Quelle taille de ville justifie un tramway ?

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nanar
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Quelle taille de ville justifie un tramway ?

Message non lupar nanar » 20 févr. 2008, 23:19

Salut

Quelle est la taille minimum de ville qui justifie un tramway, un quartier est il suffisamment gros pour un tram ?

Ces remarques faites parfois sur la taille minimum requise ou raisonnable pour réaliser un tramway m'inspiret quelques calculs et réflexions :

Avec 63 millions d'habitants, la France exploite un réseau de chemin de fer ouvert aux voyageurs de 21 000 km à peu près,
soit UN kilomètre pour 3 000 habitants

Un siècle plus tôt, une France de moins de 40 millions d'habitants était sillonnée par presque 80 000 km de voies ferrées grandes lignes + tramways urbains + tortillards de campagne,
soit UN kilomètre pour 500 habitants.

Entre les excès de 1910 et le vide actuel - aucun service voyageur dans certains départements - ne pensez vous pas qu'il y aurait un moyen terme ? :


Si on reconstruisait ne serait ce que 6 300 km de tramways et chemins de fers secondaires,  ce qui n'est pas
énorme dans l'absolu (UN km pour 10 000 habitants)
les 1 350 000 habitants du Grand Lyon hériteraient, au strict prorata, de 135 km.
Rillieux recevrait ses 3 km,  Caluire ses 4,1 km,  Vaux-en-Velin 4 et quelques, etc...  (pour seulement 6 300 km !!!)

6 300 km nécessitent un investissement de 125 milliards d'euros. Gigantesque !?

Oui, ça représente DIX pour cent du PNB annuel français.

Etalé sur 10 ans (630 km par an), c'est UN pour cent du PNB annuel.

La, on n'est plus dans le gigantesque exorbitant, mais seulement dans la manifestation de la volonté du pays de
réaliser un beau programme d'équipement...

Un peu comme la nucléarisation du parc de centrales électriques dans les années 60 à 80,...
ou le réseau autoroutier, mais ... en moins grand.

Rappelez vous qu'au Second Empire, on construisit 16 000 km de voies ferrées grandes lignes partout (y compris
dans le désert du Massif Central) en moins de 18 ans, et pas que des voies ferrées ...

Faisait on ça parce que le pays était prospère, ou bien est ce parce qu'on a fait ça que le pays est devenu prospère ?
Dit autrement, pour les économistes du forum, construire des trams peut il constituer t'il une politique keynésienne
de relance économique ?

A+
nanar
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Métropaul
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Re : Quelle taille de ville justifie un tramway ?

Message non lupar Métropaul » 21 févr. 2008, 00:00

Tu dis que 630 km par an n'est pas beaucoup. Je suis d'accord avec toi, dans l'absolu, c'est peu. Les sommes à engager sont probablement moins importantes que celles balancées entre 1950 et 1980 pour diverses raisons (barrages EDF, autoroutes, etc.).
Seul souci, on n'est plus dans les 30 Glorieuses, et les sous se font (très) rares... lorsqu'ils ne disparaissent pas en 1 seconde par l'action d'un trader qui voulait juste s'amuser.

J'ai les chiffres du CERTU (2005) sous les yeux. Si l'on confond métro/VAL et tramway (sur fer), on a ouvert, hors IDF :

-59 km en 2000 (dont 53 de tram)
-19 en 2001 (tram)
-9 en 2002 (métro)
-18 en 2003 (dont 15 de tram)
-12 en 2004 (tram)
-5 en 2005 (tram)
-*74 en 2006 (tram)
-*89 en 2007 (dont 73 de tram)

*estimations.

On est donc TRÈS loin des 630 km par an. Et déjà, on a l'impression d'hypothéquer l'avenir financier de la France sur 128 000 générations en le faisant... Et SURTOUT que l'État s'en tamponne frénétiquement le nombril avec le pinceau de l'indifférence. Dès lors, ça me paraît bien compliqué...

Concernant la question-titre : la taille minimum (au sens population, je présume) est difficile à évaluer, car elle dépend plus de la morphologie urbaine que de sa taille proprement dite : Bordeaux est une GROSSE ville, mais sa faible densité fait que le tram, s'il rencontre aujourd'hui un indéniable succès, est quand même un peu bridé, sauf à se développer sous forme intermodale (tram-train du Médoc).
Orléans et plus récemment Le Mans (même si les éléments d'évaluation manquent, les premiers résultats semblent encourageants) ont montré que la taille minimale était bien plus faible qu'on avait longtemps voulu l'admettre, en refusant de regarder au-delà de nos frontières. Plutôt que la taille, c'est le public potentiel (une université est un atout considérable*), et la densité de l'agglomération, notamment de son centre (d'où découlent les fameux problèmes de congestion incitant au report modal) qui vont être les conditions de réussite du tramway.
Un autre souci est la condition des finances de l'agglomération. Cela est d'autant plus vrai que, tant qu'on ne "saura" (voudra en réalité) pas faire des trams autres que des trucs "de luxe", on freinera le développement du réseau. Si l'on (ré)apprend à faire des aménagements simples, avec des plateformes correctes pour le confort et le voisinage, sans creuser des tranchées de 1m de profondeur, avec des trams "low-cost" (où en est le développement de ce modèle par Alstom d'ailleurs ?) mais modernes, en n'hésitant pas à adopter des gabarits réduits... on aura résolu une bonne partie du problème.

*Ce qui me fait dire, couplé avec le dernier paragraphe, qu'une agglomération modeste comme Poitiers pourrait parfaitement "justifier" un tramway.

Bon, maintenant, je ne m'y connais pas du tout en éco, alors je laisse les vrais spécialistes répondre ;)
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Re : Quelle taille de ville justifie un tramway ?

Message non lupar lechatonjaune » 21 févr. 2008, 00:48

Salut,

J'espère ne pas faire honte à mes profs de Lyon II sur Keynes (surtout un ou deux là en bas à gauche de l'amphi ;)).

Pour ce qui est de savoir si la politique de construction de voies ferrées constitue une politique de relance keynesienne, comme ça à chaud je ne saurais dire. Par contre il faudrait déjà regarder du coté des variables. Par exemple, la relance se fonde sur un taux appelé multiplicateur. Ce qui veut dire que chaque euro dépensé "engendre" un revenu pour la population. Considérant que la population visée consomme une partie et épargne l'autre selon sa propension marginale à consommer (respectivement à épargner) en faisant abstraction des impôts. Le multiplicateur est donc de dépenser un euro et que ça lance une réaction en chaine pérenne, chacun gagnant de l'argent va le dépenser, créant ainsi de la consommation. L'euro de dépense (en général public) sert d'amorce ici. Mais il faut compter avec "l'érosion" (impôt, épargne, aléa...). Et donc pour soutenir la multiplication keynésienne, il faut un accélérateur (prise en compte de la vitesse de circulation monétaire).

Pour ce soir, c'est à ce que je pensais. En fait ça ne répond pas trop à la question mais en appelle plein d'autres.

A+

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Re : Quelle taille de ville justifie un tramway ?

Message non lupar Europacorp » 21 févr. 2008, 13:54

Effectivement, on a souvent du mal à comprendre comment la France d'il y a un siècle pouvait construire autant de tramway et de voies ferrées.
Comment par exemple a-t-on pu construire une voie ferrée de Lyon à St Symphorien, alors qu'aujourd'hui, avec un PIB qui a été multiplié par 20, on arrive à peine à envisager un site propre bus jusqu'à Vaugneray.
Une remarque: il y a un siècle, pour transporter les personnes ou les biens autrement que par la force animale, le chemin de fer représentait la seule alternative, et donc l'effort concenti par la collectivité était concentré sur ce mode de transport.
Aujourd'hui, le transport se fait à 80% voir plus par l'automobile. Et le financement des transports suit cela.

Par financement, je ne parle pas seulement de la part du budget de l'Etat consacrée au ferroviaire, mais plus généralement de l'ensemble des dépenses effectuées par les francais, directement ou indirectement, pour un mode de transport (ex pour l'automobile: prix d'achat, essence, assurance, entretient, taxes diverses, impôts locaux servant à l'entretient/construction des routes, etc...).

Si demain on interdisait l'automobile et les poids lourds, et que l'on levait un nouvel impôt dont le montant annuel serait égal à ce que chaque francais dépense en moyenne par an pour son automobile, alors on obtiendrait un budget bien supérieur à ce qui serait nécessaire pour couvrir toute la France de tram et de LGV.

Ce qui est aussi intéressant, c'est de constater que cet âge d'or du chemin de fer en France, il n'était pas dû à l'Etat, mais à des capitaux privés, le plus souvent via des concessions. Le PLM, par exemple, était une compagnie privée.
Leslys ou la LGV Sud Europe, c'est un peu un retour aux origines pour le financement du ferroviaire, après une parenthèse d'un siècle.
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Re : Quelle taille de ville justifie un tramway ?

