Métro, à Oullins, ou tram-train ?

[nanar]

Nanar: perso, je serais très intéressé par ces études concernant le pont pour bus.

K-L@
je te le passe dès que je l'ai : je te porterai une copie au terminus du 15.

nanar

[Rémi]

Salut

La capacité maximale de la ligne Lyon - Givors est de 12 trains par heure, le temps de remise au vert d'un signal après le passage d'un train étant en moyenne de 5 minutes derrière un omnibus.

Sachant que pour être confortable, il faut se préserver des sillons de réserve, il faut tabler sur 10 sillons réellement consommables. Il faut déduire de ceci le fret qui nécessite 2 sillons par heure puis les TER St Etienne qui ne requièrent 3 en pointe (toutes les 20 minutes).

Il reste donc 5 sillons par heure à utiliser pour de la desserte périurbaine soit potentiellement un train toutes les 12 minutes, et plus raisonnablement tous les quarts d'heure. La difficulté tient au matériel et au fait qu'en l'absence de tarification multimodale, les gens resteront au bus même si c'est beaucoup plus lent.

Ensuite, il faut du matériel, même si le trajet est court : en dédiant un parc, il faudrait 5 rames pour couvrir une desserte au quart d'heure sur Lyon - Givors. C'est quelque chose qui peut devenir possible de ce point de vue à l'horizon du cadencement total du TER Rhône-Alpes.

Après, il faut calculer la contribution... prenez un coût du km à 14 €, multipliez par 22 km, multipliez par le nombre de trajets ( nombre d'allers-retours x 2) en fonction des différents jours. Vous avez le coût total du service, et vous multipliez par 0.06 (on est sur de la courte distance donc le PMVK est médiocre, autrement on peut monter à 0.09) et par un taux d'occupation moyen de l'ordre de 90 personnes (ça fait la rue Michel entre la pointe et le creux) pour avoir la recette. La différence vous donnera la contribution régionale !

Allez, le quart d'heure de 7h à 20h, la demi-heure en ouverture et fermeture des programmes : on a donc 64 AR. On va dire qu'on a ça du lundi au samedi, et que le dimanche on est à la demi-heure toute la journée soit 32 AR.

Donc : 2 x 64 AR x 22 km x 300 jours = 844 800 km-trains
Ajoutez 2 x 32 AR x 22 km x 65 jours = 91 520 km-trains
Total : 936 320 km-trains
Coût : 936 320 x 14 = 13 108 480 €
Recettes : km-trains x 90 x 0.06 = 5 056 128 €
Déficit d'exploitation = 8 052 352 €
Taux de couverture = 39%

A celà il faut déduire l'offre existante (14 AR en semaine), mais là ce serait trop complexe à démonter !

Alors évidemment quand on fait le calcul sur tous les axes TER, au bout du compte, on fait des priorités et des équilibres subtils pour ménager les caisses de la Région et nos portefeuilles de contribuables... tout en améliorant le service !

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Je reviens sur l'Enveloppe financière métro B indiquée en page 3 du document sytral
communiqué par Titi (voir plus haut)

Le 1er prix est pour Gerland-Oullins gare, le 2ème pour Gerland-Oullins centre :

Génie civil (creuser, bétonner) : 102 et 162 M€
Systèmes (toutes les autres installations) : 42 et 81 M€
matériel roulant : 50 et 81 M€
TOTAL : 194 et 324 M€


Si on fait des économie sur le génie civil (j'ai à côté de moi un bordereau de prix de la Profession)

De Gerland au Rhône en surface on sera à 2 ou 3 M€
(il s'agit de dévier un peu de tuyaux rue Pierre de Coubertin et passer la niveleuse)
Le viaduc du Rhône RG aux voies ferrées coûtera 35 M

La tranchée des voies ferrées à Oullins-centre (10 m x 5 m x 600 m) coûtera 3 M€
Son bétonnage pour faire le cadre métro (15 m3 au mètre linéaire x 600 m) coûtera 9 M€

L'expropriation/destruction/reconstruction de qqs bâtiments ira vers les 5 à 10 M€
(remarque : si on fait une ZAC autour du métro, on reconstruit 200 logements,
des commerces et des bureaux à la place des qqs villas. Ca rentabilise l'opération)


Ce qui fera un total 3 + 35 + 3 + 9 + 7,5 = 57,5 M€
(x1,1 pour intégrer le coût des études) = 63,25 M€
au lieu de 162M€ pour le génie civil.


Pour les SYSTEMES on va dire le même prix que ce qu'annonce le Sytral
quoique je me demande si une ligne presque au sol ne revient pas moins cher :
il ne faut pas de pompes surpuissantes pour épuiser l'eau d'infiltration,
les systèmes de sécurité sont plus simples,
les escalators et ascenseurs sont plus courts,
et sans doute d'autre choses.


A+
nanar

[chris]

Pour ce qui concerne le train ( dans le cadre de la tarification multimodale, bien entendu ), je pense qu'il faut miser sur des navettes Pierre Bénite - Lyon Perrache via Oullins en renfort des Lyon-Givors existants.

parce qu'il y a un autre trajet possible que via Oullins :?: :lol:

Comme dirait Lapalisse, le train peut s'arreter ou ne pas s'arreter.
Je voulais insister sur l'arrêt à Oullins en correspondance avec le métro B

Et pour celà, pas besoin d'attendre le prolongement du MB.
La Halte de Pierre Bénite offre un potentiel considérable en terme de situation géographique et d'espace disponible.
C'est là qu'il faut y faire un énorme parc-relais pour éviter que les voitures aillent traverser le centre-ville d'Oullins pour rejoindre le métro.

aller rejoindre le métro ou le train ?

Je récapitule :
Le projet Sytral, c'est le parc-relais à Oullins avec toutes les voitures qui traversent le centre-ville pour rejoindre le métro.
Moi, je propose de ne pas faire de parc-relais à cet endroit ( ou d'en faire un petit mais payant ) et de profiter de l'espace du parking ATO FINA pour y implanter un bel ouvrage.
Par conséquent, les automobilistes rejoindraient donc le train, au moins dans un premier temps et, s'ils le souhaitent le métro ensuite en correspondance à Oullins.

