Bus, trams : leur VRAIE capacité

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Bus, trams : leur VRAIE capacité

Message non lupar Topolino » 28 sept. 2018, 00:10

Ma question est simple : combien peut-on vraiment tasser de passagers dans un bus ou un tramway ?
Ce sujet revient souvent dans les innombrables topics où nous comparons les débits des différents modes, et il serait bon d'en avoir le coeur net une fois pour toutes :P

On parle ici de passagers de corpulence à peu près normale, avec un niveau de compression supportable ! Et en la matière, il semblerait que les données constructeurs puissent être assez éloignées de la réalité...

il serait ici intéressant de recueillir vos témoignages de conducteurs, passagers, spécialistes, les infos ou fiches techniques constructeur... pour :
- un bus standard 12m
- un bus articulé 18m
- un bus bi-articulé 24,5m
- un tramway 34m
- un tramway 42m

A vous ! :)
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Re: Bus, trams : leur VRAIE capacité

Message non lupar amaury » 28 sept. 2018, 09:33

Je rebondis sur la question : pour les uns et les autres, ce serait quoi une norme acceptable ? 2 personnes au m² ? ???
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
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Re: Bus, trams : leur VRAIE capacité

Message non lupar nanar » 28 sept. 2018, 09:49

Longueur habitacle voyageur x largeur x 2,66 environ

je fais "mes calculs" pour les véhicules de TC urbain sur cette base depuis des années.

A+
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Re: Bus, trams : leur VRAIE capacité

Message non lupar TubeSurf » 28 sept. 2018, 10:39

Je rebondis sur la question : pour les uns et les autres, ce serait quoi une norme acceptable ? 2 personnes au m² ? ???


Pour le coup, si l'on pouvait prendre exemple sur nombre de réseaux étrangers situés plus à l'est, où il n'est pas rare de trouver des places assises (au moins dans les modes de transport type train / métro) même en HP… On ferait un net progrès par rapport à nos contrées où l'on a l'impression de raisonner uniquement en mode sardine ++, en HC comme HP. On transporte des voyageurs, pas du fret. Envisager un taux de charge 'normal' d'une personne par m² pour les surfaces où l'on peut être debout ne me choquerait pas. L'impression actuelle est plutôt que l'on cherche à avoir toujours une charge max, il suffit de regarder le remplissage du métro ou de T1/T2 sur les franges. C'est sans doute meilleur pour le bilan comptable, mais pour le confort et l'attractivité, on repassera…

X.
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Re: Bus, trams : leur VRAIE capacité

Message non lupar Topolino » 28 sept. 2018, 11:14

C'est peut-être que les réseaux de Leipzig, Bratislava ou Donetsk n'ont pas la même fréquentation que Lyon ou Paris :P

On pourrait néanmoins répondre à toutes les situations, simplement avec des strapontins dont le dépliage pourrait être inhibé par le conducteur : maximum de places assises en HC, maximum de places debout en HP.
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Re: Bus, trams : leur VRAIE capacité

Message non lupar nanar » 28 sept. 2018, 11:37

Je pense que Tubesurf évoque des réseaux situés beaucoup moins à l'Est que les trois que tu cites
(dont la fréquentation a connu une chute après celle du rideau de fer)

TubeSurf a écrit :. C'est sans doute meilleur pour le bilan comptable, mais pour le confort et l'attractivité, on repassera….
Là tu es plus ou moins en train de dire que "si ce métro / tram continue à être blindé, il n'y aura plus personne" ???

A+
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Re: Bus, trams : leur VRAIE capacité

Message non lupar TubeSurf » 28 sept. 2018, 11:48

Pour les réseaux, je pense effectivement à de petites villes de province: Berlin, Munich, Vienne, Varsovie…

Pour l'attractivité je ne dis pas que la fréquentation baissera, vu que si les utilisateurs subissent au quotidien les rames blindées, c'est forcément qu'ils y trouvent moins d'inconvénients qu'avec d'autres moyens de transports ou qu'ils n'ont pas le choix, mais 1. pour entendre les réflexions d'un certain nombre de personnes dans ces rames, on peut être sûr qu'ils feront tout pour l'éviter dans le futur (voiture, permis, trotinette électrique, whatever) et 2. pour attirer des personnes tranquillement assises dans leur voiture, je doute que ce soit la meilleure manière. Accessoirement, si par hasard un certain nombre d'automobilistes souhaitaient opter pour les TC, je ne sais pas où on les mettrait. Sur le toit?

X.
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Re: Bus, trams : leur VRAIE capacité

Message non lupar Topolino » 28 sept. 2018, 12:04

Cela dit, la position assis/debout ne peut pas être considérée comme le marqueur unique et universel de confort.
Hormis une minorité de passagers pour qui la station debout est pénible, les autres préféreront peut-être rester debout mais avec :
- un bon confort de roulement
- une progression fluide, avec peu d'accélérations/freinage inconfortables
- des repose-fesses et des barres de maintien en nombre suffisant
- des portes en nombre et dimensions suffisantes avec un minimum de mobilier intérieur afin de permettre une bonne circulation des voyageurs dans la rame
- etc
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Re: Bus, trams : leur VRAIE capacité

Message non lupar TubeSurf » 28 sept. 2018, 12:09

La mention des places assises était plus faite pour illustrer que si l'on arrive à trouver des places assises en HP, c'est justement qu'il y a mécaniquement pas mal de places encore disponibles debout!
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Re: Bus, trams : leur VRAIE capacité

Message non lupar Patafix » 28 sept. 2018, 12:27

Salut,

Je réponds au post du sujet trolley ici, comme cette nouvelle conversation a été créée afin de ne pas polluer le sujet précédent:

Airbus a écrit :
Patafix a écrit :
Topolino a écrit :Sur 24,7m x 2,55m, un Hess Swisstrolley est donné pour 200 passagers.


Attention aux données de capacité avancées par les constructeurs, qui doivent être basées en nain de jardin plutôt qu'en personnes réelles.
Si l'on part là dessus, deux exemples:
> Un Agora Line euro 2 (12 mètres) peut accueillir 110 personnes
> Un Citaro G euro 6 (18 mètres) dans sa meilleure config. (4 portes) peut accueillir 163 personnes
Je mets au défi quiconque d'accueillir autant de passagers en conditions d'exploitation normales (càd autrement qu'en plusieurs couches :D et en pouvant ouvrir et fermer les portes autrement qu'avec la [s]machine à claques[/s] sécu désactivée).


Attention les données des constructeurs ont aussi le but de donner les limites de poids en charge, et il vaut mieux qu'elles soient plutôt "généreuses" pour ne jamais risquer la "surcharge". Ces limites de poids déterminent les forces à supporter par la structure du véhicule, les planchers, etc. Ce terme de surcharge est d'ailleurs très souvent improprement utilisé à la place on devrait plutôt parler parfois de "surnombre" quand le bus est bien tassé, encore que, là-aussi, pour être en surnombre dans un standard à + de 110 passagers, ça ne doit pas être simple !
Les normes constructeur tablent en général sur 6 personnes au m² alors que les normes de confort sont basées sur 4 au m².