Message non lupar Nat » 21 févr. 2008, 15:59

Ne faut-il pas aussi tenir compte du prix des matériaux?
Je ne suis pas économiste, mais en en euros constant (enfin, à mon époque on disait en "francs constants"), combien coûte 1km de voies ferrées à poser entre 1900 et nos jours ? Electrifié ?
Quand on voit le prix des matérieux et des matières premières aujourd'hui ...
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Re : Quelle taille de ville justifie un tramway ?

Message non lupar large » 21 févr. 2008, 16:08

Les tramways anciens les secondaires étaient des chemins de fer légers. Une motrice pesait entre 6 et 15 tonnes une locomotive 12 et 20 tonnes. C'étaient des engins courts, 6 mètres de long en moyenne. Le plus souvent à voie métrique.
Aujourd'hui ce concept de tramway léger,train léger est méprisé au profit de véhicules à grande capacité dont on ne perçoit plus les limites en taille. Pour de petites villes ,il faudrait revenir a des dimension raisonnable en longueur des véhicules et gabarit et aussi en écartement.
La voie métrique doit être réutilisée. Il faut voir en Suisse les véhicules de 2.20m de large s'inscérer parfaitement dans les rues étroites.
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Re : Re : Quelle taille de ville justifie un tramway ?

Message non lupar Topolino » 21 févr. 2008, 16:18

large a écrit :Les tramways anciens les secondaires étaient des chemins de fer légers. Une motrice pesait entre 6 et 15 tonnes une locomotive 12 et 20 tonnes. C'étaient des engins courts, 6 mètres de long en moyenne. Le plus souvent à voie métrique.
Aujourd'hui ce concept de tramway léger,train léger est méprisé au profit de véhicules à grande capacité dont on ne perçoit plus les limites en taille. Pour de petites villes ,il faudrait revenir a des dimension raisonnable en longueur des véhicules et gabarit et aussi en écartement.
La voie métrique doit être réutilisée. Il faut voir en Suisse les véhicules de 2.20m de large s'inscérer parfaitement dans les rues étroites.


Des tramways à gabarit réduit?  :o

Le véritable intérêt du tramway par rapport à l'autobus/trolleybus, c'est justement de n'imposer quasiment aucune limite en termes de gabarit (largeur, mais surtout longueur). On optimise donc le nombre de passagers par conducteur et par sillon disponible sur le réseau.

Dés lors, quel intérêt de dépenser des milliards à construire une plate-forme ferrée si c'est pour y faire circuler des véhicules de la taille d'un autobus?  ???
<<< Thalys contre Intercity, l'intermodalité à la néerlandaise...

Tramway, vélo, train: les modes de transport du XIXè siècle seront aussi ceux du IIIè millénaire.
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Re : Quelle taille de ville justifie un tramway ?

Message non lupar amaury » 21 févr. 2008, 17:14

Salut,

Effectivement, la question de la taille est toujours déplacée. C'est pas elle qui compte, comme je dis toujours. ;) Bref, les arbitrages ne sont en fait pas techniques mais économiques. J'y reviens.

Dans un premier temps, si on a eu autant de voies ferrées, c'est parce que c'était un progrès par rapport aux autres moyens de transport. Ensuite, chaque village voulait sa voie ferrée, de peur de se retrouver isolé dans le fonctionnement de l'économie*. ça a marché tant qu'il n'y avait pas  vraiment de concurrence. Dès lors qu'elle a commencé à apparaitre et à devenir crédible (aussi bien sur le plan des performances que d'un point de vue économique), et ça n'a plus fonctionné. Dès lors, les collectivités ont dû réintervenir de manière plus prononcé. Effectivement, à un moment donné, certaines lignes fonctionnaient sans aucune subvention ! Bref, les plus fragiles, les chemins de fer d'intérêt local se sont vite retrouvées sur la route. Autant pour les centres-villes, à partir des années 1930, il semble qu'il y ait eu la volonté de virer les voies ferrées, autant, dans les campagnes, ce qui me frappe, c'est le fait que c'est la concurrence routière seule qui a amené à fermer les voies d'intérêt local**. Pas une volonté politique !

Tout ça pour dire que si beaucoup de voies ferrées ont disparu, c'est pour beaucoup parce que dans une économie libérale qui ne tient pas compte des externalités (notamment), la route  a certains avantages que le fer n'a pas.

Aujourd'hui, on peut donc penser qu'il faudrait réouvrir certaines voies ferrées ou en ouvrir de nouvelles mais il est sûr qu'on ne pourra dépasser un certain seuil (à moins qu'on n'ait plus les moyens d'avoir d'alternatives au chemin de fer).

Après ces considérations très générales (;)), revenons-en aux STG (Systèmes de Transport Guidés) et à la taille. En réalité, le créneau de pertinence technique d'un STG est très large puisque a minima, il recouvre celui du bus et est limité au maximum que lorsque la demande nécessite de passer à des aménagements plus lourds. La question est donc celle de la pertinence économique. Là, on est forcément plus embêtés. Tout dépend des choix (répartition du budget) et des finances (montant du budget).

La bonne question est bien celle de Topolino : puisqu'on sait faire pour moins cher en investissement, pourquoi on mettrait en place des STG là où ce n'est pas indispensable à terme ? Une autre question qui revient au même : puisqu'en France, on n'avait plus de réseaux de trams "exploitables" (selon les caractéristiques modernes, hormis peut-être Lille), le tram est-il autant justifié qu'il pourra l'être lorsque de nombreux réseaux auront atteint une taille suffisante pour faire du maillage ? En gros, quel est le gain procuré par le choix du mode ? Est-il suffisant par rapport une solution moins coûteuse ? Inversement, un mode un peu plus coûteux pourrait-il apporter un gain exponentiel ?

Pour moi, choisir le tram sur des axes est intéressant dans les cas suivants :

. montant de l'investissement :
avec LEA, on a un investissement peu élevé au regard des performances du mode (la capacité et la vitesse de pointe, toutes les deux dues au guidage) et en plus, on permet de desservir l'aéroport (un STG type Translohr serait fait sur mesure pour atteindre 100 Km/h, non ?)

. pouvoir réaliser des liaisons directes de périurbain à centre-ville :
ex. d'une ligne de tram Brignais - Saint-Genis-Laval - Oullins - Confluent - etc. pour du tram-train avec ligne Brignais - Givors ou, autre ex., une ligne Sathonay-Rillieux - Caluire - Part-Dieu - etc. pour du tram-train avec ligne Sathonay-Rillieux - Trévoux ou encore LEA pour LESLYS

. anticipation d'une saturation rapide de l'axe :
ex. probable du tram sur A3

. création d'un nouvel itinéraire dans un réseau existant et permettant ainsi un maillage :
les réseaux de Nantes, Strasbourg, Grenoble, Bordeaux ou encore Lyon pourront avoir ce type de réflexions (ex. réalisation d'un barreau entre Dauphiné-Lacassagne et Grange-Blanche pour la ligne T2bis envisagée dans le programme de G. Collomb)

. pour des raisons moins rationnelles (et plus sujettes à caution) :
selon l'idée que le tramway provoque le report modale de plus de monde (mais sait-on évaluer ce report modal supplémentaire ?) --> argument technico-politique de l'efficacité du choix
selon le fait qu'un tram a une meilleure image qu'un autre mode (à moins de trouver un mode qui pourrait être classé comme innovant) --> argument politique du rayonnement
selon le fait que faire accepter un site propre de tram (ou autre STG non-débrayable) est plus facile que faire accepter un site propre pour un autre mode --> argument politique de l'acceptation

On pourrait dire que je ne réponds pas à la question.  :D  ;D En fait, c'est surtout pour dire que je ne prends pas le sujet de la même manière.  ;) Je crois comprendre ce que cherche Nanar : avoir des arguments à opposer à ceux qui l'accuseraient d'être un dingue du tramway ou qui diraient que c'est impossible ou irrationnelle de faire les projets qu'il évoque. Personnellement, j'ai plus tendance à débattre par axe mais c'est vrai que je n'ai pas encore eu l'occasion de défendre des projets sérieusement...

A +

Amaury

* Et on entendait déjà les discours "Pourquoi Trifouilly-sur-Yvette serait-il le seul village à ne pas avoir son chemin de fer ?". ça me rappelle furieusement le discours sur les autoroutes de Saint-Etienne et Roanne...
** ... d'autant que le transport routier à la campagne n'était pas règlementé au début et donc la concurrence était complètement faussée.
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
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Re : Quelle taille de ville justifie un tramway ?