A partir de combien de place un parc relais est il (ou devient il) énorme ?
au moment où il n'est plus nécessaire de l'agrandir, parce qu'on ne le remplit plus ?

On peut facilement construire à cet endroit un parc de 1500 à 2000 places. Ce serait le plus gros parc-relais de l'agglomération.
Mieux vaut voir large tout de suite.
Il y a tous les ingrédients pour qu'il se remplisse très rapidement :
- Sortie d'autoroute juste avant les gros bouchons
- Mode de transport rapide et à grande capacité
- Personnel d'ATO-FINA ( ben oui, si on leur sucre leur parking, il faudra leur réserver des places)

Cependant il ne faudra pas un parc relais unique, mais pllutôt un chapelet :
Givors centre et Nord, Grigny, Vernaison, Irigny, Yvours, Pierre Bénite
Et puis, comment veux tu convaincre des gens habitant dans l'ouest de St Genis Laval
de venir à ce parc-relais sans traverser Pierre Benite par les rues ?
Beaucoup n'iront peut être pas faire le crochet jusqu'à l'A45 puis l'A7 et l'échangeur de PB.

A45 + A7, ça reste quand même assez rapide quand ça roule bien et de plus, ce genre de projet a toujours neccessité des aménagements spéciaux pour les bus à l'approche du centre d'échange. ( Tiens, c'est vrai, je n'avais pas songé à ça mais j'irai faire une visite sur place à l'occasion )
Comme dans tout projet, on ne peut pas satisfaire tout le monde; tâchons donc d'en satisfaire le plus grand nombre.

Pour les parcs-relais, je ne sais pas si on a intérêt à les multiplier sur cet axe.
Pour être franc, je doute de l'utilité de créer ou de réouvrir des Haltes à Yvours ou Irigny.
Quant à Vernaison, il y a bien quelques places autour de la gare mais la construction d'un ouvrage sur les bords du Rhône dépareillerait avec le paysage.
Je m'oppose fermement au saccage du centre-Vernaison
Après, on est tout de suite à Grigny Le Sablon et là, par contre on peut y implanter également un parc-relais assez conséquent.

[chris]

Salut,

Quelle est la probabilité que le SYTRAL se mette d'accord avec la Région une fois que Givors aura intégré la Communauté Urbaine pour offrir avec la SNCF des dessertes cadencées aux 10min aux heures de pointe sur Givors - Lyon abec une tarification TCL ? :roll: Bon, je sais, on va me répondre "zéro" ! :-D Alors je repose la question différemment : qu'est-ce qui empêcherait un montage de la sorte (ça rejoint l'idée de faire un TER aux couleurs TCL d'un des membres du forum, je ne sais plus lequel) ?

A moins que la population de Givors augmente considérablement en raison de l'entrée dans le Grand-Lyon, je ne vois pas pourquoi il y aurait davantage de déplacements Givors-Lyon demain qu'aujourd'hui.
L'intégration tarifaire va se faire, c'est prévu en 2009 avec une tarification multimodale avec zonage ( c'est sur le site de la Région ). Donc du TER aux couleurs TCL n'est pas inenvisageable :wink:

Pour ce qui est du cadencement, le 1/4 d'heure sur Givors-Lyon serait tout à fait acceptable et je rajouterais bien des navettes Pierre-Bénite Lyon tous les 1/4 d'heure pour faire du 7min30 sur la partie la plus chargée.

La capacité maximale de la ligne Lyon - Givors est de 12 trains par heure, le temps de remise au vert d'un signal après le passage d'un train étant en moyenne de 5 minutes derrière un omnibus.

Et il n'y a rien à faire pour réduire ce temps ?
On arrive à faire passer une rame toutes les 40 secondes dans un tunnel à Paris et on ne serait pas fouttu de mettre un train toutes les 5 minutes sur cet axe ? ( 5 minutes, c'est 7,5 fois 40 secondes ce qui laisse encore une grande marge pour les trains fret et les directs St Etienne )

[amaury]

Salut,

L'intégration de Givors et Grigny dans le Grand Lyon + l'intégration tarifaire + la présence d'un mode lourd fréquent pour la relation peut faire exploser les chiffres. Evidemment, je n'ai pas d'études sous la main (y en a-t-il ?) et ce ne sont que des suppositions mais on peut comparer avec la ligne T2 à Paris.

Les données que je n'ai pas en main sont celles concernant la faisabilité ou plutôt le la complexité de la mise en place d'un tel projet.

La différence entre un tunnel et une ligne classique réside probablement dans le cantonnement qui est fait en tunnel. Si on peut mettre en place un tel système sur la ligne (encore que ça peut être compliqué en tenant comtpe aussi des dessertes fret), ça rajoutera pas mal de frais. Comme vous le voyez, je connais pas grand chose sur le sujet donc je laisse la parole aux spécialistes. ;-)

A +

Amaury

[nanar]

Salut

Pour ce qui est du cadencement, le 1/4 d'heure sur Givors-Lyon serait tout à fait acceptable et je rajouterais bien des navettes Pierre-Bénite Lyon tous les 1/4 d'heure pour faire du 7min30 sur la partie la plus chargée.

La capacité maximale de la ligne Lyon - Givors est de 12 trains par heure, le temps de remise au vert d'un signal après le passage d'un train étant en moyenne de 5 minutes derrière un omnibus.

Et il n'y a rien à faire pour réduire ce temps ?
On arrive à faire passer une rame toutes les 40 secondes dans un tunnel à Paris et on ne serait pas fouttu de mettre un train toutes les 5 minutes sur cet axe ? ( 5 minutes, c'est 7,5 fois 40 secondes ce qui laisse encore une grande marge pour les trains fret et les directs St Etienne )

Non, tu forces, là :lol: :
toutes les 40 secondes, il n'y a que le courrier pneumatique de Paris qui tient une telle cadence.
Pour les trains, on n'a jamais pu descendre en dessous de 80 secondes, je pense.

Mais c'est déjà beau; c'est le genre de fréquence où les régulateurs
doivent être contents quand on peut enfin détendre

A+
nanar

[chris]

On arrive à faire passer une rame toutes les 40 secondes dans un tunnel à Paris et on ne serait pas fouttu de mettre un train toutes les 5 minutes sur cet axe ? ( 5 minutes, c'est 7,5 fois 40 secondes ce qui laisse encore une grande marge pour les trains fret et les directs St Etienne )

Non, tu forces, là :lol: :
toutes les 40 secondes, il n'y a que le courrier pneumatique de Paris qui tient une telle cadence.
Pour les trains, on n'a jamais pu descendre en dessous de 80 secondes, je pense.