Exactement, ne pas confondre surcharge et surnombre.

Pour les constructeurs, la capacité en pax c'est un peu la course à l'échalote: les exploitants cherchent a acquérir des véhicules les plus capacitaires possibles pour leurs contraintes d'exploitation tout en contenant la longueur des véhicules pour pouvoir 'passer partout'. C'est surtout vrai en interurbain, ou tu ne peux pas - sur un scolaire par exemple - laisser un enfant à son arrêt si ton véhicule est complet en places assises. Tu dois alors appeler le PC pour un renfort et donc mobiliser des moyens supplémentaires, moyens qui ne seront [s]jamais[/s] pas toujours financés par l'AO.

C'est à cause de cela que l'on s'est retrouvé avec des Fast Jumbo https://www.fccbus.fr/public_html/photo ... l_in01.jpg (imaginez évacuer un autocar comme cela en 2x3 en cas d'incendie - l'évolution des normes rend aujourd'hui et heureusement cette config impossible (en neuf)) ou des récréo pop 63 pax, ou si tu es CR et mesures plus d'un mètre douze tu peux conduire sans les mains mais avec les genoux étant donné qu'ils sont sous le volant, même avec le siège reculé a fond. Eux ils ont fait fort, pas de prise de tête: on prend un Crossway on serre un peux plus chaque rang de sièges pour en ajouter d'autres. Comme il faut encore un peu de place on rogne sur l'espace conducteur. Et comme c'est [s]de la daube[/s] du low cost on va mettre la mention pop ca fait bien. Oui, je m'égare :coolsmiley:
C'est aussi pour cela qu'aujourd'hui la 'norme' en interurbain n'est plus à 12m mais à 12,80m, car avec l'arrivée de l'annexe 11 il a fallu virer 4 sièges pour l'espace PMR, 4 sièges qu'il a donc fallu 'ajouter' pour continuer à vendre à pax égale.

En urbain c'est plus souple, sur une ligne a la fréquence de 10' par exemple attendre le suivant est certes pas top mais pas non plus insurmontable.

Tout cela pour dire que les constructeurs font tout pour avoir une capacité max sur leurs jolies fiches techniques, pour vendre, totalement impossible en conditions normales.

[hr][/hr]

Pour répondre à Topolino (sur les deux premiers items, pour le reste je laisse les spécialistes en la matière répondre):

- un bus standard 12m: à ma connaissance le plus capacitaire est l'Agora Line donné pour 110 pax + 1 (en 3 portes).
Il n'est plus produit, mais je n'ai pas osé mettre le feu Agora Line c'est un pléonasme >:D
- un bus articulé 18m: à ma connaissance le plus capacitaire est le Citaro G donné pour 163 pax + 1 (en 3 ou 4 portes OM936).
Même capacité en 3 ou 4 portes d'après la fiche technique, ils sont trop forts ces allemands :D
- un bus bi-articulé 24,5m: ?
- un tramway 34m: ?
- un tramway 42m: ?
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Re: Bus, trams : leur VRAIE capacité

Message non lupar TubeSurf » 28 sept. 2018, 12:43

Aller je me lance pour les trams:
Citadis 302 en 2,40m de large: pour 56 places assises, on aura 145 places debout (pour 4 personnes / m²) et 217 places debout (6p/m²), soit 201 ou 273 au total. (je vous épargne le 8p/m² qui sers plutôt pour les calculs de structure… Essayez déjà d'en mettre 6/m² pour rire).
Citadis 302 en 2,40m de large: pour 48 places assises (rames avec strapontins), on a 153 places debout (4/m²) ou 230 (6/m²). Soit… 201 ou 278. On dira qu'il y a quand même une meilleure fluidité dans la rame.

Citadis 402 de 2,40m de large: 71 places assises, 216 debout (4/m²) ou 324 (6/m²); total 287 ou 395.

(Au passage, avoir des portes louvoyantes / coulissantes comme sur le tram et qui viennent appuyer sur le seuil de porte n'aide pas vraiment à optimiser le nombre de [s]sardines[/s] voyageurs embarqués: les voyageurs doivent penser à avancer suffisamment les pieds pour ne pas bloquer les portes à la fin de la fermeture. Vive les portes avec une course linéaire, plus simples mécaniquement, comme sur les rames de métro parisiennes…)

X.
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Re: Bus, trams : leur VRAIE capacité

Message non lupar Topolino » 28 sept. 2018, 13:46

Merci Patafix, merci Tube

X > as-tu également des chiffres pour le gabarit 265 ?
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Re: Bus, trams : leur VRAIE capacité

Message non lupar Rémi » 28 sept. 2018, 16:43

Salut

La capacité en charge normale est définie et normalisée à 4 voyageurs debout par m², ce qui donne déjà un niveau de compression relativement soutenu, mais encore respirable. Il en ressort que la capacité d'un bus de 12 m oscille entre 65 et 70 places selon le nombre et la disposition des sièges, 110 à 120 pour un articulé, 150 à 160 pour un bi-articulé, 200 à 220 pour un tram de 32 m, 280 à 300 places pour un tram de 43 m.

N'oubliez pas que la capacité admissible est aussi plafonnée par les règles routières du PTAC. Qui plus est, si vous avez l'idée de propulser votre bus uniquement avec des batteries, la masse utilisable pour le nombre de voyageurs transportable diminuera.

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Re: Bus, trams : leur VRAIE capacité

Message non lupar Topolino » 03 oct. 2018, 11:56

Merci Rémi

il y a quand même une question qui m'interroge : d'où vient la limitation de la longueur des bus urbains à 24,50m avec 2 articulations ?
Y'a-t-il un obstacle technique particulier ?

Notons qu'en Amérique du Sud, les bus type BRT atteignent voire dépassent les 30m. Ce Volvo Gran Artic 300 de 30m est donné pour 300 passagers !
https://www.volvobuses.com/en-en/news/2 ... t-bus.html

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Re: Bus, trams : leur VRAIE capacité

Message non lupar nanar » 03 oct. 2018, 12:39

Ces véhicules BRT sont à plancher haut, ce qui fait gagner de la place intérieure.
En général un taux de places assises assez fort, ce qui en ferait plutôt perdre

A+
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Re: Bus, trams : leur VRAIE capacité

Message non lupar Patafix » 03 oct. 2018, 13:30

Salut,

Quel est l'intérêt d'avoir un tel engin par rapport à un tram ???
Entre les contraintes de maintenance (il faut bien avoir un pont ou des chandelles pour le lever en entier en atelier, et accessoirement une piste de cette longueur pour ce faire), l'absence totale de souplesse d'exploitation (va dévier un bazar pareil par d'autres rues - on perd l'intéret du mode bus), le traitement de la chaussée pour son passage (béton armé au minimum sur les arrêts et abords pour éviter l'orniérage), les éventuelles déviations de réseau enfouis en résultant, la longueur et l'aménagement des quais, les homologations nécessaires à un véhicule > 18m, les aménagements de dépôts pour y faire circuler et stationner les véhicules ...