Message non lupar Playschool » 21 févr. 2008, 17:20

Bon y'a longueur et largeur dans le gabarit. Là on parlait plutôt de largeur, parce qu'en Suisse les trams ne sont pas forcément plus courts qu'ailleurs. Par contre on voit des CdF secondaires exploités avec une automotrice seule et d'une capacité inférieure à 50 places. Certainement qu'un bus couterait moins cher, mais ce n'est pas vraiment la question puisqu'il n'offrirait pas le "même service".

Et pis autre remarque, de manière globale et toute chose étant égale par ailleurs, selon une étude CERTU de 1998 je crois, le coût d'un PKO (1 place x kilomètre) est sensiblement le même quel que soit le mode considéré, sachant que plus le mode est lourd, plus certains coûts sont "internalisés" (chose bête, à l'exploitation, un abribus ne coûte pour ainsi dire rien à l'exploitant, alors qu'une station de tram si et encore plus vrai pour une station de métro). Donc, à taux de charge égal, déplacé un voyageur en bus coûte sensiblement la même chose qu'en tram ou en métro (le trolley doit donc être plus cher?). Heureusement, ce n'est pas le seul argument à prendre en compte et là je ne rejoins pas exactement la remarque d'Amaury, mais on ne doit pas parler de la même chose.

a+
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Re : Quelle taille de ville justifie un tramway ?

Message non lupar nanar » 21 févr. 2008, 20:00

Salut

Il ne s'agit pas, bien sûr de reconstruire 50 000 km.  En écrivant 6 300 km,  je fais juste 
une proportion exacte avec  63 millions d'habitants.

C'est sûr que les anciennes lignes de secondaires allaient un peu partout et n'importe où et souvent n'importe comment,
en passant  trop loin de bourgs de moins de 1 000 habitants  (qui parfois en ont seulement  250 aujourd'hui).

Aujourd'hui les 3/4 de la population vit en zone urbaine et périurbaine.  On trouverait certainement des
itinéraires pour  ce kilométrage sans pour autant tomber dans la desserte de "trous du cul du monde".

Est ce trop ?  Avec le strict prorata UN km pour 10 000 habitants, 

L'agglomération parisienne  aurait 1000 km.
(A son apogée le réseau tram a atteint 700 km vers 1924, avec un réseau métro plus petit  et 5 millions hab.)

Lyon  avait 286 km (dont 61 km pour la ligne de La Balme, certes inutile) et 600 000 hab
Marseille avait 175 km  et 700 000 hab
Nice (et Littoral) 144 km de Monaco à Antibes et 250 000 hab
Lille et agglo  240 km
Bordeaux 168 km
Strasbourg 155 km
Rouen 84 km
Mulhouse 10 km
Rouen 84 km
Nantes 42 km

Il est évident que je ne suggère pas de reproduire autant partout (sauf Nantes et Mulhouse qui méritent et auront plus), ni de construire 2 km dans une ville de 20 000 h. :mdr:

A+
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Dernière modification par nanar le 21 févr. 2008, 22:53, modifié 1 fois.
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Re : Quelle taille de ville justifie un tramway ?

Message non lupar Métropaul » 21 févr. 2008, 20:08

Et 150 mètres pour Castellane (chef-lieu d'arrondissement quand même !) ::)
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Re : Quelle taille de ville justifie un tramway ?

Message non lupar BBArchi » 21 févr. 2008, 20:40

Pour répondre à plusieurs posts :

Le tram de Fourvière à St Symphorien sur Coise, comme d'autres secondaires, était rentable non seulement avec le transport des voyageurs, mais surtout avec les activités complémentaires fret marchandises / petite messagerie extrèmement importantes.

Ce qui a tué les chemins de fer secondaires n'est pas seulement la concurrence des autobus (qui a simplement achevé les réseaux agonisants) : bien avant, le report du fret sur les camions leur a enlevé ce poste vital de recettes.

La rentabilité est "née" de la possibilité nouvelle qu'offraient les camions, de suppression des ruptures de charges successives, à coût direct ridicule.


Deuxième aspect important pour le coût global : ne pas perdre de vue que les salaires des "petites gens" obligatoirement nécessaires au fonctionnement de ces secondaires et tramways divers ne seraient plus admissibles aujourd'hui, même avec les assistances et automatisations diverses.

Le fonctionnement actuel des TC doit donc prendre en compte encore plus qu'avant la notion d'économie d'échelle : si, pour transporter 100 personnes, 2 conducteurs suffisent avec 2 véhicules de 50 places toutes les heures, l'exploitant ne va pas chercher à mettre en place 4 véhicules de 25 places et 4 conducteurs...

qui permettraient pourtant d'augmenter la fréquence... >:D
... mais c'est un autre débat !


Pour le coût d'infrastructure : je me suis toujours demandé si on avait besoin de stations de tramway "objets technologiques" aussi truffées d'électronique et d'outils divers que celles de Lyon ? Je sais, c'est très joli, et puis c'est une manière de dire "le tramway n'est pas un métro au rabais", moins bien traité, argument qu'il fallait aussi marteler il n'y a pas si longtemps...

Aujourd'hui que cet aspect devient plus évident, je ne suis pas certain que l'équipement d'une station de tramway, lors de la construction d'une nouvelle ligne, doive aller au delà de la mise à disposition de deux ou trois abribus standards, et un distributeur de ticket. Le coût à l'unité d'une station pourrait être réduit... donc le coût de l'infrastructure, et permettrait ainsi de répondre simplement à une partie de l'argumentaire des anti tramways / pro BHNS.

(Le tramway de Lille entre Lille, Roubaix et Tourcoing, jusqu'à sa restructuration liée au VAL, était exploité avec des stations réduites à leur plus simple expression (quai - poteau signal d'arrêt), dans la quasi totalité des cas, tout en assurant un service conséquent.)


L'avantage du tramway (outre le fait qu'il se voit et qu'il permet de faire évoluer les aménagements urbains au détriment du "tout bagnole") est l'affichage clair de son "territoire", et les cas de stationnements se font de plus en plus rares (et coûtent aussi [s]de plus en plus[/s] cher).

Pour les sites propres "bus", il y a toujours de la pédagogie à faire.

D'où une incidence directe sur la régularité au profit évident du tramway.


Je pense surtout que le roulement fer sur fer reste imbattable pour l'avenir très proche ; quand il n'y aura plus de pétrole pour fabriquer les peuneus, bin on fera quoi ?
Aujourd'hui 21 02 08 : baril de pétrole à plus de 101 dollars.

Même avec 200 kms de tramways à Lyon, je reste preneur...
MMMH les futures sorties Lel en tram ! Croisières d'une semaine minimum ...  :smitten:    :2funny:
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Re : Quelle taille de ville justifie un tramway ?

Message non lupar DENY84 » 24 févr. 2008, 14:53

Bonjour à tous,
voila maintenant quelques années que je lis ce forum régulièrement (un des mes préférés en termes de transport en commun) mais voilà j'innaugure mon premier post (clap clap clap).
Dans notre monde où l'économie prime avant tout et sera de plus en plus importante dans la prise de décision (avec la montée en puissance des privatisations et la réduction des dépenses de l'état), le mode de transport ferroviaire sera vu comme lourd. C'est à dire sur les axes à forte demande (liaison entre grandes villes pour l'interubain, et axes denses pour l'urbain) sur tous les autres axes le bus sera privilégié comme transport en commun (car bien plus économique financièrement).
[HS]Dans le millieu où je travaille (transport au Royaume Uni), on rit de certaines lignes ferroviaires françqises ou des projets de liaison ferroviaires soutenus par les régions qui apparaissent économiquement abérantes car transportant trop peu de personnes. (même si comme le souligne playschool, le service rendu est bien plus grand qu'avec un simple autocar). Bon au Royaume uni, l'état des transport en commun fait assez peur, pincipalement du à une politique de rigueur, et donc des années d'absence d'investissement de l'état (sous pretexte du manque de retombées économique) et ainsi à la main mise du secteur privé (ou quelques grands groupes de bus se partage le gateau et y font leur beurre et ne veulent rien changer). [fin du HS]

De plus, comme l'ont souligné certains, les transports en commun sont en concurrence permanente avec la voiture particulière qui offre des temps de pacours porte à porte extrèmement attractifs dans la majorité des cas (à l'exception des axes TGV pour l'interurbain et dans les grandes villes sur les axes embouteillés). Mais bon, dans les villes Françaises, il reste encore de nombreux axes avec un très grand potentiel (regroupant les qualités de temps de parcours compétifis et densité urbaine fortes) pouvant justifier au moins du tramway. Il ne reste plus qu'à lister ces axes et voir si l'on se rapproche des 6300 kilomètres annoncés par Nanar.