Mais c'est déjà beau; c'est le genre de fréquence où les régulateurs
doivent être contents quand on peut enfin détendre

Si mes souvenirs sont bon, l'info que j'ai, c'est une rame toutes les 38 secondes entre Châtelet Les Halles et Gare du Nord aux heures de pointe. Avec, bien entendu, des quais distincts de part et d'autre du tunnel.

Mais bon, je ne veux pas chipoter pour quelques secondes, je n'envisage pas un seul instant une telle fréquence sur Pierre Bénite.

Je dis simplement que si la technologie sait gérer ce genre de fréquence, elle soit savoir gérer des fréquences de 5 à 7 minutes avec des services directs et du fret au millieu.

[nanar]

Salut

Je copie deux des images photographiées par Al69
dans le topic "developpement du réseau tram - notre projet"
parce qu'elles s'adaptent parfaitement au sujet traité ici.


http://www.image-dream.com/membre/up/al ... CN2330.JPG
Le trait sombre(bas de l'image) est ce que je propose pour le MB de "Stade de Gerland"
à "Hôpitaux Lyon-Sud - Pierre Bénite", via les stations "La Saulaie" (tout près de la voie ferrée),
"Oullins Centre" (près de la mairie), et "Revoyet-Montmein" (où le boulevard de l'Europe fait un angle).

Ce tronçon - qui comporterait suelement 1 km de tranchée couverte, en terrain facile - peut se faire,
j'en suis sûr, au même prix global que le MB en tunnel foré entre Gerland et Gare de Oullins.


http://www.image-dream.com/membre/up/al ... CN2331.JPG

Après, en trait rouge fin, seul le tram (circulant sur une infrastructure "métro léger" type LEA)
- en gabarit 2,65 m - irait jusqu'à St-Genis-Basses-Barolles,
en 4 ou 5 stations supplémentaires.

En sens contraire, à l'approche de "Stade de Gerland", le même tramway resterait en surface
pour rejoindre, par le Boul. Tony Garnier, le Pont Pasteur vers la Presqu'Ile.

Dans les 4 stations communes aux 2 systèmes, toutes construites à l'air libre,
un quai bas à 0,28m précéderait ou suivrait un quai haut à 1,05 m.

C'est financièrement réalisable d'ici 2015, jusqu'au Basses-Barolles
(sans renoncer au T4 de Minguettes à Part-Dieu, bien entendu).



A+
nanar

[Rémi]

Salut

Le tunnel Chatelet - Gare du Nord voit passer 36 trains par heure et par sens (24 RER B et 12 RER D) soit un train toutes les 1'40" et non pas 38 secondes.

Ensuite, la différence entre du RER ou du métro et Lyon - Givors, c'est le fret, et qu'il faut que les cantons permettent de dégager un train de fret et maintiennent une distance de sécurité normale (un canton occupé = 2 cantons libres avant un autre canton occupé). Le SACEM ou le block permissif du métro parisien sont intransposables sur un axe où on a du fret, avec des trains qui peuvent faire 750 m, en roulant à 90 km/h et qui tarent à 1800 tonnes...

Et le contournement de Lyon ne changera rien pour les trains de fret générés par Lyon !

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Ca y est, j'ai en main l'étude sur le projet de Pont-Bus (faite en 1997) de Gerland à Oullins.

41 pages A3, dont plusieurs en couleur, donc laissez moi un peu de temps pour des photocopies.



Je dois vous avouer que je suis un peu fiérot ops: :

Le Sytral de l'époque avait fait étudier 5 variantes, en a éliminé 2 comme trop foireuses,
et finit par en retenir une plus particulièrement, comme la plus économique, la plus facile,
la plus performante pour le renouveau de La Saulaie, la mieux adaptée pour Oullins centre et Hôpital Lyon-Sud

C'est PILE LA MIENNE (et je jure :lol: j'avais jamais vu auparavent ce dossier pont-bus) :
Le long des terrains d'entrainement de Gerland, jusqu'au bout de la rue Jean Bouin,
puis le Rhône jusqu'à l'Avenue des Saules, puis l'avenue des Saules, puis La Verrerie rue Louis Aulagne.

Ensuite, comme ce sont des bus, emprunt du Square de Nurtingen et de la rue Fleury jusqu'à la Grande Rue d'Oullins.

Pour les prix, j'étais assez bon aussi : 100 M€ d'économies sur le génie civil.


Bref j'invite toutes les personnes interessées à voir ça dans qqs jours.

A+
nanar

[nanar]

Re

le document précité est photocopié.

Vu sa taille, je veux bien le prêter mais sous condition de restitution dans les jours suivants.


A+
nanar

[nanar]

Salut

Le Comité du Sytral a lancé l'affaire en réunion du 15 / 12 / 2005 :
la 1ère "concertation" sur le métro B à Oullins est programmée pour le 1er semestre 2006.

Darly and I vont proposer le passage par un pont.

Bientot peut être quelque chose sur LEL à partir de cette proposition.


Question aux grands réorganisateurs de lignes bus :

Avec les 5 nouvelles stations de métro suivantes

1/ Saulaie (av des Saules)
2/ Oullins centre (pile derrière la mairie)
3/ Montmein (au pied - à 100 m - de "Montmein centre" sur la 88 )
4/ Hôpitaux sud (à l'entre de l'hôpital, vers les arrêts du 17 et 47)
5/ St Genis Collonges (vers l'arrêt "Champlong" du 10)

comment remanieriez vous le réseau des bus ?


et avec les 3 stations suivantes en rajout ?

6/ Rte de Charly (hameau les Tilleuls)
7/ t Genis 2 centre commercial (av Charles de Gaulle)
8/ St Genis résidences les Basses Barolles ?


Question subsidiaire : qui a une idée sur le nombre de personnes qui changent entre bus et train, aujourd'hui, en gare de Oullins ?