Je ne vois vraiment pas l'intérêt.
Avec toutes ces contraintes, autant faire du tram 32 mètres dont le coût ne sera pas beaucoup plus élevé.
Et qui, lui, aura la possibilité d'évoluer sur des rames plus longues si la fréquentation le demande.

Et pour rebondir sur l'autre sujet, trolley, un véhicule bien qu'électrique sur pneu ne sera jamais 0 émission(s), de part les pneus et les plaquettes de frein ;)
Histoire d'être pénible jusqu'au bout : p
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Re: Bus, trams : leur VRAIE capacité

Message non lupar Topolino » 03 oct. 2018, 14:40

mais tu as tout à fait raison d'être pénible :)

Les contraintes que tu soulèves existent aussi sur les bus bi-articulés 24,5m. Ce n'est pas rajouter 2m à chaque segment qui va changer grand chose.
Et ça n'a pas empêché Metz, Genève ou Lausanne de recourir à ce matériel, et d'autres villes (comme Paris) d'y songer sérieusement.
Par contre, 6m en plus = 15m² au sol = au moins 60 passagers à 4 pax/m². Quasiment la capacité d'un bus standard.

En résumé, il y a deux contraintes majeures

1. Les dépôts

Je ne m'y connais pas assez pour savoir à quel point la maintenance et le stockage de véhicules de grande longueur nécessite des installations spécifiques et complexes.
Toujours est-il qu'un dépôt ça s'agrandit ou ça se réaménage, surtout si on remplace des bus 12m par des bus triples en nombre plus faible.
Je n'ose imaginer le matériel spécifique qu'il a fallu acquérir pour la maintenance du TVR ou du Translohr, et pourtant ça n'a pas été un obstacle.

2. la voirie

Ici je serais un peu plus nuancé que toi.
La largeur des rues ne pose pas question, en ligne droite dans tous les cas il faut juste 2,55m de large (+marge) pour faire passer le machin.
C'est plutôt les virages qui posent problème. Mais un bus articulé ou bi-articulé passe à peu près partout, ça se plie en deux ou trois, et avec un dernier essieu directeur (comme sur les Van Hool) il n'y a pas de raisons que ça ne passe pas là où un 12m passe.
Quand on voit les vidéos des mégabus de Bordeaux ou des Swisstram, on voit quand même des virages bien serrés, au moins aussi serrés que ceux possible pour un tram fer.

Quant à l'orniérage, il n'est pas lié à la masse totale du véhicule, mais à la masse par essieu.
Entre un 12m posé sur 6 roues ou un 24m posé sur 12 ou 14 roues, la masse à l'essieu est plus intéressante sur le bi-articulé.
Donc si on arrive à éviter l'orniérage sur un axe où circulent des 12m, il n'y a pas de raison qu'on y arrive pas pour du 24m voire du 30m.


Quel est l'intérêt d'avoir un tel engin par rapport à un tram ???


Le coût, pardi :
- pas ou peu de déviations de réseaux à faire
- pas de rails, d'appareils d'aiguillage
- la possibilité de phaser le projet, en aménageant le site propre au fur et à mesure
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Re: Bus, trams : leur VRAIE capacité

Message non lupar Patafix » 03 oct. 2018, 19:05

Comme sur d'autres sujets du forum, je pense que l'on va avoir du mal a être d'accord; mais après tout le forum est aussi fait pour ça, chacun se fera son opinion:

Topolino a écrit :Les contraintes que tu soulèves existent aussi sur les bus bi-articulés 24,5m


Oui, entièrement d'accord, je les place dans le même 'sac'.

Topolino a écrit :Je ne m'y connais pas assez pour savoir à quel point la maintenance et le stockage de véhicules de grande longueur nécessite des installations spécifiques et complexes.
Toujours est-il qu'un dépôt ça s'agrandit ou ça se réaménage, surtout si on remplace des bus 12m par des bus triples en nombre plus faible.


Effectivement, les installations sont spécifiques et complexes: il n'y a qu'a voir les contraintes actuelles pour caser ne serait ce que quelques articulés supplémentaires dans les dépôts actuels. Les dépôts sont sur des sites difficilement extensibles, ca déborde (cf véhicules garés en GRP), et quand cela est possible (extension) cela prend du temps (cf. Caluire).
Ce n'est pas 3 Twingo = un standard, ou deux articulés = 3 standards. Ca ne fonctionne pas comme ca. Enfin si, sur le papier.
As tu déjà parqué un articulé 18m en marche arrière, que tu n'as préalablement pas pu placer droit (avant d'initier la marche arrière) ? Tu verras que ce n'est pas si simple, et sans me jeter des fleurs je ne suis pas particulièrement manche en manoeuvre. Je ne dis pas que cela ne se fait pas, mais il faut de la place pour le faire en conditions réelles d'exploitation, ou embaucher une équipe de carrossiers plus fournie. Si tu n'as pas le D essaye avec une auto + remorque, ca donne un avant goût.

Topolino a écrit :Ici je serais un peu plus nuancé que toi.
La largeur des rues ne pose pas question, en ligne droite dans tous les cas il faut juste 2,55m de large (+marge) pour faire passer le machin.
C'est plutôt les virages qui posent problème. Mais un bus articulé ou bi-articulé passe à peu près partout, ça se plie en deux ou trois, et avec un dernier essieu directeur (comme sur les Van Hool) il n'y a pas de raisons que ça ne passe pas là où un 12m passe.


Bien sur, ca passe là ou un 12m passe, ca se plie ... Ca se faxe aussi, non ?
Encore une fois tu prends des données papier, la réalité du terrain est toute autre. Bien sur que quand toutes les voitures sont bien garées, qu'il n'y a personne en double file, ect ... ca passe. Oui. Mais ca, ce n'est pas la réalité. Quant tu vas faire rouler ton bazar sur un SP séparé des vh, que tout ira bien, ca va aller sans problème. Dès que tu auras un aléa et qu'il faudra dévier (ce qui est l'intérêt du mode bus) ca va coincer.
Utiliser le mode bus pour faire rouler des engins qui ne peuvent aisément se dévier, qui sont donc des véhicules guidés qui ne portent pas leur nom, et en plus se priver de toute extension de la capacité des vh dans le futur (a moins que tu ne souhaites rajouter une remorque supplémentaire ...) je ne vois toujours pas l'intérêt.

Pour ce que tu dis sur le dernier essieu directeur, je t'invite à regarder le rayon d'action du porte a faux arrière dans une telle configuration: il chasse beaucoup plus. Dire que ca passe 'comme un 12m', c'est fort de café.

