

C'est possible, si le TGV est en site propre "TGV" jusqu'à Saint Pancras, et n'a donc plus besoin d'utiliser un réseau classique britanique (alimenté par 1 3eme rail si je dis pas de bêtises). Je vérifie ça dans 3 semaines (petit weekend en Albion)

[DENY84]

Es ce qu'un ferrovipathe pourrait confirmer ce que j'avais entendu : la prolongation de la LGV jusqu'a St pancreas faisait que le frotteur des Eurostar n'etait plus utile, et avait meme été demonté. Confirmation ?

je te confirme: les eurostars n'ont plus de patins d'alimentation ils sont donc comdamnes a la ligne LGV (CTRL ou HS1 maintenant). REn effet, tout le reseau du Sud Est Londonien est en alimentation troisieme rail.

Sinon pour les tunnel, il doit etre possible dejha de baisser le pantographe de maniere importante (comme quand le tramn passe sous les ponts), donc deja on economise pas mal de place! De plus si le tunnel est creuse en tunnelier, la coupe est de forme ronde, le tram etant plutot rectangulaire, cela laisse la place de mettre une LAC.

[nanar]

Salut

Regardez cette doc Faiveley sur leur modèle de panto pour tramway, le schéma sur le 2ème page.

http://www.faiveley.com/fr/pub/categori ... ts/17b.pdf

300 mm, une fois replié, sans captation de courant, c'est tout de même assez peu encombrant. 

Si  en plus on fixe les rails en "slip form", genre "Appitrack", avec les tirefonds de fixation directement
noyés dans le béton du radier, vu qu'un rail doit mesurer 15 à 17 cm de hauteur, voie + matériel roulant
tiendraient dans un gabarit de 3,45 m de hauteur. 
(c'est déjà 53 cm de moins que le cadre du MA et du MB lyonnais, la tranche mise en service en 1978)

A+
nanar

[yannick]

Et malgré la présence d'un troisième rail en Angleterre, il y a encore pas mal de voies pas électrifiées avec des automotrices modernes mais un peu bruyantes où les intercirculations fleurent bon le fioul...

Ceci dit je ne critique pas car malgré ces petits inconvénients ces lignes sont confortables et ont une fréquence de desserte plus que correcte toute la journée qui permet de se balader en vacances sans avoir jamais besoin d'une voiture   

[nanar]

Salut

C'est sûr que les trains et métros anglais, avec leur ulphostering,(capitonnage) sont plutôt confortables.

A+
nanar

[Doktor Villamos]

Oui mais j'imagine plutôt une alimentation 100% APS... donc pas de panto du tout.

Cette trouvaille de l'APS me plait vraiment bien 

L'APS coûte dix fois plus cher que la LAC qui elle même est beaucoup plus chère que le 3°rail d'alimentation.
Donc oui à ton  tram sans panto : APS en extérieur et 3°rail dans le tunnel
ou variante si tu tiens absolument à un tram à hauteur limitée :
3) rail en tunnel et LAC en extérieur, le panto replié se logeant dans un renfoncement du toit