A+
nanar

[lio]

1/ Saulaie (av des Saules)
2/ Oullins centre (pile derrière la mairie)
3/ Montmein (au pied - à 100 m - de "Montmein centre" sur la 88 )
4/ Hôpitaux sud (à l'entre de l'hôpital, vers les arrêts du 17 et 47)
5/ St Genis Collonges (vers l'arrêt "Champlong" du 10)

5 stations !!!

eh, deja 1 voir 2 dans une enveloppe decente d'ici 2013 ce serait grandiose mais 5 ... :?

[nanar]

Salut

Une même enveloppe financière est indécente pour 1 ou 2 stations,
mais devient tout à fait décente pour 5 (ou 8 ) stations.

Sur le tronçon de Gerland aux voies ferrées d'oullins, l'évaluation
du seul gros oeuvre (génie civil) du tunnel est de 102 millions d'euros
et de 37 millions en aérien.
(c'est des prix Sytral, pas des prix nanar)

Après, même difference, suivant qu'on continue dans un tunnel foré à 15 mètres sous terre
(parait que les sondages ont montré que le sous-sol de Oullins est faillé, hétérogène,
parfois très dur, parfois inconsistant) ou qu'on fasse une tranchée qui traverse,
pour les quatre cinquièmes de sa longueur, des jardins de villas ou des stationnements de surface.

(ce qui n'empêche pas de remettre de la terre et de replanter les jardins, une fois le travail terminé)


En continuant ainsi, partiellement "dans des jardins de derrière", avec les 102 millions de génie civil,
on atteint les Collonges à St-Genis-Laval. 5,3 km au lieu de 1,7.

Et voui.



Sais tu que Hausmann a fait un peu comme ça les grandes percées de Paris en 1852 - 1870 ?

il n'a pas élargi les rues étroites où se trouvaient les maisons les mieux construites (trop cher et trop long)
il a percé à travers les fonds de parcelles, et il a autorisé les proprios a construire
encore plus haut et mieux sur les nouveaux boulevards.

Maintenant, si on remplace la spéculation par une ZAC (zone d'aménagement concertée)
ça n'en sera que plus profitable à la collectivité.


Bien sûr, on risque une réaction "pas dans mon jardin de derrière".

Mais si en échange, on te propose une station de métro à côté, 15 minutes pour aller à la Part-Dieu,
et "allez m'sieur, je vous pose des vitrages doubles"
y'a moyen de moyenner.


Ensuite, le 2ème poste de dépense, ce que le Sytral appelle "systèmes", c'est les voies, l'alimentation électrique et la signalisation, ...
MAIS aussi, les systèmes de pompage à grande puissance pour tunnel sous le Rhône , les escalators et ascenseurs , les installations de sécurité et d'évacuation pour station profonde.

Cette deuxième partie, quand on est tout près du sol, on doit arriver aussi à tirer les prix.



A+
nanar

[lio]

ah mais je suis tout a fait pour la tranchee et les 5+3 stations.
But, quand je vois ce serpent de mer de Metro a Oullins depuis moultes annees (un peu comme le MC a Satho) je me dis que y aller pour faire 5 stations d'un coup, ca va avoir du mal a etre vote.

La solution de facilite (celle qui est +/- sur le site du Sytral) c'est une station et une option. (tunnel ou pas)

Donc ce serait grandiose, c'est sur, qu'avec la meme envellope de de 175 a 250 millions d’euros on puisse faire les 5 stations et donc attirer encore plus de monde sur MB en se passant du tunnel fore.

[nanar]

La solution de facilite (celle qui est +/- sur le site du Sytral) c'est une station et une option. (tunnel ou pas)
.

Très bien vu :
d'ailleurs, depuis un mois, dans tous les articles de presse, le sytral a dit "tunnel ou viaduc"

nanar

[nanar]

Salut

Décision n° 05-249 du Comité syndical du Sytral du 27/10/2005 :

Le comité syndical, après échange de vues, décide d'autoriser :

1° - son président, dans le cadre du prolongement de la ligne B du métro à Oullins, à saisir la commission nationale de débat public

2°- la consultation d'assistants à maîtrise d'ouvrage dans ledomaine des procédures administratives


La CNDP, ben dis donc, rien que ça.
Ca c'est pour enterrer le projet

A+
nanar

[Ibou]

Just une question, c'est officiel ou pas que le métro B ira a Oullins ?

[amaury]

Just une question, c'est officiel ou pas que le métro B ira a Oullins ?

L'intention de l'y envoyer est officielle. Les études ont été menées offciellement. Tu peux voir les résultats sur le site du SYTRAL (http://www.sytral.fr). Les travaux n'ont pas débuté. Ils devraient commencer en 2007. Tant qu'ils n'ont pas vraiment été entamés, on peut considérer que ça reste un projet et que ce n'est pas sûr à 100% que ce sera fait. Mais officiellement, la décision est prise.

Je sais pas si c'est très clair. :roll:

A +

Amaury

[Rémi]

Salut

En clair, dans les mots, on le fait, dans le budget du SYTRAL, ça devient hautement improbable. Sauf à ne faire que ça et abandonner C1, C2, C3 et T4...

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Sûr que si les finances sont dans un état aussi lamentable, il est urgent
de ne rien faire .... de coûteux.

La balle est dans le camp des élus en charge de la police de la voirie :
vont ils enfin admettre que peindre et faire respecter des couloirs de bus
est le ballon d'oxygène indispensable pour la survie d'un réseau potable.


On fera les opérations lourdes plus tard.


Par exemple, à Thiers Lafayette, il faut le plus vite possible faire le raccordement direct de LEA vers le cours Lafayette.
C'est un ou deux millions d'euros, et ça pourrait se faire d'ici le 8 décembre 2006

la barreau par Felix Faure c'est mieux, mais c'est 8 ou 10 millions.

Idem pour le T4 : en passant au pied de la manufacture et par l'Est des voies RFF
il se raccorde sur T3 un peu au nord de Felix Faure.

C'est moins bien que par Vivier Merle, mais c'est à peu près 600 mètres - et donc 10 ou 12 millions - de gagné.


Et pour relier Gerland à Oullins et gagner des heures-bus qui sont
aujourd'hui perdues au Pont de la Mulatière, il faut faire le pont-bus.

C'est l'affaire de 25 millions d'euros de génie civil.