Topolino a écrit :Quant à l'orniérage, il n'est pas lié à la masse totale du véhicule, mais à la masse par essieu.
Entre un 12m posé sur 6 roues ou un 24m posé sur 12 ou 14 roues, la masse à l'essieu est plus intéressante sur le bi-articulé.
Donc si on arrive à éviter l'orniérage sur un axe où circulent des 12m, il n'y a pas de raison qu'on y arrive pas pour du 24m voire du 30m.


Prenons l'exemple d'un accotement à un arrêt:
Sur un standard ton essieu 1 et 2 ne vont pas rouler sur la même bande de roulement (proche, mais le mouvement pour bien se positionner le long du quai ou entrer dans un arrêt type bateau va faire que ca va légèrement différer)
Sur un articulé, ton essieu 1 va là aussi différer des autres, mais tes essieux 2 et 3 vont eux rouler sur la même bande de roulement, et favoriser l'orniérage.
Regarde dans le rétro droit d'un articulé qui sort d'un arrêt, c'est flagrant.

C'est pourquoi par exemple, à Tassin sur l'av. de la République, il n'y avait pas ou peu d'orniérage jusqu'à ce que la 98 ne passe partiellement en articulés. Depuis, le goudron au droit des arrêts est repris tous les 2 ou 3 ans alors que l'offre (si ce n'est le passage en articulés) n'a pas explosée.

Sur un bi-articulé, il n'y a pas de raison que cela diffère, c'est le même principe: l'essieu 1 va avoir une trajectoire différente des 2, 3 et 4.

Topolino a écrit :
Quel est l'intérêt d'avoir un tel engin par rapport à un tram ???


Le coût, pardi :
- pas ou peu de déviations de réseaux à faire
- pas de rails, d'appareils d'aiguillage
- la possibilité de phaser le projet, en aménageant le site propre au fur et à mesure


Si l'on ne part pas de la même base (pas de déviation réseau, on pousse les murs des dépôts, on levera les 24m sur des parpaings pour ne pas agrandir les ponts de maintenance façon vidange d'une 205, ...), je veux bien croire que le coût te paraît largement inférieur.
Pour mémoire, le SP du cours Lafayette a vu ses réseaux enfouis déviés. Avec du 18m. Et du 24m n'en aurait pas besoin ? Le Sytral avait donc de l'argent a donner pour rien au BTP ? :P
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Re: Bus, trams : leur VRAIE capacité

Message non lupar Topolino » 03 oct. 2018, 20:31

argh
petit poison, tu m'as cassé, brisé, haché menu, tamisé fin :buck2:

je m'en retourne penaud aller jeter mes mégabus de 30m dans les poubelles des impasses technologiques où ils iront rejoindre leurs confrères TVR, Translohr, Aérotrain Bertin et autres Maglev pour ne plus jamais en ressortir :P (on espère)
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Re: Bus, trams : leur VRAIE capacité

Message non lupar Patafix » 03 oct. 2018, 20:39

T'inquiètes, si tu entres dans une impasse en bi-articulé, tu auras du mal a en sortir :P

Sans rancune :-*
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Re: Bus, trams : leur VRAIE capacité

Message non lupar Topolino » 03 oct. 2018, 20:58

Je reviendrai.

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Re: Bus, trams : leur VRAIE capacité

Message non lupar Doktor Villamos » 04 oct. 2018, 09:22

Topolino a écrit :Je reviendrai.

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Quel est l'intérêt d'avoir un tel engin par rapport à un tram ???


Le coût, pardi :
- pas ou peu de déviations de réseaux à faire
- pas de rails, d'appareils d'aiguillage
- la possibilité de phaser le projet, en aménageant le site propre au fur et à mesure

Tu reviendras, ben oui !
Car tes arguments sont plutôt convaincants , petite souris :
Ceux de Patafix, qui le vit en réel le sont aussi !
Ce n'est pas contradictoire, le BRT avec, je site Topo "la possibilité de phaser le projet, en aménageant le site propre au fur et à mesure" peut être très intéressant dans une première phase, et une fois terminé on le transforme à peu (*) de frais en vrai tram !

(*) sauf si comme pour les trams pneus on a volontairement créé des sites propres difficilement transformables, histoire de pourrir la tâche de ceux qui auraient l'idée saugrenue d'installer un vrai tram !
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Re: Bus, trams : leur VRAIE capacité

Message non lupar alecjcclyon » 04 oct. 2018, 19:13

Bonsoir,

Cela me fait penser au C3 qui pourrait justement bénéficier de ce type de véhicule (il y a désormais un site propre adéquate).
Quant à l'idée de faire passer C3 en tramway cela ne serait pas nécessaire avec ces bus. De plus, les couts seraient moindres car en effet il n'y aurait pas besoin de poser les rails.
Seul inconvénient le trajet entre Saint Paul et Hôtel de Ville (trop étroit que ce soit pour un tramway ou un bus de ce genre).
L'acquisition de ces trolleys peut être une solution pour soulager la ligne à long terme [youtube]LO3hfW5SzQE[/youtube]
Dernière modification par alecjcclyon le 05 oct. 2018, 08:03, modifié 1 fois.
Proposition réseau tramway Lyon 2030 : https://www.google.com/maps/d/viewer?mi ... 00005&z=11
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Re: Bus, trams : leur VRAIE capacité

Message non lupar Patafix » 04 oct. 2018, 22:06

Doktor Villamos a écrit :sauf si comme pour les trams pneus on a volontairement créé des sites propres difficilement transformables, histoire de pourrir la tâche de ceux qui auraient l'idée saugrenue d'installer un vrai tram !


Pour prendre cet exemple qui illustre bien ta citation, il semblerait que les déviations et enfouissement réseaux sur le SP Cours Lafayette sont prévues pour du trolley, et non pour du tram (profondeur d'enfouissement moins importante).
Autrement dit, si on veut demain passer sur du tram, il va falloir re-casser :crazy2:
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Message non lupar nanar » 04 oct. 2018, 22:21

Oui ... C'est pourquoi ce sera plutôt après après demain.

Ou sur un axe plus ou moins parallèle au C3. Au hasard, C9 ???
En se rappelant que T6 phase 2 va venir depuis Grandclément jusqu'au carrefour St Exupéry / Florian pour virer ensuite vers les Gratte-Ciel et La Doua, et que ce carrefour est à peine à 2 bornes du carrefour Vivier Merle / Servient, via St-Ex et Pompidou


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Re: Bus, trams : leur VRAIE capacité

Message non lupar Patafix » 04 oct. 2018, 22:24

Vu autrement, ne serait ce pas un parti pris pour condamner le tram sur cet axe ?
Ou alors je vois le mal partout ::)
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Re: Bus, trams : leur VRAIE capacité

Message non lupar Topolino » 05 oct. 2018, 09:34

Si le choix de recourir à des 24m sur C3 n'a pas été fait, c'est peut-être pour une raison très simple :
la ligne est déjà tellement saturée, qu'une capacité supplémentaire créerait immédiatement un appel d'air qui viendrait saturer encore davantage la ligne. :(

Donc, en attendant d'avoir une vraie rupture en termes de débit avec des trams de 40m à 400 places toutes les 4", autant rester au statu quo... :-\
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Re: Bus, trams : leur VRAIE capacité

Message non lupar nanar » 05 oct. 2018, 11:05

Topolino a écrit :Si le choix de recourir à des 24m sur C3 n'a pas été fait, c'est peut-être pour une raison très simple :
la ligne est déjà tellement saturée, qu'une capacité supplémentaire créerait immédiatement un appel d'air qui viendrait saturer encore davantage la ligne.

