c'est une connerie de mélanger des types de dessertes qui relèvent de services différents
Oui et non. Ca n'a aucun sens dans certains cas. Mais prenons (au hasard) l'exemple de quelqu'un qui vient d'une bourgade périurbaine qui, comme beaucoup, sont à moins de 5 voire 1 km d'une gare.
Soit on demande aux gens de prendre un moyen de transport quelconque (VP, vélo, navette) jusqu'à ladite gare, avant de prendre le train, puis d'effectuer un parcours terminal dans le coeur d'agglo. Dans ce cas, on a au mieux deux ruptures de charge. Ca commence à dissuader méchamment, même si les divers phénomènes auxquels nous sommes confrontés font évoluer les comportements (à défaut de faire changer les mentalités).
Soit on propose une ligne qui part de ladite bourgade (et qui peut éventuellement en avoir desservi une ou deux plus éloignées au préalable), rejoint rapidement par une infra légère la voie ferrée, et amène sans rupture de charge au centre-ville (gare ou, encore mieux, divers pôles de correspondance TCU). Là, c'est le ticket gagnant assuré.
Certes, l'éclatement des quartiers d'habitats à travers des centaines de lotissements joliment ordonnés autour d'une rue de 2 km qui serpente dans tous les sens, agrémentée ici ou là d'une raquette de retournement, ne favorise pas ce changement. Mais gouverner, c'est prévoir, et un peu forcer de temps en temps si ce que l'on demande est "raisonnable", non ?
on donne des vertus au tram qui ne relèvent pas du tramway en tant que tel mais au TCSP
Va loger 300 personnes dans un bus, et essaie d'avoir la même régularité avec un BHNS qu'avec un tram. Dans bon nombre de cas, on met un tram là où on a déjà poussé la solution bus à son extrême, y compris par des sites propres.
Exemple parisiano-centré (on se refait pas
) mais intéressant : le PC1 partie sud trimballait à grand-peine 55 000 personnes chaque jour, sur des couloirs pourtant quasi-continus, dans des bus articulés se succédant théoriquement toutes les 3 minutes (en réalité, c'était plutôt "10 à 20 bus dans l'heure, espacés comme on peut"). Lors de l'enquête publique, un test a même été effectué à la demande de la commission d'enquête : faire passer la fréquence aux 2 minutes, pour offrir un surcroît de capacité et ainsi se passer d'un tram. Quelques centaines de mètres après le départ, on avait déjà des trains de bus, parfois 5 d'affilée.
Quelques années ont passé : le T3 est en service, assure plus de 100 000 voyages quotidiens les doigts dans le nez, et possède une marge de manoeuvre confortable en termes d'évolution de la desserte.
Autant le BHNS peut avoir en certains endroits son intérêt (les LIANES de Dijon, par exemple, sont plutôt réussies, encore que des velléités de tram semblent se faire jour), autant on ne peut pas TOUT en attendre. Et encore moins dans de grandes métropoles comme Lyon (et tant d'autres).