25 millions empruntés à 4% et remboursés à raison de un million par an
sont à mettre en face du gain sur les heures.

Si 500 bus quotidiens relient Mairie de Oullins à Stade de Gerland en 5 minutes via le nouveau parcours en site propre
au lieu de 10 minutes (minimum) via la rue Stephane Déchant et les ponts de la Mulatière et Pasteur,
ils gagnent ensemble 5 x 500 = 2.500 minutes par jour et plus de 500.000 minutes par an

Si chaque minute/bus gagnée rapporte plus de 2 euros, l'investissement du pont est bénéficiaire.

Quelqu'un connait t'il le coût de la minute/bus ?


nanar

[Rémi]

Salut

Pour Oullins, la démarche métro est trop avancée pour revenir en arrière, et le métro est la seule solution qui permette de réellement améliorer la desserte du sud-ouest. Le pont-bus ne permet pas de gagner significativement du temps vers Part Dieu et ne procure aucun gain vers Bellecour.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Pour Oullins, la démarche métro est trop avancée pour revenir en arrière, et le métro est la seule solution qui permette de réellement améliorer la desserte du sud-ouest. Le pont-bus ne permet pas de gagner significativement du temps vers Part Dieu et ne procure aucun gain vers Bellecour.

A+
Rémi

La démarche n'est pas avancée au point que rien ne puisse changer,
ou être reporté... :?

Quand un maître d'ouvrage public communique autant sur le coût d'un ouvrage et sur son manque d'argent
c'est pour pouvoir enterrer le projet avec la bénédiction de tous ceux qui auraient dû allonger la monnaie.


Je suis d'accord avec ta dernière phrase.

Mais attention tout de même ;
si le pont bus permet aux bus de faire le trajet en 5 minutes,
il en faudra tout de même 3 au métro .

En outre ce dernier n'ira qu'à la gare de Oullins, alors que le site propre
lié au pont bus venait pratiquement jusqu'à la Grande Rue,
près de l'Hotel de Ville.
Ce faisant il évitait à tous les bus allant/venant au Sud de se taper les bouchons du BAS de la grande rue.
Du moins une des variantes du site propre bus, jugée pour cela la" plus intéressante et la mieux adaptée pour l'accès au centre de Oullins et aux Hôpitaux sud".

En gros le pont et le site propre bus c'était du "Christian Philip" (tu sais, le "père" du tramway lyonnais)
et le métro à la gare de Oullins c'est du "Bernard Rivalta" (tu sais celui qui tape sur les ayatollahs des TC)

A+
nanar

[Topolino]

Et entre métro et pont bus, n'y aurait-il pas une solution intermédiaire un peu plus judicieuse?

Et pourquoi pas le tramway à Oullins?

[mode délire topolinesque]

En regardant attentivement sur un plan, vous constaterez que le tramway T1 n'est géographiquement pas très loin de Gerland... Il n'y a qu'à le faire continuer sur le cours Charlemagne, traverser le Rhône jusqu'à la station de métro B Gerland. Ensuite on poursuit vers le Sud en viaduc au-dessus du Rhône, avant de rejoindre Oullins centre voire plus loin...

Cette idée se justifie par les points suivants:

- le tram ne requiert pas de site propre intégral, on pourra donc l'intégrer beaucoup plus facilement au relief tourmenté d'Oullins, et surtout le faire poursuivre vers Saint-Genis et HLS à peu de frais

- En limitant MB à Gerland, on supprime le problème du nombre de rames MPL et leur renouvellement

- sur le plan de la desserte, on perd certes la liaison directe vers la Part-Dieu, qui nécéssitera une rupture de charge à Gerland... pas dramatique.
Mais en fait ce que je dis est faux, puisque la laison directe vers PD subsistera par T1, c'est un peu plus long mais ça peut toujours servir (en soirée par exemple).
Notez aussi la liaison directe avec Perrache, toujours appréciable.

- en contrepartie on gagnera la possibilité de doubler la ligne d'Oullins avec un système de maillage tel que je l'avais proposé dans mon projet Top 2030: pourquoi pas une deuxième ligne Oullins - Perrache - HdV par quais du Rhône en tronc commun avec T1?

- je ne suis pas certain que la densité d'habitants à Oullins justifie une infrastructure telle que le métro... Certes, ça fait joli sur une carte, mais le tram peut permettre une desserte tout aussi efficace pour beaucoup moins cher.

- Il faut être réaliste, le métro B n'ira JAMAIS jusqu'à Saint-Genis-Laval. Quitte à imposer une rupture de charge de charge à Oullins Gare pour la plupart des usagers du Sud-Ouest vers la Part-Dieu, on peut tout aussi bien faire la rupture de charge à Gerland, non? Le temps de parcours restera le même.

Valà! vous pensez quoi de ma dernière topolinerie?

[/mode délire topolinesque]

[chris]

Je pense qu'il faut quand même prévoir le prolongement du MB à Oullins Gare pour le moment où les finances le permettrons.

C'est le "chainon manquant" du réseau qui va devenir de plus en plus indispensable avec la multimodalité.


Pour l'heure, compte-tenu de la situation financière catastrophique du Sytral ( et, au passage, de la France en général ), je rejoins Nanar et son idée de "pont bus".

Je suis contre le tramway car si l'on fait un tram, on sait très bien que l'on ne fera jamais le métro par la suite.
Par contre, l'amélioration de la circulation des bus sur le pont de la mulatière permettrait de nous laisser un peu de temps.

[francois]

et si on fesait c4 ?

histoire d'utiliser le stock de cristalis et de pousser l'idée de site propre à fond.

[chris]

et si on fesait c4 ?

histoire d'utiliser le stock de cristalis et de pousser l'idée de site propre à fond.

Oui, c'est exactement ce à quoi je pensais.
Surtout quand on va s'appercevoir que l'on aura des ETB18 en trop car des ETB12 suffiront largement sur C1 et C2.

Et puis la 10 mérite quand même bien quelques aménagements supplémentaires compte-tenu du monde qu'elle transporte.

[nanar]

Salut

Je ne vois pas trop bien le rapport entre "faire un C4" et la notion de site propre

En effet, C1, C2 et C3 ne seront que très partiellement en site propre.

Alors pourquoi C4 le serait il davantage ?