Mais alors, si ce raisonnement est le bon, il pourrait être judicieux de remettre le C3 en standards, voire en midibus, afin d'inverser le courant d'air, et diminuer la saturation.... ??? :buck2:

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Re: Bus, trams : leur VRAIE capacité

Message non lupar Topolino » 05 oct. 2018, 12:21

Sans aller jusqu'au minibus Gruau, on peut peut-être se poser la question et analyser plus finement les O/D (même si j'imagine que je ne suis pas le premier à y penser) : tous les passagers de C3 vont-ils à Cordeliers ou Saint-Paul ?
Si on est incapables d'écouler le flux avec les moyens techniques disponibles sur l'axe, il serait peut-être pertinent de chercher à dévier ces flux vers des modes qui disposent de réserves de capacité : métro, tram, ou même vélo/marche à pied.

Si on observe le trajet du C3 entre Cordeliers et Laurent Bonnevay :
- sur Cordeliers-PD (Cours Lafayette) : on est rarement à plus de 15 minutes à pied ou 5 minutes en vélo de PD ou Presqu'ile. Le stations de métro Foch, Massena (MA) ou Guichard (MB) ne sont pas très loin à pied
- entre PDVM et Bonnevay : sur chaque point du cours Tolstoï, C3 est "encadré" par T3 et MA avec des stations accessibles en moins de 10 minutes à pied

Partant de là, il serait peut-être pertinent de "dégrader" la lisibilité de C3 comme axe bus fort, afin d'éviter un afflux trop massif de passagers mal renseignés qui ne savent pas qu'ils iraient plus vite à pied. On est pas obligé de présenter C3 comme un axe majeur du réseau si la capacité du matériel ne suit pas.
A la place, on pourrait développer plutôt des axes bus Nord-Sud qui rabattraient les passagers vers le métro ou le tram.
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Message non lupar nanar » 05 oct. 2018, 12:45

Non, tous les clients du C3 ne vont pas à Cordeliers, même si la fréquentation chute sérieusement entre Cordeliers et St Paul.

Le serpent de charge des stations de C3 est assez homogène avec presque toutes les stations ayant un fort taux de montées/descente, quelques unes comme (de mémoire) Cordeliers, Lafayette Jules Favre, Grandclément et L Bonnevay étant tout de même au dessus du lot.
Le parcours moyen d'un voyageur C3 ne serait que de 4 et quelques inter-stations environ, selon le Sytral.

La fréquentation horaire tout au long de la journée est aussi plutôt régulière, sans creux ni pointes considérables,
d'où la capacité de transporter 55 000 v/j (bien tassés mais pas trop longtemps),
alors que les Citadis 402 du T3 peuvent saturer en heure de pointe malgré une fréquentation totale de "seulement" 47000 v/j car ils sont radiaux et fonctionnent comme des trains de banlieue (bien qu'ils commencent à avoir en contre pointe des flux pas négligeables)

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Re: Bus, trams : leur VRAIE capacité

Message non lupar Topolino » 05 oct. 2018, 15:07

Prendre le bus pour 4 stations ? Quelle ineptie :P
A moins que C3 soit rempli de paraplégiques ou de vieillards, mais ce n'est pas l'impression que j'ai eue les (rares) fois où j'ai eu le malheur de le prendre.

Plutôt que dans les infrastructures ou le matériel roulant, le SYTRAL devrait investir dans des bonne campagnes de communication insistant sur les vertus de la marche à pied :)
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Re: Bus, trams : leur VRAIE capacité

Message non lupar nanar » 05 oct. 2018, 15:46

Prendre le bus pour 4 stations, mais PAS QUE le bus : c'est souvent pour affluer sur un deuxième mode, plus lourd.

Le taux de rotation (voyageurs successifs pour chaque place offerte) sur cette ligne C3 est élevé, mais il n'est pas forcément facile de le décompter en étant soi-même simple (et rare) utilisateur.

Des campagnes pro-marche à pied, le Sytral et Keolis-Lyon y songent bien évidemment, mais ils souhaiterait qu'elles n'atteignent que les abonnés, ayant payé en début de mois - sans pour autant les dissuader de s'abonner, bien sûr. C'est ce qu'on appelle : le client rêvé. :-* ::)

Sinon, pour avoir idée de l'impact des travaux du site propre trolleybus :
trafic en 2015 - 2016 - 2017
C3 : 16 111 000 - 14 484 000 - 12 432 000
C13 : 7 710 000 - 7 185 000 - 6 710 000

206 millions voyages sur métro, 95 millions sur tramways, 4,7 millions sur ficelles, 164 millions sur bus & trolleys
Total 470 M en 2017
Tendance pour 2018 : plus de 485 M

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Re: Bus, trams : leur VRAIE capacité

Message non lupar yanns040586 » 05 oct. 2018, 16:22

ça fait une belle hausse, ça ? Est-ce que c'est tout imputable aux Bus-Relais de cet été ?
Ou bien est-on toujours dans une phase ascendante de la fréquentation du réseau ?
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Re: Bus, trams : leur VRAIE capacité

Message non lupar Topolino » 06 oct. 2018, 13:25

Recentrons ce topic sur le sujet de départ : la capacité des véhicules :)

Les très beaux MAN Lion's City DD de Berlin sont donnés pour 128 passagers
avec un nombre record de 83 places assises et seulement 45 places debout

Image

Notons qu'en seulement 13,73m, ces monstres embarquent presque autant de monde qu'un bi-articulé, dans un encombrement à peine supérieur à celui d'un standard.
Même si on connait les limites du concept en termes de circulation de voyageurs et de rapidité des échanges, il est dommage qu'on ait totalement abandonné les impériales en France pour les lignes à fort trafic... sauf pour les promène-touristes.

Plus d'infos sur ce MAN DD ici : http://www.berliner-verkehrsseiten.de/b ... _dn04.html

A l'instar des autres villes européennes équipées en DD, Berlin est loin d'avoir renoncé à ses impériales, comme le montre cet article daté du 23 mai 2018
https://www.tagesspiegel.de/berlin/oeff ... 90928.html

BVG will wieder Doppeldecker-Busse kaufen
Erste Reihe oben: Nach Jahren der Flachbusse will die BVG wieder Doppeldecker kaufen. Wahrscheinlich bekommt ein britischer Hersteller den Zuschlag.