Pour répondre à la question initiale de Nanar, dans le contexte actuel où le financement des projets des transport en commun se fait principalement au niveau local (avec une maigre participation de l'état et de l"Europe). Beaucoup d'agglomérations peuvent avoir des projets de tramway sur un axes dense justifiant un mode lourd mais sont dans l'incapacité financière de financer de tels projet (ou au détriments d'autres projets tout aussi essentiels. Ainsi comme au 19eme siecle, le soutien de l'Etat reste essentiel.
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Re : Quelle taille de ville justifie un tramway ?

Message non lupar BBArchi » 28 nov. 2008, 20:35

Bonjour et bienvenue sur Lel !

Royaume Uni : vous avez dit Thatcher ? La Margaret Thatcher ?

Vous avez simplement inauguré une nouvelle méthode de gouvernement et de gestion des infrastructures [s]publiques[/s] collectives avant tout le monde en Europe, puis validé les effets, puis payé la facture... Ici, on commence tout juste à en découvrir les premiers mécanismes. ::)
[hr][/hr]

Salut !

Je déterre le sujet, puisque la taille des villes susceptibles de s'équiper en France est désormais connue...

http://www.brest.maville.com/actu/actud ... 5_actu.Htm

Brest innove avec Dijon, en se regroupant pour l'acquisition du matériel de leurs lignes toutes neuves : l'appel d'offres lancé permettra l'acquisition de 20 + 32 rames d'un coup, d'où une économie d'échelle...

Image

Brest et Dijon vont lancer un appel d'offres commun pour acheter les rames de leur tramway. Avec 52 rames commandées, les deux villes espèrent réaliser des économies importantes.

Qu'est-ce que Brest, ville portuaire, et Dijon, ville la plus éloignée des mers, ont en commun ? Outre que leurs maires se prénomment tous deux François, sont socialistes et amis de longue date, elles auront le même tramway bientôt. Hier, à Paris, au salon des maires, François Cuillandre et François Rebsamen ont signé une convention pour passer un appel d'offres pour la fourniture des rames de leur tramway respectif.

Les deux communutés vont commander 52 rames : 20 pour Brest et 32 pour Dijon. Cette dernière a besoin de plus de rames, car elle construit deux lignes de tramway d'un coup. A raison de 2,5 millions le prix unitaire, cela fait une dépense théorique de 130 millions d'euros. Mais les deux villes espèrent n'en dépenser que 120.

Brest offre le design

« Avec précaution, on peut tabler sur une économie de 10 millions d'euros », calcule François Cuillandre qui ne veut « pas mettre la charrue avant les boeufs » pour autant. « Le principe est simple en économie : plus on achète et mieux c'est pour le prix », ajoute François Rebsamen.

Avant de passer commande commune, Brest avait travaillé avec Besançon, Tours et le Havre. « Mais nous n'avons pas pu aller jusqu'au bout, car les calendriers ne correspondaient pas », rappelle François Cuillandre.

Ce groupement de commandes avec Dijon a été rendu possible parce que les deux villes avaient quasiment le même calendrier pour leur projet de tramway. Brest avait six mois d'avance. Mais elle a fait gagner du temps à Dijon en lui offrant le design de son tramway.

« En allant jusqu'au design commun, nous sommes dans une position de négociation qui est bonne », commente Yves Puill, le directeur général de la Sem-Tram de Brest. Dijon choisira, bien entendu, la couleur de son tram. « Jaune moutarde », plaisante François Rebsamen, qui a d'ailleurs beaucoup de soucis avec Maille (la moutarde, pas le président du conseil général du Finistère) qui veut fermer l'usine historique de la marque.

L'appel d'offres, piloté par Brest, sera lancé à l'automne prochain. A l'été 2009, les deux collectivités choisiront le constructeur. Six industriels sont en mesure de proposer une offre pour les 52 rames : Alsthom (France), Bombardier (Canada), Caf (Espagne), Ensaldo (Italie), Skoda (Tchéquie) et Stadler (Suisse).


Je note au passage qu'il semblerait qu'il y ait d'autres constructeurs susceptibles de répondre aux appels d'offres "matériel roulant"... J'ai ainsi "découvert" Caf et "Ensaldo".

Intéressant.  :)
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Re : Quelle taille de ville justifie un tramway ?

Message non lupar zinzin » 28 nov. 2008, 21:05

Et apparemment, Besançon serait sur le coup, mais avec un tram "éco".
ZeHiro
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Re : Quelle taille de ville justifie un tramway ?

Message non lupar ZeHiro » 28 nov. 2008, 21:22

Je découvre aussi à quel point les journaliste sont incapable (parfois) de recopier correctement le nom d'une entreprise: Il faut bien sur lire Ansaldo l'équivalent italien d'Alstom, en un peu moins reconnu, en termes de matériels roulant, mais en sig on est (presque) les meilleurs!
C'est bizarre que Siemens ne soit pas sur les rails (facile je sais)
Dernière modification par ZeHiro le 28 nov. 2008, 21:24, modifié 1 fois.
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Re : Quelle taille de ville justifie un tramway ?

Message non lupar amaury » 28 nov. 2008, 22:07

Salut,

Et "Alstom" au lieu "d'Alsthom" aussi, non ?

A +
Amaury
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
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Re : Quelle taille de ville justifie un tramway ?

Message non lupar zinzin » 28 nov. 2008, 22:17

Ils sont nostalgiques d'alsace thomson  ;)
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Re : Quelle taille de ville justifie un tramway ?

Message non lupar ZeHiro » 28 nov. 2008, 22:33

Tout dépend de ton age! Alsthom c'était y'a longtemps! Jusqu'au jour ou l'entrprise a voulu conquérir le marché anglophone: le nom devenait imprononçable pour les locaux. D'ou la disparition du h (à noter que dans les MP85 si je dis pas de bêtises, le h est toujours présent)
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Re : Quelle taille de ville justifie un tramway ?

Message non lupar TubeSurf » 28 nov. 2008, 22:36

Longtemps, comme tu dis, ça dépend de ton âge - le 'h' a disparu il y a à peine une 10aine d'années... Même sur les premières tranches de TGV Duplex, ou sur certains organes des Citadis datant de 2001, subsiste encore l'ancien logo avec l'ancien nom :-)

X.
Avoue travailler pour le réseau TCL.
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Re : Quelle taille de ville justifie un tramway ?

Message non lupar Rémi » 29 nov. 2008, 08:39

Salut

A la question de base, je pense que ce n'est pas forcément la taille de la ville mais son organisation qui peuvent faire pencher la balance en faveur du tram. Aujourd'hui, des villes comme Orléans, Le Mans et Valenciennes sont dotées de tramway, alors qu'elles pèsent moins de 300 000 habitants. Dijon, Besançon, Brest vont les rejoindre. C'est plus la structure des déplacements qui fait le trafic : à Dijon par exemple, on a une ville assez ramassée et des dijonnais qui utilisent fortement les transports en commun. J'ai souvenir que sur l'ancien réseau, la ligne 12 Quétigny - Fontaine d'Ouche faisait plus de 30 000 voyageurs par jour avec une desserte à 4 minutes. Dans une agglo de 250 000 habitants, c'est un résultat important.

Donc si on a un corridor qui s'impose, qui a un trafic soutenu et/ou un bon potentiel, alors ça peut valoir la peine si le corridor parvient à 2000 voyageurs par heure.

A+
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Re : Quelle taille de ville justifie un tramway ?

Message non lupar nanar » 29 nov. 2008, 18:56

Salut

Tout à fait d'accord avec ces reflexions. Je relisai ces jours dans Ville & Transports un article de François ENVER
en Californie, où il constate que les villes hyper-étalées de cet Etat  ont parfois réalisé en très peu de temps des
réseaux de plusieurs dizaines de km de "light rail", en les posant à l'économie sur les emprises d'anciennes voies ferrées
rachetées, ou sur des terre-plein d'autoroute,  mais on constate des fréquentations très faibles
( < 50 000 voyages/jours pour 50, 75  ou  100 km de réseau). 

Même des lignes d'autobus locales, qui passent plus près des pôles d'intérêts au prix de multiples détours sur les
boucles autoroutières, ramassent plus de clients.

En fait tous les trams de ces villes sont un peu des  "sous T3"  pour le rapport voyageurs/km,

Même le métro express de San Francisco, le BART, transporte à peine 400 000 personnes/ sur 170 km de lignes
(Notre métro de Lyon en transporte 650 000 sur 30 km de lignes, mais précisons que les correspondances ne sont
quasiment pas nécessaires sur le BART de San Francisco)

A+
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Re : Quelle taille de ville justifie un tramway ?