Les "C" ne sont que des lignes de trolleybus ordinaires.


Des sites propres bus, il y en a assez peu à Lyon :
- le "Gare de Vaise - Duchère"
- le "Gorge de Loup - bretelle A7 de Tassin" (trop court malheureusement,
les bus étant parfois coincés dans les bouchons avant de pouvoir l'atteindre)
- "le Rd-Pt de Parilly - St Priest"
- le "Montée des Soldats"

Les autres ne sont que des couloirs, parfois légèrement surelevés, mais c'est tout.


Vers Oullins, faisons un pont, et un vrai site propre, aussi loin que possible.

C'est probablement un des investissements d'urbanisme et transport
les plus nécessaires et les plus profitables qui soient.

Si c'est pour des bus je dirais même faisons un site qui éclate en plusieurs branches :
- une de la Saulaie vers Pierre Benite
- une autre vers Pont d'Oullins et remontant la vallée de l'Yzeron
- une vers St Genis Laval.

Mais je ne vois vraiment pas trop comment bien résoudre le
problème de la circulation du 10 sur son trajet actuel dans la traversée de Oullins.

Je crois que même si la grande rue lui était réservée, ça ne réglerait pas tout :
il y aurait toujours des livreurs qui expliqueraient qu'il faut bien qu'ils livrent
des piétons qui traverseraient sans faire gaffe.

Une solution la plus satisfaisante pourrait être de créer le site propre dans des
voiries proches de la grande rue, à peu près parallèles, ou au contraire la recoupant 2 ou 3 fois.

Le pont coûtera dans les 10 à 15 millions
et on peut dégager de très bons SP bus pour 5 à 10 millions euros le km
(ça peut paraitre vous cher, mais il faudra sans doute acheter des bandes de terrains sur des propriétés riveraines).



A+
nanar

[nanar]

Salut

Scuzez moi, ... doublon du précédent, donc je réduis
A+
nanar

[nanar]

Salut

Et entre métro et pont bus, n'y aurait-il pas une solution intermédiaire un peu plus judicieuse?

Et pourquoi pas le tramway à Oullins?

En regardant attentivement sur un plan, vous constaterez que le tramway T1 n'est géographiquement pas très loin de Gerland... Il n'y a qu'à le faire continuer sur le cours Charlemagne, traverser le Rhône jusqu'à la station de métro B Gerland. Ensuite on poursuit vers le Sud en viaduc au-dessus du Rhône, avant de rejoindre Oullins centre voire plus loin...

Cette idée se justifie par les points suivants:

- le tram ne requiert pas de site propre intégral, on pourra donc l'intégrer beaucoup plus facilement au relief tourmenté d'Oullins, et surtout le faire poursuivre vers Saint-Genis et HLS à peu de frais

- En limitant MB à Gerland, on supprime le problème du nombre de rames MPL et leur renouvellement

Notez aussi la liaison directe avec Perrache, toujours appréciable.

Je suis très troublé.
Hier au soir, avant donc de lire ton mesage ce matin, je me suis replongé dans mes études et j'ai essayé de calculer
combien coûterait le génie civil d'un passage au sol (donc un tram)
entre le Rhône et le centre de Oullins.

Tu vois, les grands esprits se rejoignent.
On a eu la même idée en même temps.


Des voies ferrées juqu'aux abords de la Mairie aucune rue n'est adéquate,
et il faut de toute façon créer un nouveau passage .

J'évalue l'achat des maisons et parcelles traversées pour 5.000 m2 de plancher, à : 10 M€
(ça pourrait être largement rentabilisé en reconstruisant des immeubles
au lieu de villas sur la part non utilisée de ces parcelles)

- quelques déblais et remblais : 500 000 euros
- plateforme du tram environ 1.000 m linéaires : 1,6 M€ (200 €/m2)
- pont pour franchir le Rhône : 10 à 12 M€
- pont pour franchir les voies ferrées : 2 M€
- rampes d'accès aux pts du rhône et sur les voies ferrées : 5 M€

Total 20 M€ sans les expropriations, 30 avec, pour dégager un site propre.

Après Mairie de Oullins, j'évalue le passage au pied de la colline de Montmein,
compris l'achat du terrain et un bout de tunnel au sud à 15 ou 20 M€ pour 1.100 mètres.

(variante possible : passer sur le Chemin du Grand Revoyer,
mais raccorder la Mairie de Oullins à ce chemin n'est pas évident).

Pour poser les équipements tramways sur le terrain ainsi dégagé, on va dire 10 à 12 M€/km

Après on débouche sur Hôpital Lyon sud et le terrain est dégagé, en direction de St-Genis-Laval, comme on a vu lors de la balade


En somme la ligne de tram depuis Pt pasteur à St Genis Basses Barolles via Gerland,
Oullins et les Hôpitaux est une opération de 250 M€ tout compris

Mais Rivalta ne veut pas d'un tram, et n'a pas les sous pour faire un métro conséquent.
(ni même son prolongement insignifiant)



A+
nanar

[Matthusalem]

Je sais que je débarque comme un cheveux sur la soupe, mais on parlait des problèmes de matériels à renouveler avec l'arrivée du prolongement vers Oullins. J'ai peut-être une solution, mais après c'est à voir si ce serait faisable ou pas. Voilà, la ligne D est congestionnée avec ses rames à deux caisses et il est possible de mettre des rames avec un maximum de 73m de longueur environ. Alors on pourrait muter les rames de la ligne D sur la ligne B, garder les rames commune à A et B seulement pour la A avec le prolongemenbt jusqu'à la soie, il n'y aura aucun problèmes, et pour la D, acheter le même type de métropolis que pour la ligne 5 de santiago au chili. Elle me parait toute indiquée car il n'y aurait aucun besoin de mettre des MP89 au gabarit de Lyon (c'est-à-dire qu'on se retrouverait avec les mêmes problèmes que pour la ligne C dont les rames ont été construites spécialement pour Lyon), il y aurait juste à automatiser ces rames-ci et mettre de belles vitres à l'avant et à l'arrière. Cela couterait sûrement moins cher car ce sont des rames produites en série également.
Voici le lien vers le site Alstom. Les rames citées sont tout en bas:
http://www.transport.alstom.com/home/Products_and_Services/SERVICES/Rolling_stock_services/For_urban_trains/10815.FR.php?languageId=FR&dir=/home/Products_and_Services/SERVICES/Rolling_stock_services/For_urban_trains/&docLink=7628#3
Affaire à suivre !!!