Die BVG will wieder hoch hinaus. Sie bereitet jetzt den Kauf von neuen Doppeldecker-Bussen vor. Die Ausschreibung erfolge demnächst, kündigte Sprecherin Petra Reetz gegenüber dem Tagesspiegel an. Mittelfristig muss die BVG all ihre 414 vorhandenen Doppeldecker ersetzen. Favorit als Hersteller ist nach Tagesspiegel-Informationen das britische Unternehmen Alexander Dennis, dessen Busse unter anderem durch London fahren. 2015 hatte die BVG einen Typ dieses Herstellers in Berlin getestet.

Unternehmen, die Doppeldecker für den Linienverkehr im Programm haben, sind rar. Zuletzt hatte die BVG in den Jahren 2005 bis 2010 Fahrzeuge von MAN bezogen und den Innenausbau in eigener Regie übernommen. Weil lange Zeit kein Nachfolger in Sicht war, müssen die Doppeldecker nun länger durchhalten als ursprünglich geplant. Statt sie nach und nach jetzt auszumustern, werden sie von Grund auf erneuert. Vor allem Roststellen lässt die BVG beseitigen. Um Beschädigungen am Fahrzeug zu verhindern, erhalten die Busse zudem sogenannte Astabweiser – eine Art Bügel vorn am Oberdeck.

Die Arbeiten teilen sich die Werkstätten der BVG und der Hersteller MAN. Bis zu acht Wochen kann so eine „Kur“ dauern, und sie soll jeweils nicht mehr als 50.000 Euro kosten. Gleichzeitig sollen maximal zwölf Busse in den Werkstätten sein. Als Ersatz hat MAN zehn Gelenkbusse an die BVG vermietet. Großes Interesse am Bau neuer Doppeldecker wird MAN aber nicht nachgesagt – es sind und bleiben Einzelstücke, die nicht so recht in die Serienproduktion passen, auch wenn sie den Umsatz steigern. Und kosten mit rund 450.000 Euro fast doppelt so viel wie herkömmliche Gelenkbusse.

Andere Städte setzen nicht auf Doppeldecker
Die Hoffnung, dass auch andere Städte auf den Doppeldecker setzen, hat sich nicht erfüllt. Die BVG schickte unter anderem zum Testen Fahrzeuge nach Frankfurt am Main und Nürnberg – zu einer Bestellung, die den Preis hätte drücken können, ist es jedoch nicht gekommen. In der Vergangenheit hatte auch die BVG über einen Abschied vom – teuren – Doppeldecker nachgedacht, sich dann aber doch entschieden, etwa ein Drittel ihrer Busflotte doppelstöckig fahren zu lassen.

Glücklich ist die BVG mit der derzeitigen Generation nicht. Die Busse gelten als zu schwer und schlucken enorm viel Dieselkraftstoff. Versuche mit kürzeren Bussen, von denen einer nur eine Treppe ins Oberdeck hatte, brachten aber keinen Fortschritt. Der Versuch, sie nach dem Testeinsatz zu verkaufen, scheiterte.

Dagegen ist das Angebot von Alexander Dennis sehr flexibel. Die Busse gibt es zwei- oder dreiachsig; mit zwei oder drei Türen und mit Varianten beim Zugang zum Oberdeck. Mittelfristig setzt die BVG auch beim Doppeldecker auf einen elektrischen Antrieb. Nach der Ausschreibung soll der Hersteller in einem sogenannten Vergabeverhandlungsverfahren ausgewählt werden.

Am Mittwoch hat die britische Firma Alexander Dennis ihren Bus "Enviro 500" vor der britischen Botschaft in Berlin vorgestellt.
Bei den Eindeckern hat sich die BVG in einem Rahmenvertrag für den Hersteller Mercedes-Benz entschieden, der bis zu 600 Gelenkbusse und 350 kürzere Eindecker liefern kann. Die erste Marge soll Anfang 2019 kommen – zunächst noch mit Dieselmotoren. Sobald E-Antriebe serienreif sind, will die BVG umsteigen. 30 E-Busse will sie noch in diesem Jahr anschaffen. Der Aufsichtsrat soll am 4. Juni den ausgewählten Hersteller bestätigen.


pour résumer, ça dit que :
- la BVG veut remplacer intégralement son parc de 414 véhicules à impériale et va lancer un appel d'offres
- le favori serait le carrossier britannique Alexander Dennis, dont un modèle avait déjà été testé à Berlin en 2015
- faute de remplaçant, la durée de vie des MAN DD a dû être prolongée grâce à une rénovation de grande ampleur
- ces MAN ne sont pas très satisfaisants, à cause d'un poids et d'une consommation énormes
- les tests effectués récemment avec d'autres modèles plus courts et dotés d'un seul escalier n'ont pas amené de progrès significatif
- l'offre d'Alexander Dennis est très flexible, en termes de taille, de nombre d'essieux et d'escaliers, avec une motorisation électrique possible à moyen terme
- Un modèle Enviro500 a été présenté devant l'ambassade de GB (eux aussi sont donnés pour 130 passagers)

Image
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Re: Bus, trams : leur VRAIE capacité

Message non lupar nanar » 06 oct. 2018, 14:55

Il sont très bien - en particulier - pour les touristes (je n'ai jamais été que touriste à Berlin, d'où cet avis)

Mais il y a en France beaucoup plus de dessous de ponts de hauteur insuffisante qu'on en trouve ailleurs, (en particulier dans les Iles britanniques, qui depuis 130 ans construisent les infrastructures en fonction des double deckers)

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Re: Bus, trams : leur VRAIE capacité

Message non lupar man-x86 » 07 oct. 2018, 16:04

Patafix a écrit :https://www.fccbus.fr/public_html/photos/FAST4048FCC/l_in01.jpg (imaginez évacuer un autocar comme cela en 2x3 en cas d'incendie - l'évolution des normes rend aujourd'hui et heureusement cette config impossible (en neuf)) ou des récréo pop 63 pax, ou si tu es CR et mesures plus d'un mètre douze tu peux conduire sans les mains mais avec les genoux étant donné qu'ils sont sous le volant, même avec le siège reculé a fond. Eux ils ont fait fort, pas de prise de tête: on prend un Crossway on serre un peux plus chaque rang de sièges pour en ajouter d'autres. Comme il faut encore un peu de place on rogne sur l'espace conducteur. Et comme c'est [s]de la daube[/s] du low cost on va mettre la mention pop ca fait bien. Oui, je m'égare :coolsmiley:
C'est aussi pour cela qu'aujourd'hui la 'norme' en interurbain n'est plus à 12m mais à 12,80m, car avec l'arrivée de l'annexe 11 il a fallu virer 4 sièges pour l'espace PMR, 4 sièges qu'il a donc fallu 'ajouter' pour continuer à vendre à pax égale.