Message non lupar mm » 29 nov. 2008, 20:40

Salut,

Il faut voir la densité de la ville en question et le potentiel à exploité, par exemple en fusionnant plusieurs lignes de bus, on peut justifié une construction de ligne de tramway,  une seule ligne peut suffire pour irriguer les villes de petites tailles en rabattant les lignes de bus au extrémité des terminus et à l' hypercentre.

D' autres part ils existent des tramway avec des gabarits larges et une longueur très courte,  le citadis 202 de Melbourne, peut très bien être toléré dans les villes de petites tailles par exemple au hasard Aix en Provence.
PER180 H flambant neuf de la STAS avec sa livrée d' origine ( 1983 ) copyright vivabus

http://snostas.forumactif.com/
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Re : Quelle taille de ville justifie un tramway ?

Message non lupar large » 02 déc. 2008, 13:42

pour séduire les villes moyennes il faudrait un gabarit à 2.20 m ou 2.10 comme le tw de St Etienne ou les tramways suisses et pourquoi pas de la voie étroite (1 mètre).celle que tout le monde en France à oublié.
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Re : Quelle taille de ville justifie un tramway ?

Message non lupar simseb » 02 déc. 2008, 14:03

Faut eviter tout de meme des solutions batardes, incompatible avec d'autres reseaux ou non evolutives qui mene a des problemes importants au bout de qq annees lorsque la demande devient trop importante.
:TER: :T3: & :T3: :TER:
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Re : Quelle taille de ville justifie un tramway ?

Message non lupar large » 02 déc. 2008, 15:08

la voie métrique n'est pas une solution batarde ;il suffit de voir en suisse les services qu'elle rend sur les réseaux de tramway des
grandes villes (Zurich,Bâle,Berne,Genève) et aussi sur le réseau de chemins de fer secondaires.
On pourrait par contre considérer la voie normale comme une solution batarde car aujourd'hui 23 ans après le relancement du premier tram à Nantes (7-01-1985) ,aucune interconnexion existe entre des tram et le réseau SNCF .mulhouse sera la première ville à réaliser celà.
Alors on peut réflechir:que représente en france le surcoût de construction du à la voie normale.
Certe la voie normale
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Re : Quelle taille de ville justifie un tramway ?

Message non lupar nanar » 02 déc. 2008, 15:22

Salut

Sans aller jusqu'à utilise le même mot, j'ai tendance à penser comme SimSeb.

Aujourd'hui, en France,  acheter en voie métrique avec des caisses larges de 2,10 ou 2,20 m,
une longueur de 20 mètres, une petite série de 10 ou 15 rames, alors que se crée progressivement
un effet de masse sur les Citadis long de 32 m et larges de 2,40 / 2,65 m   je ne suis pas certain
que ce serait un bon calcul.

Ce sont les créateurs du PCC qui disaient en 1936 au USA "quand un directeur de réseau nous dit
que le sien est spécial, nous savons que ce n'est pas vrai, parce que nous avons parcouru le pays
de Denver à Rochester, de El Paso à Erie ou à Newark,  et que nous avons vu que cette spécialité
n'existe pas"   (Les USA ont compté jusqu'à 675 réseaux de tram)

Un petit réseau aura tout intérêt à acheter des trams avec le nez des Citadis dans le modèle le plus
produit, de prendre les mêmes sièges, vissés aux même endroits, les mêmes bogies à écartement normal,
les mêmes pantos, etc...

Je me souviens d'avoir lu assez souvent dans la Vie du Rail (40 ans que je le lis)  des directeurs de
réseaux ferroviaires Suisses déplorer d'être condamnés aux très petites séries, qui certes fonctionnent
bien  (on est en Helvétie, tout de même  ::) )  mais leur coûtent la peau du c..  .

Quand au cas de Mulhouse, qu'on soit obligé depuis 10 ans de réinventer le fil à couper le beurre pour
faire circuler des TCU sur une voie SNCF qui n'est pas électrifiée dans sa partie la moins fréquentée, 
et qui sera triplée et quadruplée dans son secteur le plus fréquenté, ça montre un peu l'art qu'on a
dans ce pays de compliquer alors  qu'on pourrait faire simple.
(Je rappelle qu'en 1983, Nantes avait su racheter de la voie et de l'emprise  SNCF  pour y poser SES
voies de trams.
Si elle avait tenté le tram-train avec SNCF, on l'aurait peut être attendu 10 ans de plus à Haluchère,
puis La Beaujoire.)  :crazy2:

Je trouve que Jean Marie Boeckel à Mulhouse s'est bien fait enquiquiner et mener en bateau par les
soi-disant spécialistes.

A+
nanar
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Re : Quelle taille de ville justifie un tramway ?

Message non lupar simseb » 02 déc. 2008, 16:07

En attendant, d'autres suivent et a raison, l'exemple de Mulhouse.
:TER: :T3: & :T3: :TER:
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Re : Quelle taille de ville justifie un tramway ?

Message non lupar nanar » 02 déc. 2008, 17:35

Salut

Ce qui ne m'empêche pas de penser que c'est quand même une solution à la c..  , une usine à gaz
administrative et technique, qui coûte excessivement cher rapportée au nombre de personnes transportées.

A+
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Re : Quelle taille de ville justifie un tramway ?

Message non lupar Rémi » 02 déc. 2008, 20:16

Salut

Sauf que dans le cas présent, on exploite par des trams-trains la partie périurbaine et on maintient des services "directs" en TER classique. J'ajoute que ce qui a été fait à Nantes entre l'hôpital Bellier et Haluchère n'est pas forcément reproductible dans toutes les villes et qu'il faut raisonner au cas par cas. L'interopérabilité des matériels n'est pas si complexe que cela, c'est plutôt l'arrière-boutique qui démontre les subtilités normatives françaises. Mais en soi, avoir un véhicule ferré qui roule à la fois sur RFN et une ligne urbaine, ce n'est pas si compliqué...

A+
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Re : Re : Quelle taille de ville justifie un tramway ?

Message non lupar Alain » 02 déc. 2008, 22:35

nanar a écrit :Aujourd'hui, en France,  acheter en voie métrique avec des caisses larges de 2,10 ou 2,20 m, une longueur de 20 mètres, une petite série de 10 ou 15 rames,
alors que se crée progressivement un effet de masse sur les Citadis long de 32 m et larges de 2,40 / 2,65 m
je ne suis pas certain que ce serait un bon calcul.


Pourquoi du tram à caisse étroite serait condamné à être produit en petite série ? Si au contraire il permet de toucher les agglomérations de 100 000 à 300 000 habitants, on peut envisager un marché très large, surtout si on évite de multiplier les options, comme la face avant sur mesure.

Voir aussi ici : http://www.lyon-en-lignes.org/forum/index.php?topic=7381.0
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Re : Re : Quelle taille de ville justifie un tramway ?

Message non lupar nanar » 03 déc. 2008, 13:04

Salut

Rémi a écrit :Sauf que dans le cas présent, on exploite par des trams-trains la partie périurbaine et on maintient des services "directs" en TER classique. J'ajoute que ce qui a été fait à Nantes entre l'hôpital Bellier et
Haluchère n'est pas forcément reproductible dans toutes les villes et qu'il faut raisonner au cas par cas. L'interopérabilité des matériels n'est pas si complexe que cela, c'est plutôt l'arrière-boutique qui démontre les subtilités normatives françaises. Mais en soi, avoir un véhicule ferré qui roule à la fois sur RFN et une ligne
urbaine, ce n'est pas si compliqué...


C'est ce que j'entends pas usine à gaz administrative. Elle fait la course avec l'usine  à gaz technique et chacune
stimule l'autre.

De Mulhouse, les TER sur la ligne Thann-Kruth circulent ajourd'hui  en traction diésel.
Avec l'argent et l'énergie mis sur le tram-train, la Collectivité Locale pouvait (hypothèse hors-la-loi française ):
- Poser 2 voies tram à 750 volts CC sur les 4 premiers km
- Acheter à RFF la voie au delà de ces 4 km et l'électrifier en 750 volts CC jusqu'à Thann ou Kruth
- Demander à son exploitant urbain de faire rouler dessus des trams type urbain jusqu'à Thann ou Kruth
plus deux ou trois autorails au delà pour remplacer les TER  SNCF
- autoriser contre péage quelques trains frets.

C'est ainsi qu'on aurait fait dans un certain nombre de pays voisins ou éloignés, et ça fonctionne.
Mais la loi française l'empêche. Donc on bataille pendant des années pour monter un système plus
complexe et plus coûteux.

Si on n'adopte pas un modus operandi  plus simple chaque fois qu'une voie ferrée nationale parcourue par
quelques trains frets et quelques autorails  semble  idéale pour offrir un service suburbain performant,
je pense qu'on est mal barré pour l'avenir.
Chris aime bien avancer la notion de subsidiarité.  Je crois que c'est un cas où on en aurait bien besoin.