[Rémi]

Salut

Ce qui était dans l'air du temps, c'était transfert des MPL85 sur la D, concentration des MPL75 sur la A avec transformation du parc pour obtenir 21 rames de 4 voitures, et acquisition de nouvelles rames à 4 caisses pour la D.

Aujourd'hui, ce qui est quasiment acquis, c'est que le prolongement d'Oullins, s'il se fait, se fera à parc constant.

A+
Rémi

[Matthusalem]

3 ou 4 caisses, c'est la même chose, je ne vois pas ce qui changerait. Le métro que je propose fait 69m de long, si on prend 4 caisses avec 73m, on gagnerait seulement quelques places supplémentaires ! (ça ne vaut vraisemblablement pas le coup, si ?) Enfin moi je m'y connais pas trop question métro, je dis seulement ce qui me semble juste jusqu'à qu'on m'approuve ou me réfute avec de bons arguments :wink:

[Rémi]

Salut

3 caisses c'est 380 places en gros, 4 caisses, c'est 500... pas vraiment pareil. A partir du moment où le matériel métro est acheté pour environ 40 ans, autant prévoir un peu d'anticipation... Et comme les stations sont dimensionnées pour du 4 caisses, autant les remplir...

A+
Rémi

[Olivier]

Et comme les stations sont dimensionnées pour du 4 caisses, autant les remplir...

En espérant que la fermeture des stations permettra toujours partout le passage à 4 caisses dans un avenir plus ou moins longtemps mais ça semble être le cas partout même si ce sera moins fluide dans certaines (portillons juste en début de quais) mais bon rien n'empêchera de modifier certaines si cela s'avère nécessaire.
Heureusement d'après vous, toutes les stations des métros A,B et D sont dimensionnées pour 4 caisses et il suffirait de modifier la station Perrache arrière à cause de la fosse non compatible. Pour une fois qu'ils ont prévu l'avenir à Lyon, c'est si rare :-)
Olivier

[Matthusalem]

noje suis un peu tétu, mais que ce soit 3 ou 4 caisses, avec intercirculation, je veux dire, si c'est de la même longueur, çane change rien si ? 3 caisses en 69m comme a Santiago ou 4 caisses de 73m, ça ne nous fera pas gagner 100 places comme tu l'affirmes !

[louisbru]

Bonjour,

est ce qu'avec un transfert des MPL85 sur MB, ça ne serait pas mieux de construire un nouveau dépot dédié (à Oullins) ?

[louisbru]

Bien sur, mais je pensais seulement qu'il serait peut être difficille de faire cohabiter des MPL75 (+ nombreux puisque qu'augmenttion des fréquences) en service commercial avec des MPL85 rentrant au dépot entre Charpennes et La Soie
... si on garde un dépot commun à MA e MB

à moins que l'on garde le dépot actuel des MPL85 pour MB et MD mais là encore il y aura une cohabitation à gérer depuis Saxe Gambetta/Garibaldi

[TubeSurf]

Hello!

De toutes façons, il y a une solution plus simple, c'est de commander 68 remorques basiques, et d'en rajouter une à chaque rame de MPL75 et MPL85 (entre les deux motrices). Bien sûr, on va me dire que pour le MD, ça oblige à reprendre certains réglages, mais c'est un besoin.

Euh autant c'est faisable - souhaitable même - pour les MPL75, qui avaient été prévus dès le départ avec (et même livrés avec, pour la 632), autant les MPL85 auraient bien du mal à gravir les rampes avec une remorque en plus... La puissance disponible n'est vraiment pas la même! Si une caisse est rajoutée sur les MPL85, elle doit être motorisée (Ou alors on dégrade très fortement l'exploitation.)

++
X.

[Boblyon]

Hello!

De toutes façons, il y a une solution plus simple, c'est de commander 68 remorques basiques, et d'en rajouter une à chaque rame de MPL75 et MPL85 (entre les deux motrices). Bien sûr, on va me dire que pour le MD, ça oblige à reprendre certains réglages, mais c'est un besoin.

Euh autant c'est faisable - souhaitable même - pour les MPL75, qui avaient été prévus dès le départ avec (et même livrés avec, pour la 632), autant les MPL85 auraient bien du mal à gravir les rampes avec une remorque en plus... La puissance disponible n'est vraiment pas la même! Si une caisse est rajoutée sur les MPL85, elle doit être motorisée (Ou alors on dégrade très fortement l'exploitation.)

++
X.

Salut,

Tout à fait , les MPL85 n'ont qu'un bogie moteur par caisse soit 300 cv ,
ce qui nous fait 600 cv pour une rame actuelle M+M de 2 caisses,

alors que les MPL75 ont deux bogies moteurs par motrice soit 600cv par motrice et 1200 cv par rame M+R+M
Déja la 632 quand elle avait ses 4 caisses perdait un peu en puissance,
donc des rames MPL85 avec M+R+M le tout à 600 cv me parait un peu juste, surtout que la D accumule aussi les déclivités.

[al69]

Ouaip, ben pour faire construire des rames compatibles avec le systèmes de la ligne D, bon courage, et bon chèque à la sortie.

A+

[Topolino]

Et si on désautomatisait la ligne D, :!: Ainsi on pourrait coupler les rames par deux pour en faire des quatre caisses, on complète le parc avec du matos pneu standardisé pris dans les catalogues des grands constructeurs.

Bon forcément le parc sera composé de 3 types de rames, mais est-ce si grave au vu des économies réalisées en renonçant à un matériel sur-mesure à la technologie ultra-pointue? :roll:

Encore faudrait-il réussir à "vendre" aux lyonnais l'abandon de l'automatisme, gadget coûteux, capricieux et inutile, qui ira rejoindre Concore ou le tram sur pneus dans les abysses des fausses bonnes idées révolutionnaires supposées apporter un progrès mais se révélant au final un gouffre.

Oui je sais mon discours peut paraitre choquant, mais je suis intimement convaincu que, à plus long terme, la désautomatisation de la ligne D est inévitable :?