Ça semble réaliste avec les Recreo/Axer des Transmisère bourrés à 60+ places assises avec encore de la place pour 30 personnes debout dans l'allée centrale et une petite dizaine devant les deux portes :crazy2:.

nanar a écrit :Il sont très bien - en particulier - pour les touristes (je n'ai jamais été que touriste à Berlin, d'où cet avis)

Mais il y a en France beaucoup plus de dessous de ponts de hauteur insuffisante qu'on en trouve ailleurs, (en particulier dans les Iles britanniques, qui depuis 130 ans construisent les infrastructures en fonction des double deckers)


Certains réseaux en utilisent, mais les restreignent à certaines lignes sans pont/tunnel limité (par exemple le réseau Liemobil où ils ne roulent que dans le fond de vallée).

Mais j'aime bien les bus standards avec remorque en HP.
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Re: Bus, trams : leur VRAIE capacité

Message non lupar Alain » 07 oct. 2018, 21:13

Topolino a écrit :Prendre le bus pour 4 stations ? Quelle ineptie :P

4 stations, ça fait entre 1 et 2 km. C'est peu pour quelqu'un qui marche bien ou qui se déplace à vélo, mais c'est beaucoup pour quelqu'un qui :
  • marche mal ou ne peut pas faire de vélo
  • a déjà fait plus d'un km à pied pour rejoindre sa station et/ou va en faire autant jusqu'à sa destination finale
  • va faire ce parcours plusieurs fois dans la journée
  • est en correspondance avec un autre mode de transport
  • ...
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Re: Bus, trams : leur VRAIE capacité

Message non lupar Topolino » 07 oct. 2018, 22:13

nanar a écrit :Il sont très bien - en particulier - pour les touristes (je n'ai jamais été que touriste à Berlin, d'où cet avis)

Mais il y a en France beaucoup plus de dessous de ponts de hauteur insuffisante qu'on en trouve ailleurs, (en particulier dans les Iles britanniques, qui depuis 130 ans construisent les infrastructures en fonction des double deckers)


C'est vrai que la perfide Albion a construit ses ponts et tunnels avec beaucoup plus de hauteur que sur le continent : sur l'autoroute anglaise on croise des camions dont la hauteur parait inhabituelle au premier regard, à vue de nez au moins 4,50m voire plus.

Cela dit en France, la hauteur standard de tous les ouvrages d'art est d'au moins 4,50m, ce n'est qu'en-dessous de cette valeur qu'une signalisation verticale est obligatoire.
Et 4,50m laissent de la marge pour passer un double-decker de 4m ou 4,10m... en tout cas suffisamment pour laisser passer des impériales touristiques à Paris, Lyon ou d'autres villes, ou même les Berliet modifiés à deux niveaux déployés en service régulier à Paris dans les années 70.

Si les double-deckers n'ont jamais percé en France, c'est peut-être davantage pour des raisons culturelles ou alors pour des considérations techniques de poids ou de gestion des flux. Mais on est jamais à l'abri d'un retour de manivelle :)
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Re: Bus, trams : leur VRAIE capacité

Message non lupar nanar » 07 oct. 2018, 23:18

Pour faire simple, @Top, si tu prends un plan de réseau de bus (que tu connaisses un peu, c'est plus facile), et recenses les passages sous lesquels ce réseau passe (streetview suffit), tu vas constater que les bus DD rencontreraient des hauteurs insuffisantes à beaucoup d'endroits.

Par exemple à Lyon :
tunnel bus Gare de Vaise - Duchère = 3,70 m
sous PEM gare de Vaise = 3,70 m
passage souterrain bus de la bretelle de Tassin vers Gorge-de-Loup = 3,90 m
pont sous VF au nord du SP de la Cité Internationale = 3,60 m
tunnel sous centre commercial des Samouraïs au Tonkin = 3,70 m
pont rue des Emeraudes aux Brotteaux sous VF = 3,80 m
pont Crs Lafayette sous VF = 3,60 m
pont rue Paul Bert sous VF = 3,90 m
pont sous VF à côté PEM gare de Oullins = 3,60 m
pont Cours Suchet sous VF = 3,90 m
sous pont Clémenceau Saône rive gauche = 4,00 m
et pas mal d'autres à 4,20 m

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Dernière modification par nanar le 08 oct. 2018, 00:17, modifié 4 fois.
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Re: Bus, trams : leur VRAIE capacité

Message non lupar yanns040586 » 07 oct. 2018, 23:29

Déjà, à Lyon, on pourrait traverser les voies SNCF Nord-Sud ? Sur Lafayette ou Pompidou...
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Re: Bus, trams : leur VRAIE capacité

Message non lupar Topolino » 08 oct. 2018, 15:14

nanar a écrit :Par exemple à Lyon :
tunnel bus Gare de Vaise - Duchère = 3,70 m
sous PEM gare de Vaise = 3,70 m
passage souterrain bus de la bretelle de Tassin vers Gorge-de-Loup = 3,90 m
pont sous VF au nord du SP de la Cité Internationale = 3,60 m
tunnel sous centre commercial des Samouraïs au Tonkin = 3,70 m
pont rue des Emeraudes aux Brotteaux sous VF = 3,80 m
pont Crs Lafayette sous VF = 3,60 m
pont rue Paul Bert sous VF = 3,90 m
pont sous VF à côté PEM gare de Oullins = 3,60 m
pont Cours Suchet sous VF = 3,90 m
sous pont Clémenceau Saône rive gauche = 4,00 m
et pas mal d'autres à 4,20 m


Merci nanar
vu comme ça c'est sûr que ça ne va pas passer partout.

C'est vrai que Lyon, ville toute en déclivités et ruelles tortueuses transpercée par des multiples axes ferroviaires ou routiers avec litanie de ponts/tunnels/viaducs, comporte beaucoup de passages bas.
Ce n'est pas forcément le cas dans d'autres villes comme Paris (où les viaducs de métro sont à 5,20m) ou encore Strasbourg.
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Re: Bus, trams : leur VRAIE capacité

Message non lupar Patafix » 08 oct. 2018, 15:59

yanns040586 a écrit :Déjà, à Lyon, on pourrait traverser les voies SNCF Nord-Sud ? Sur Lafayette ou Pompidou...


Ca avait (et doit encore le cas échéant) posé problème lors des relais Rhônexpress, effectués en car de tourisme (et donc assez hauts).
Impossible de passer par Lafayette ou Pompidou effectivement :-\

Le point 'le plus haut' pour traverser sous les voies de train est de passer par Vivier Merle, puis son tunnel routier pour arriver rue de Bonnel
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Re: Bus, trams : leur VRAIE capacité

Message non lupar Topolino » 10 oct. 2018, 16:25

J'avais dit que je reviendrais, alors je reviens :P
Que mes fidèles admirateurs se réjouissent !

Avignon présente son tramway
Image

Ces Citadis compact de 24m sont très sympa, avec enfin une double-porte aux extrémités. :)
Mais on a quand même du mal à comprendre l'intérêt d'un tel investissement, sur une ligne de seulement 5km, par rapport à un site propre.
Ce site propre aurait pu être parcouru par des bus bi-articulés de 24,50m en tronc commun sur des lignes potentiellement bien plus longues, se prolongeant en périphérie sur des axes où la voirie est moins contrainte en largeur et en virages.