En ce qui concerne l'interet des trams de 2,10 m ou 2,20 m de large, je continue à mal le distinguer.
Si c'est la notion de rues étroites où un tram ne saurait passer, ce n'est pas une histoire  de 2 x 20 cm
ou 2 x 30 cm d'écart, du moins pas en France, d'où presque tous les trams ont disparu.  :buck2:

Pour schématiser, autrefois les trams faisaient 2,00 m à 2,20 m  sur voie de un mètre et ont été
maintenus à ces largeurs parce  que c'était la solution économique de rester tel quel.
Aujourd'hui les trams neufs font  2,40 à 2,65 m.  Partons la dessus.  :)
Pour autant que je sache, aujourd'hui en Europe et Russie, les trams sont produits moins chers en 2,40 m et plus
que dans les largeurs voisines de 2,10 m.
Et il semble plus facile  (question d'ergonomie) et plus économique de faire du plancher bas sur du matériel 2,40 m
sur voie standard  que sur du matériel  2,10 m sur voie métrique. Alors ??? ?

A+
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Re : Quelle taille de ville justifie un tramway ?

Message non lupar chris » 03 déc. 2008, 13:21

@ Nanar : je pense effectivement qu'une voie ferrée qui n'accueille que quelques trains de fret occasionnels et quelques autorails de mission locale n'a pas vocation à appartenir à la Nation toute entière mais à être transférée aux collectivités locales.

Après, que pour l'entretien de ces voies, ces collectivités locales fassent appel à des entreprises ( privées ou publiques ) nationales ou à des entreprises locales, peu importe.

En France, on a fait 2 choix :
- Le choix de la séparation de l'infrastructure et de l'exploitation
- La décentralisation des TER aux Régions
On devrait donc aller au bout de cette logique en décentralisant de la même manière les infrastructures qui vont avec.
Penser les transports en commun du XXIème siècle.
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Re : Quelle taille de ville justifie un tramway ?

Message non lupar large » 03 déc. 2008, 14:34

le problème de la largeur des trams c'est la largeur des emprises ainsi à St Etienne on fait passer sur 5 m les deux sens. Si les trams sont plus larges il faut une emprise plus large pour croiser.
La largeur de 2.20 était imposée par les services des ponts et chaussée pour les véhicules ferrroviaires circulant en accottement
Ainsi tous les trams urbains avant celui de Nantes (1984)et tous les chemins de fer secondaires circulant avec des sections en accotement  en France et en Europe .Les largeurs supérieures concernaient les véhicules circulant en site propre sans contact avec la route ex CFD Vivarais. Ce sont de véritables chemins de fer.
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Re : Quelle taille de ville justifie un tramway ?

Message non lupar nanar » 03 déc. 2008, 15:20

Salut

Je ne dis rien d'autre, Large@ :
C'est un problème historique qui existe encore en Suisse (et à St-E) où on a conservé  ce genre de réseau.

Ce n'en est pas un ailleurs en France, puisqu'ils ont tous disparu. 

RIEN n'empêchent les actuels successeurs des Ponts et Chaussées  d'autrefois  d'imposer aujourd'hui
une largeur de ...(au hasard) .. 3,20 mètres.

A+
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Dernière modification par nanar le 03 déc. 2008, 15:27, modifié 1 fois.
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Re : Quelle taille de ville justifie un tramway ?

Message non lupar large » 03 déc. 2008, 17:22

Sauf que cette norme de 2.20m n'était pas due au hasard ,elle était calculé dans le but de la circulation d'un véhicule ferroviaire sans géner le trafic routier. Dans les grandes villes on ferme les rues pour laisser passer le tram,mais dans beaucoup de ville moyenne ça n'est pas possible. La france n'est pas un exemple en matière de tramways les ingénieurs français ont encore beaucoup à apprenddre sur leur collègue allemands ,italiens et suisses qui eux n'ont jamais abandonné la construction des tramways contrairement à la France qui n'a rien construit entre 1950 et 1980.
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Re : Re : Re : Quelle taille de ville justifie un tramway ?

Message non lupar rabelaisien » 03 déc. 2008, 21:46

nanar a écrit :Salut

C'est ce que j'entends pas usine à gaz administrative. Elle fait la course avec l'usine  à gaz technique et chacune
stimule l'autre.

De Mulhouse, les TER sur la ligne Thann-Kruth circulent ajourd'hui  en traction diésel.
Avec l'argent et l'énergie mis sur le tram-train, la Collectivité Locale pouvait (hypothèse hors-la-loi française ):
- Poser 2 voies tram à 750 volts CC sur les 4 premiers km
- Acheter à RFF la voie au delà de ces 4 km et l'électrifier en 750 volts CC jusqu'à Thann ou Kruth
- Demander à son exploitant urbain de faire rouler dessus des trams type urbain jusqu'à Thann ou Kruth
plus deux ou trois autorails au delà pour remplacer les TER  SNCF
- autoriser contre péage quelques trains frets.

C'est ainsi qu'on aurait fait dans un certain nombre de pays voisins ou éloignés, et ça fonctionne.
Mais la loi française l'empêche. Donc on bataille pendant des années pour monter un système plus
complexe et plus coûteux.

Si on n'adopte pas un modus operandi  plus simple chaque fois qu'une voie ferrée nationale parcourue par
quelques trains frets et quelques autorails  semble  idéale pour offrir un service suburbain performant,
je pense qu'on est mal barré pour l'avenir.
Chris aime bien avancer la notion de subsidiarité.  Je crois que c'est un cas où on en aurait bien besoin.

Lu dans http://klapp68.over-blog.com/article-6923105.html
Jeudi 12 juillet 2007
Les dégâts collatéraux du Tram Train bockelien
  Quand on y regarde de près, on s’aperçoit vite que le Tram-Train a d’abord été une opération d’auto-promotion du Maire de Mulhouse. Au-delà des effets d’annonce, on découvre des problèmes techniques, politiques et financiers que l’usager/contribuable ne connaît pas, ou mal. 

  Qui sait par exemple que le matériel prévu pour la ligne Mulhouse-Kruth est médiocre et beaucoup plus cher que celui acheté ailleurs pour un même usage? Qui sait que pour rogner le projet à des fins d’économie et l’arrêter «provisoirement» à Thann, on a financé la démolition à l’explosif d’un ouvrage (le Tunnel situé à l’arrêt de Thann-Nord) qui est le plus ancien de ce type sur le plan européen?(1) Qui sait que Zeller, coresponsable de cette gabegie - où apparaissent aussi les premiers effets de la privatisation de la SNCF déjà séparée de RFF - s’est payé le luxe de s’adresser aux habitants de la vallée de la Thur pour leur dire qu’ils devaient «mériter» le Tram-Train!!! 

  Pour qui se prend-il celui-là? Non content de gaspiller, avec son complice Bockel, et dans des conditions qui mériteraient d’être clarifiées, les deniers du contribuable, il s’est permis d’exiger allégeance au grand Seigneur d’Alsace qu’il croit être devenu et qui supporte mal ceux qui se battent pour un service public de qualité et qui ont déjà empêché que la ligne Lutterbach-Kruth soit fermée comme l’a été celle de Bussang-Remiremont en 1990. 

  Le 9 juillet 2007, le jour même de l’ouverture du chantier de démolition du Tunnel de Thann-Nord, un militant de la vallée de la Thur a distribué un tract que nous reproduisons ci-dessous. Il vous apportera quelques éléments d’information sur ce qu’il faut bien appeler les dégâts collatéraux d’un Tram-train plutôt conçu pour porter aux nues l’image de nos élus que pour transporter correctement des passagers. 
(1) Voilà le ton bêtifiant qu’on utilise dans « L’Echo Mulhousien » de juillet-août 2007 pour annoncer la «bonne nouvelle» sous le bandeau «MULHOUSE la renaissance» et sous le titre «Tram-train, c’est parti»:«Des tirs d’explosifs aux alentours de Thann? Pas de panique, ce sont simplement les travaux du tram-train qui commencent ! En effet, le petit tunnel de Thann-Nord doit être démoli ; les travaux démarreront le 8 juillet»  Sûr qu’avec une information et des analyses de cette qualité, les lecteurs de «l’Echo Mulhousien» vont comprendre ce qui se passe!... De quoi méditer sur les techniques de manipulation de nos élus à travers ce qu’ils appellent « l’information municipale », financée par celles et ceux qui subissent ces manipulations… 



Voilà le tract distribué le 9 juillet : 

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VOUS AVEZ DIT MODERNISATION ?



    Le LUNDI 9 juillet sera noté, non pas d’une pierre blanche pour les usagers de la ligne Kruth – Mulhouse, mais d’une pierre noire qui marquera le début d’une régression sur notre ligne.
    Avec la démolition du tunnel ferroviaire de Thann – Nord qui, en dehors de sa valeur patrimoniale et architecturale, est sans doute l’ouvrage de ce type le plus ancien sur le plan européen et peut-être même mondial. 