[Matthusalem]

Désautomatiser ne servirait à rien, les fréquences de passages seraient rallongées, lors des grèves de grande empleur, le service ne serait plus assuré, etc. C'est comme si tu disais: bon l'automatisation de mon usine est un gouffre financier, je vais enlever toutes les machines et embaucher du personnel. Vive la fabrication des voitures par exemple, je n'imagine même pas le coût de revient à long terme et le temps de production rallongé des produits.
On a dépensé tellement de millions d'€ dans cette ligne D totalement automatisée que revenir en arrière, ce serait remettre en cause sa construction. Plutôt la développer et l'améliorer que de la laisser à l'abandon.

[Titi]

Je ne pense pas que l'automatisme des métros soit à ranger dans les abysses des fausses bonnes idées révolutionnaires. Sinon, je ne vois pas pourquoi Paris aurait pour projet d'automatiser sa ligne 1 à gestion si délicate.

Pour la ligne D, c'est sûr qu'au début les économies d'exploitation face à une ligne de type "normal" n'ont pas été au rendez-vous (c'étaient plutôt les problèmes qui y étaient :lol: ).
Mais aujourd'hui qu'en est-il? Au lieu de tourner autour du pot, ne va-t-il pas être nécessaire de revoir le système de gestion du PA et des rames?
Pourquoi pas refaire le système en même temps que l'automatisation de la B, si celle-ci se fera effectivement?

@+

[Titi]

Oui c'est sûr! Ce pourrait être une solution à court terme.

Mon post était plutôt en réponse à celui de Topolino par rapport à l'utilité ou non de l'automatisme.

@+

[al69]

Re,

D'accord avec Top. De toute façon en fin de vie des MPL85, on ne trouvera plus aucun composant correspondant à Maggaly, et ce sera soit en désautomatise, soit on refait tout.

En PAI, on peut se rapprocher des fréquences actuelles de MD de très près.

A+

[Topolino]

Désautomatiser ne servirait à rien, les fréquences de passages seraient rallongées

Allongement des périodes de passage peut-être... Mais comme le dit Alain avec un pilotage automatique partiel comme sur MA/MB on peut approcher ces fréquences de très près.

Sans compter que la perte de capacité de transport sera TRES largement compensée par l'emploi de rames quadruples standard: rappelons que tous les quais de MD sont dimensionnés pour du quatre caisses, (c'est à dire qu'on pourrait doubler la capacité de la ligne sans aucune dépense d'infra), et que dans l'état actuel des finances du SYTRAL il n'y a AUCUN espoir de voir à court ou moyen terme les rames doublées.

lors des grèves de grande empleur, le service ne serait plus assuré, etc.

Mouais... enfin je ne pense pas non plus qu'on ait décidé d'automatiser MD en prévision des grèves potentielles :roll:

C'est comme si tu disais: bon l'automatisation de mon usine est un gouffre financier, je vais enlever toutes les machines et embaucher du personnel. Vive la fabrication des voitures par exemple, je n'imagine même pas le coût de revient à long terme et le temps de production rallongé des produits.

Il faut comparer ce qui est comparable... Combien de rames engagées sur MD au maximum à un moment donné? Une vingtaine? Est-ce que l'emploi de 20 conducteurs pour une boite qui compte déjà des milliers d'employés va vraiment se ressentir sur le budget?
D'ailleurs j'ai dans l'idée qu'en optant pour du matos catalogue et harmonisé on obtiendra de substantielles réductions sur le coût d'achat et d'entretien des rames, qui compenseront LARGEMENT le coût des conducteurs.

On a dépensé tellement de millions d'€ dans cette ligne D totalement automatisée que revenir en arrière, ce serait remettre en cause sa construction. Plutôt la développer et l'améliorer que de la laisser à l'abandon.

Remettre en cause la construction? Je crois que l'infrastructure a toujours pu démontrer son efficacité, après peu importe le matériel qui circule dedans.

Je ne suis pas contre l'automatisme, mais il y a un calcul tout simple à faire: si on opte pour des rames quadruples pouvant emporter 500 passagers, on peut imaginer qu'un conducteur transportera en moyenne 5000 passagers par heure.
A l'inverse, un conducteur de la ligne de bus 22 dans les monts d'or transport 20 passagers par heure. (les chiffres sont totalement fantaisistes, c'est juste pour donner une idée)
Comparez le coût de la main d'oeuvre de conduite en €/h/passagers dans les deux cas, moi j'en déduis que les efforts d'automatisation doivent se faire plutôt sur le réseau de surface, dans les endroits peu peuplés où la densité de population ne justifient pas l'emploi de chauffeurs, ce qui implique donc actuellement une desserte rachitique en termes de fréquence.

Futuriste, l'automatisation des lignes de bus? Pas tant que ça: l'expérience a été faite très récemment à Antibes avec des petites navettes entièrement automatisées, ça marche pas trop mal et le secteur est en pleine révolution technologique.

D'accord avec Top. De toute façon en fin de vie des MPL85, on ne trouvera plus aucun composant correspondant à Maggaly, et ce sera soit en désautomatise, soit on refait tout

Eh bien vous verrez qu'on désautomatisera! J'en fais le pari!

[chris]

Ne jettons pas le bébé avec l'eau du bain.
L'économie des conducteurs n'est pas négligeable !!!!

Ce qui est certain, c'est que l'automatisation de la ligne B coûtera beaucoup mois cher que celle de la ligne D.

Oui, MAGGALY a coûté très cher, c'était un prototype et tout prototype coûte cher.
Mais au final, l'automatisme s'avére profitable.

Le premier ordinateur ne coûtait-il pas cher ?
Si mais grâce à lui, on a fait aujourd'hui des économies considérables !

Alors ne jettons pas le bébé avec l'eau du bain.

Rivalta avait même annoncé lors d'une conférence que le métro D était RENTABLE ( en même temps, je trouve assez difficile d'évaluer la rentabilité car c'est certain qu'elle doit beaucoup son succès aux nombreux bus déficitaires qui lui amènent des voyageurs ).

L'erreur a été de ne pas l'avoir mise à 4 caisses dès le départ. :cry:

[chris]

Eh bien vous verrez qu'on désautomatisera! J'en fais le pari!

Je fais le pari inverse : dans 40 ans, tous les métros seront automatiques