Sans compter que sur la même longueur, un bi-articulé :
- n'a qu'une cabine de conduite et devrait donc offrir un peu plus de place
- peut disposer de 5 portes (exemple Swisstrolley) contre seulement 4 pour ce Citadis

Patafix a écrit :As tu déjà parqué un articulé 18m en marche arrière, que tu n'as préalablement pas pu placer droit (avant d'initier la marche arrière) ? Tu verras que ce n'est pas si simple, et sans me jeter des fleurs je ne suis pas particulièrement manche en manoeuvre. Je ne dis pas que cela ne se fait pas, mais il faut de la place pour le faire en conditions réelles d'exploitation, ou embaucher une équipe de carrossiers plus fournie. Si tu n'as pas le D essaye avec une auto + remorque, ca donne un avant goût.


Comment font-ils à Metz du coup ? :P
Notons que la plupart du temps, en France, la construction d'une ligne forte s'accompagne d'un nouveau dépôt, de préférence en périphérie de la ville, là où la place ne manque pas.
Si le dépôt est bien conçu, on doit pouvoir se passer de faire des marches arrière intempestives.

Bien sur, ca passe là ou un 12m passe, ca se plie ... Ca se faxe aussi, non ?
Encore une fois tu prends des données papier, la réalité du terrain est toute autre. Bien sur que quand toutes les voitures sont bien garées, qu'il n'y a personne en double file, ect ... ca passe. Oui. Mais ca, ce n'est pas la réalité. Quant tu vas faire rouler ton bazar sur un SP séparé des vh, que tout ira bien, ca va aller sans problème. Dès que tu auras un aléa et qu'il faudra dévier (ce qui est l'intérêt du mode bus) ca va coincer.


Sans envisager l'hypothèse d'une déviation par des ruelles, l'exploitation d'un site propre bus procure quand même un avantage considérable par rapport à une ligne de tram : les bus peuvent se doubler en cas d'incident.
Mieux encore, avec des surlargeurs ponctuelles on peut imaginer un site propre à 3 voire 4 voies afin de permettre à certaines missions de "sauter" un ou plusieurs arrêts.
En termes d'exploitation et de gestion des incidents d'exploitation, le bus offre une souplesse que le tram n'offre pas... à moins de placer des aiguillages tous les 100m.

Utiliser le mode bus pour faire rouler des engins qui ne peuvent aisément se dévier, qui sont donc des véhicules guidés qui ne portent pas leur nom, et en plus se priver de toute extension de la capacité des vh dans le futur (a moins que tu ne souhaites rajouter une remorque supplémentaire ...) je ne vois toujours pas l'intérêt.


Certes.
Mais si, pour le prix d'une ligne de tram, on peut réaliser plusieurs sites propres bus sur des voies parallèles,
on peut arriver, au cumul, au même débit qu'une ligne de tram avec des rames de 30m ou 40m


Prenons l'exemple d'un accotement à un arrêt:
Sur un standard ton essieu 1 et 2 ne vont pas rouler sur la même bande de roulement (proche, mais le mouvement pour bien se positionner le long du quai ou entrer dans un arrêt type bateau va faire que ca va légèrement différer)
Sur un articulé, ton essieu 1 va là aussi différer des autres, mais tes essieux 2 et 3 vont eux rouler sur la même bande de roulement, et favoriser l'orniérage.
Regarde dans le rétro droit d'un articulé qui sort d'un arrêt, c'est flagrant.

C'est pourquoi par exemple, à Tassin sur l'av. de la République, il n'y avait pas ou peu d'orniérage jusqu'à ce que la 98 ne passe partiellement en articulés. Depuis, le goudron au droit des arrêts est repris tous les 2 ou 3 ans alors que l'offre (si ce n'est le passage en articulés) n'a pas explosée.

Sur un bi-articulé, il n'y a pas de raison que cela diffère, c'est le même principe: l'essieu 1 va avoir une trajectoire différente des 2, 3 et 4.


Effectivement. Il serait intéressant de voir où en sont Rouen et Metz en termes d'orniérage et s'ils arrivent à limiter le phénomène.
Rémi
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Re: Bus, trams : leur VRAIE capacité

Message non lupar Rémi » 10 oct. 2018, 16:32

Salut

Pour Avignon, le projet n'a cessé d'être saucissonné face aux oppositions multiples, y compris à la tête de la ville d'Avignon. C'est un conflit entre la ville et l'agglomération, avec beaucoup d'irrationnel. Maintenant, c'est la théorie du VRP : dès lors qu'on aura un moignon de tramway central, il y aura un effet d'attractivité qui conduira mécaniquement, quitte à ce que cela prenne du temps, à poursuivre le projet. Il faut aller au Pontet, il faudra aller un jour vers Villeneuve et Les Angles, il faudra aller à l'hôpital et à la gare TGV.
Je sors un peu du cadre mais une fois qu'on est à la gare, on traverse le Rhône et on récupère l'ancienne ligne de la RDT13 vers Châteaurenard. Il y a un joli potentiel suburbain car franchir la Durance à Avignon génère des bouchons conséquents. Si on veut résoudre les problèmes de dépendance automobile, il faut raisonner plus large qu'un timbre-poste.

Quant à l'orniérage, à Roue, il est assez sévère sur le tronc commun, ce qui doit se répercuter dans le renouvellement régulier de la couche de roulement...

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Re: Bus, trams : leur VRAIE capacité

Message non lupar Alain » 10 oct. 2018, 19:39

Topolino a écrit :Ces Citadis compact de 24m sont très sympa, avec enfin une double-porte aux extrémités. :)
Mais on a quand même du mal à comprendre l'intérêt d'un tel investissement, sur une ligne de seulement 5km, par rapport à un site propre.
Ce site propre aurait pu être parcouru par des bus bi-articulés de 24,50m en tronc commun sur des lignes potentiellement bien plus longues, se prolongeant en périphérie sur des axes où la voirie est moins contrainte en largeur et en virages.

Sans compter que sur la même longueur, un bi-articulé :
- n'a qu'une cabine de conduite et devrait donc offrir un peu plus de place
- peut disposer de 5 portes (exemple Swisstrolley) contre seulement 4 pour ce Citadis

Un bi-articulé a une capacité égale ou un peu supérieure, mais cela reste un bus :
  • accostage beaucoup moins précis qu'un tram
  • pas de grand espace facile d'accès pour les voyageurs debout, avec valises, poussettes, UFR...
  • roulement moins agréable qu'un tram
J'avais un peu écrit sur la sujet il y a quelques années http://alain.caraco.free.fr/blog/index.php?post/2013/02/24/bhns

Comme l'a dit le maire de Besançon "Dans un tram, on n'a pas le sentiment d'être dans un transport en commun, mais de flotter dans la ville." Et ça, ça n'a pas de prix, mais ça coûte un peu d'argent public !

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