    Mais le «progrès» ne s’arrêtera pas là ! Grâce à cette «modernisation», on reviendra à des temps de parcours dignes du temps de la vapeur, avec un «progrès» supplémentaire, le matériel «moderne» qui équipera la ligne sera dépourvu de toilettes, commodité dont disposaient nos voitures du temps de la vapeur. Certes, les usagers voyageront dans des rames « habillées » par l’artiste PERET, mais à quel coût? 

    A bout du compte les collectivités auront dépensé quelques centaines de millions d’euros. 

Pour aller moins vite. Est-ce pour répondre aux «intérêts» de la technostructure de Réseau Ferré de France (RFF) et de la SNCF ? Dans la même période (et à juste titre), on a dépensé plusieurs milliards d’€ pour relier Paris à Strasbourg plus rapidement. 

    Vous avez constaté une contradiction!? 

    Bien sûr, à grands coups d’annonces médiatiques, on nous annonce que nous disposerons.

    De l’une des offres de transport les plus attractives de la Région Alsace. Nous en prenons acte, mais si c’est l’une des plus attractives,c'est qu’il y en a de plus attractives encore, non ? 

    Dans le Bas-Rhin par exemple ?..  Ce Département dispose déjà de la faveur de voir circuler 

    Tous les Autorails à Grande Capacité (AGC) acquis par la Région Alsace et payés par l’ensemble des contribuables, y compris ceux du Haut-Rhin ! Et cela continuera avec le matériel du tram-train. En effet, nos amis Bas-rhinois, conscients que l’Avento qui doit équiper notre ligne est loin d’être la 8e merveille du monde, se sont dépêchés de sortir de ce guêpier et ont décidé d’équiper leur future ligne de tram-train avec le nouveau matériel d’ALSTOM. 

    Alors que d’autres pays protègent leurs monuments ferroviaires caractéristiques, à travers de fêtes joyeuses et populaires, chez nous les détruit ! Pour la petite histoire, je rappelle que les scénarios d’étude de la modernisation de la ligne en 1994, avant qu’on commence à parler de tram-train en 1995, prévoyait qu’il ne faudrait que 8 rames de TER pour assurer un service équivalent à celui prévu avec 12 rames d’Avento et pour un coût bien moindre. 

    Dans ce scénario, il était prévu 3 allers-retours journaliers directs vers Bâle, sans rupture de charge à Thann-Nord, comme prévu en 2010 avec le tram-train (qui impose en plus un second changement entre la place de la Gare et les quais à Mulhouse). 

    L’électrification en courant de 25 000 volts était envisagée de bout en bout sans démolition de tunnel et le temps de parcours entre Kruth et Mulhouse était prévu en moins de 45 minutes, alors qu’avec le tram-train, on va frôler les 70 minutes ! 

    25 minutes de perdues en 15 ans ! 

    Ce qui signifiera, dans une année, 6 journées utiles de perdues de plus dans les transports en commun ferroviaires à partir de 2010 pour une personne qui travaille à Mulhouse ou plus loin ! 

    Il a vraiment un goût AMER, le PROGRÈS. 

    Mais peut-être que le mot PROGRÈS n’a pas la même signification pour les ignorants que nous semblons être que pour les élites qui ont fait dire au président Adrien ZELLER à Bitschwiller-les-Thann en décembre 2005 «Que nous devions mériter le tram-train» ! 

    Nous qui, avec un certain nombre de citoyens de la vallée, en 1979, avons tout mis en œuvre pour que la ligne Lutterbach - Kruth ne soit pas fermée, puis démantelée comme Bussang - Remiremont en 1990.

Daniel Walter : citoyen de la vallée de la Thur et usager du train

Daniel Walter est président de l'association "Thur écologie et transports", association membre de la FNAUT
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Re : Re : Quelle taille de ville justifie un tramway ?

Message non lupar nanar » 03 déc. 2008, 23:22

Salut

large a écrit :Sauf que cette norme de 2.20m n'était pas due au hasard ,  elle était calculé dans le but de la circulation
d'un véhicule ferroviaire sans géner le trafic routier.

C'est vrai, et en parallèle, je peut te trouver un article paru dans le journal L'Illustration vers 1930 ou 1935,
traitant de l'élargissement de la RN6  sur toute sa longueur de Paris à Lyon,  en supprimant tous les goulots
d'étranglement pour adopter  une somptueuse largeur de sept  (7) mètres afin de répondre aux nécessités
de la circulation automobile moderne.


Dans les grandes villes on ferme les rues pour laisser passer le tram, mais dans beaucoup de villes moyennes
ça n'est pas possible.

Les villes moyennes de 2008 (en France) n'ont plus du tout la "tronche" des villes moyennes de 1908 ou 1958.
A la rigueur elles ont conservé  leur noyau historique aux rues étroites, mais celui ci ne représente qu'une
partie minime de leur surface totale, souvent traversable en 5 ou 10 minutes de marche,  et 90 % de la voirie
des villes moyennes d'aujourd'hui sont à même d'accueillir  les mêmes gros véhicules que la voirie de villes plus grandes.

D'ailleurs ces villes moyennes ne sont elles pas dans les faits autant traversées par des PL de 38 tonnes,
18 m de longueur  et 2,55 m de largeur que des villes beaucoup plus grandes ?
Un PL de ce type est n fois plus gros que les "camions" datant de l'époque de la loi des 2,20 m ? Pourquoi garder
des tailles de tramway résultant de la réglementation d'une époque et d'un type  d'urbanisation disparus ?

A+
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Re : Quelle taille de ville justifie un tramway ?

Message non lupar Rémi » 04 déc. 2008, 09:49

Salut

Remettons les choses au clair, indépendamment du contexte mulhousien où j'ai l'impression qu'il y a plus de vélléités de règlements de compte locaux plutôt que d'objectivité dans l'air.

Electrifier en 750 V continu plutôt qu'en 25000 V monophasé, je ne suis pas certain qu'on y gagne vraiment car dans un cas, il faut une ou deux sous-stations, et dans l'autre, il en faut une tous les 3 km. Sur un parcours Mulhouse - Thann, déjà, ce n'est plus vraiment la même chose. Ou alors on accepte d'avoir 550 V en bout de ligne et se trainer à 40 km/h. Pour donner une comparaison que je connais bien, Tours - Vierzon, c'est une sous-station pour 103 km en 25000V, c'était 5 sous-stations en 1500 V.

Faire rouler du tram urbain sur des voies ex-RFF : nécessite de toutes façons de modifier le matériel roulant pour être compatible avec le profil du rail et les coeurs d'aiguillages. Ensuite, puisqu'il y a des PN, la question sécurité se pose. On ralentit à 30 km/h à tous les PN ?

Deuxièmement, on sait très bien que les matériels urbains sont assez mal à l'aise sur des parcours longs à "haute vitesse". La ligne allant être parcourue à 100 km/h, par rapport à des trams urbains à 70, la différence de temps de trajet est encore plus sensible.

Quant à la cohabitation fret... je reste perplexe.

Pour le reste, je constate qu'on s'intéresse plus aux toilettes et à la démolition d'un tunnel hors gabarit plutôt qu'au fond des sujets à savoir l'évolution de la demande dans le bassin de vie mulhousien. Sur les "pipis" dans le train, je sais très bien ce qui aurait été dit : "on perd des places assises" ! Car n'oublions pas que si on met un WC unique dans un véhicule ferroviaire, il doit être conforme à la STI PMR, ce qui se traduit par la perte de 12 places assises. Sur un véhicule qui en comprend 80, la perte est quand même massive.

A+
Rémi
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Re : Quelle taille de ville justifie un tramway ?

Message non lupar large » 04 déc. 2008, 10:37

Le problème SE POSE en ces termes : un gabarit étroit est il dépassé. Un tramway étroit est obsolète.
Voir les réseaux autrichiens allemands et suisses à voie métrique et le réseau portuguais de Lisbonne. Alors on comprendra qu'il n'y a pas d'autre moyen de faire circuler les trams.
http://www.youtube.com/watch?v=wwykLv0MNdw&feature=relatedUne vidéo du tram 28 à Lisbonne ou aucun autre véhicule que les trams étroits ne peuvent circuler du fait de la faible largeur des rues.
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Re : Quelle taille de ville justifie un tramway ?

Message non lupar nanar » 04 déc. 2008, 12:26

Salut

Large@,  visiblement on ne se convaincra pas l'un l'autre.  :)

Je croyais qu'il s'agissait d'équiper de réseaux de trams complètement neufs des villes moyennes
(Au hasard Avignon, Besançon, Chambéry-Aix les Bains, Bayonne-Anglet-Biarritz, Bourges, Limoges, que sais-je...)

Tu me cites des villes qui ont conservé leurs réseaux construits depuis 120 ans 
ou bien une ville de 2 millions d'habitants qui constitue presque une exception.

Je dis seulement que  si dans une ville française moyenne  les pouvoirs publics, les commerçants  ou les lobbys
anti-tram  combattent la réalisation d'un tramway dans une rue du centre au prétexte qu'elle est trop étroite,
ce n'est pas en enlevant deux fois 20 cm qu'on fera basculer leur opinion. 
C'est un problème de largeur "psychique",  pas de largeur géométrique. 
Il y a des oppositions enragées au tram dans des  rues de 15 m et plus.  Tu ne les lèveras pas avec - 40 cm.

Quand à faire passer un tram de 2,10 m  sous une porte historique de 2,30 m,  en France, en 2008, on peut rêver.  ;)

Ca,   
Image

c'est à Prague, je l'ai vu de mes yeux, et c'est du gabarit 2,50 m sur voie normale. Il passe la dessous
80 tramways par heure de pointe, deux sens confondus (car en plus c'est à double sens).


A+
nanar
Dernière modification par nanar le 05 déc. 2008, 09:10, modifié 1 fois.
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Re : Quelle taille de ville justifie un tramway ?

Message non lupar large » 04 déc. 2008, 14:21

Bayonne-Anglet-Biarritz était à l'origine un chemin de fer en site propre à voie normale. Il est reconstruit à voie métrique avec du matériel suburbain et fermera en 1950. Comme le réseau basque à voie métrique cette ligne était électrifiée en 1500v
http://www.biarritz.ovh.org/viequot/Tram.htm
Il y avait une autre ligne en tramway sur la chaussée le BLB (Bayonne Lycée Biarritz) électrifié en 550v avec du matériel identique au tw de Valenciennes (même appartenance au groupe Empain comme la ligne Vienne Charavines dans l'Isère).
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Re : Quelle taille de ville justifie un tramway ?

Message non lupar nanar » 04 déc. 2008, 15:10

Salut

Je sais, pour BAB.
D'ailleurs si on a sous les yeux un plan des lignes de l'époque, (je pense qu'il y en a un dans "Histoire des
Transports dans  les Villes de France", de Jean Robert) on arrive assez bien à repérer  le passage sur
google earth ou maps.  Ce sont maintenant des voiries principales de l'agglomération.

A+
nanar
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Re : Quelle taille de ville justifie un tramway ?

Message non lupar large » 04 déc. 2008, 22:34

Un lien sur le site du cg 68 concernant le tram train de Mulhouse qui sera la première interconnexion française.http://www.cg68.fr/pdf/gros_plan_tram_train.pdf
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Re : Quelle taille de ville justifie un tramway ?

Message non lupar hulk » 05 déc. 2008, 18:07

nanar a écrit :Salut

Quelle est la taille minimum de ville qui justifie un tramway, un quartier est il suffisamment gros pour un tram ?

Ces remarques faites parfois sur la taille minimum requise ou raisonnable pour réaliser un tramway m'inspiret quelques calculs et réflexions :

Avec 63 millions d'habitants, la France exploite un réseau de chemin de fer ouvert aux voyageurs de 21 000 km à peu près,
soit UN kilomètre pour 3 000 habitants

Un siècle plus tôt, une France de moins de 40 millions d'habitants était sillonnée par presque 80 000 km de voies ferrées grandes lignes + tramways urbains + tortillards de campagne,
soit UN kilomètre pour 500 habitants.

Entre les excès de 1910 et le vide actuel - aucun service voyageur dans certains départements - ne pensez vous pas qu'il y aurait un moyen terme ? :


Si on reconstruisait ne serait ce que 6 300 km de tramways et chemins de fers secondaires,  ce qui n'est pas
énorme dans l'absolu (UN km pour 10 000 habitants)
les 1 350 000 habitants du Grand Lyon hériteraient, au strict prorata, de 135 km.
Rillieux recevrait ses 3 km,  Caluire ses 4,1 km,  Vaux-en-Velin 4 et quelques, etc...  (pour seulement 6 300 km !!!)

6 300 km nécessitent un investissement de 125 milliards d'euros. Gigantesque !?

Oui, ça représente DIX pour cent du PNB annuel français.

Etalé sur 10 ans (630 km par an), c'est UN pour cent du PNB annuel.

La, on n'est plus dans le gigantesque exorbitant, mais seulement dans la manifestation de la volonté du pays de
réaliser un beau programme d'équipement...

Un peu comme la nucléarisation du parc de centrales électriques dans les années 60 à 80,...
ou le réseau autoroutier, mais ... en moins grand.

Rappelez vous qu'au Second Empire, on construisit 16 000 km de voies ferrées grandes lignes partout (y compris
dans le désert du Massif Central) en moins de 18 ans, et pas que des voies ferrées ...

Faisait on ça parce que le pays était prospère, ou bien est ce parce qu'on a fait ça que le pays est devenu prospère ?
Dit autrement, pour les économistes du forum, construire des trams peut il constituer t'il une politique keynésienne
de relance économique ?

A+
nanar


Bonjour
faudrait arreter de vouloir du tramway partout
regardez le centre de Perrache , tous les soirs c'est embouteillage de tramways


en plus ce n'est pas du developpement durable dans 15-20 il faudra tout defaire pour mettre un meilleur transport
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Re : Quelle taille de ville justifie un tramway ?

Message non lupar Topolino » 05 déc. 2008, 18:24

Bonjour Hulk

Je crois que tu as un peu de mal à saisir les modalités et implications d'un système de transport en commun.
Peut-être devrais-tu parcourir un peu ce forum avant de lancer des vérités présupposées sans argumentation.
<<< Thalys contre Intercity, l'intermodalité à la néerlandaise...

Tramway, vélo, train: les modes de transport du XIXè siècle seront aussi ceux du IIIè millénaire.
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Re : Quelle taille de ville justifie un tramway ?

Message non lupar ZeHiro » 05 déc. 2008, 18:32

Le tram à Lyon est victime de son succés, donc sous dimensionné donc ya des bouchons, des trams à la queue leu-leu un classique!! D'ou l'intérêt de construire les trams: l'investissement, s'il n'est pas rentabilisé, démontre au moins son utilité s'il est bien tracé/cadencé/interconnécté avec le réseau/maillé avec les autres lignes trams (ça on y est pas mais on y arrive progressivement)
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Re : Quelle taille de ville justifie un tramway ?

Message non lupar Rémi » 05 déc. 2008, 19:10

Salut

En effet, l'exploitation du tramway à Lyon ne peut être transposée comme généralité universelle. Le tramway est totalement adapté à une agglomération comme Lyon, il faut simplement apprendre à exploiter un réseau, gérer les contraintes invariables, améliorer les contraintes qui peuvent l'être... Au reste, je pense que plus il y aura de tramways, plus il sera facile d'exploiter globalement le réseau lyonnais... puisqu'on aura plus de capacité, plus de régularité...

A+
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Re : Re : Quelle taille de ville justifie un tramway ?

Message non lupar hulk » 05 déc. 2008, 20:04

Topolino a écrit :Bonjour Hulk

Je crois que tu as un peu de mal à saisir les modalités et implications d'un système de transport en commun.
Peut-être devrais-tu parcourir un peu ce forum avant de lancer des vérités présupposées sans argumentation.


si si depuis un moment je suis ce forum (depuis bien longtemps ,j evous lis depuis le SNOTCL)
meme si je sais que ce forum n'a pas de pouvoir officiel sur les decision du gd lyon, il a de l'influence quand meme
Hubert
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Re : Quelle taille de ville justifie un tramway ?

Message non lupar Hubert » 05 déc. 2008, 20:09

C'est pas entièrement faux de dire que, coté tram, ca coince à Perrache :

Mais la faute n'en incombe pas au système tramway, mais à la curieuse conception du terminus de la T2, qui avec son parcours à contresens en arrière gare bloque souvent sous les voutes les T1 venant de Montrochet.

il conviendrait d'aménager un vrai terminus pour le T2 au delà des voutes vers la patinoire : ca serait vraiment utile, car j'ai cru comprendre  que par la, il y a beaucoup de dames qui (sans doute) attendent  très longtemps un autobus qui ne passe jamais, et plus sérieusement , je pense qu' un renforcement de la desserte de ce quartier du Confluent en plein devenir sera nécessaire.  Pourquoi pas un terminus en boucle dans ce secteur. C'est vrai j'habite à St Etienne, et j'aime bien les boucles très pratiques pour l'exploitation des terminus sur des lignes chargées.
A bientôt
Hubert

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