LYON - Un RER nord-sud ?

[nanar]

Salut

Je propose de faire d'une partie du métro A le tronçon central d'un RER nord-sud à l'échelle lyonnaise.

Le préalable est une nouvelle  ligne constituée par utilisation partielle de MA puis MB sur :
La Soie / Charpennes (dans la station du MA) / Part-Dieu / Place Jean-Macé / Oullins gare.
Tous les trains sur pneus du MA et du MB actuels  vont sur cette ligne pour renforcer le service.

On met des métros à roues métalliques sur le tronçon de ligne MA entre la Place Charles Hernu (Charpennes) / Hôtel de Ville / Bellecour / Perrache  ( et on organise le roulement à DROITE si nécessaire)

Sur le Cours Charlemagne on ripe un peu une des voies tramway (il y a 1,3 km à reprendre) pour que des rames larges (comme les métros) puissent se croiser.

Après ce court passage en voirie (mais quand même en site propre), les rames de métro à roues métalliques qui ont à peu près la même largeur que les trains SNCF passent sur les voies ferrées Perrache Givors dans le virage du cours Charlemagne, et roulent jusqu'à Oullins-Gare (ou elles croisent le métro B sur pneus qui passe lui 25 mètres sous terre).

Certaines continuent sur Pierre-Bénite / Irigny /Givors,
et d'autres bifurquent (par un tunnel d' environ 1,1 km) vers les hôpitaux sud.
Après les hôpitaux cette branche descend plein sud en surface, en longeant la rue Guilloud (il suffit de faire quelques remblais et ponts pour croiser les voies routières)
puis longe, en surface également, l'A450 jusqu'à la voie ferrée Tassin/Brignais/Montagny/Givors (quelques trains poussent à Givors)


On revient côté Charpennes :

La ligne de métro à roues métalliques a une station nouvelle "Charpennes" sous la rue Gabriel Péri de Villeurbanne, puis passe sous la rue Etienne Gagnaire.
Elle émerge sur la rue du Tonkin, traverse la Doua en surface par le boulevard Niels Bohr, franchit un nouveau pont sur le Rhône,
puis pique en tunnel vers ouest-nord-ouest direction Montessuy, en montant aussi raide que peuvent les trains ( du 7 % est faisable).

Le tunnel débouche sur la voie des Dombes sur laquelle la ligne se raccorde :
quelques trains vont sur la voie "verte" (reconvertie en ce qu'elle aurait toujours dû rester, une voie ferrée) vers Cuire, la majorité part vers Caluire, Sathonay, Neuville et Genay Z.I. (certains, n'assurant que des services partiels, s'arrêtent avant, bien sûr)

A Genay Z.I. un pont est construit sur la Saône pour rejoindre la gare de St-Germain au Mont d'Or et ses TER.


A+

[TubeSurf]

Salut,

Pourquoi pas dans l'idée encore que la correspondance à charpennes serait peut être éloignée?
Admettons que l'on fasse des quais hauts sur la portion de tram sur Charlemagne (donc dédiée 'métro'), qu'en est-il de l'alimentation (les tunnels de A/B sont un peu courts pour installer une LAC).

++

X.

[nanar]

Salut

Les  2 stations de Charpennes seraient PLUS PROCHES que maintenant, une de chaque côté de l'ancien bâtiment Semaly/Egis

Il faudra du matériel  à prise de courant LAC et 3ème rail, avec des planchers à un mètre de hauteur,  ce qui existe :

http://en.wikipedia.org/wiki/Rotterdam_Metro

mais en plus :  des caisses suffisamment basses pour entrer dans le cadre du MA, panto replié au maximum
et bi-voltage  750 / 1500 v pour la circulation sur voies RFF.  Bref un "tout terrain"

Il existe des réseaux où le quai bas de trams étroits et le quai haut de métros larges se succèdent
Sur Charlemagne, pourrait on glisser quelques T1 entre les rames métro, le tronc  commun étant limité à 1,3 km ?

A+

[man-x86]

Les  2 stations de Charpennes seraient PLUS PROCHES que maintenant, une de chaque côté de l'ancien bâtiment Semaly/Egis

Il faudra du matériel  à prise de courant LAC et 3ème rail,
avec des planchers à un mètre de hauteur, mais des caisses suffisamment basses pour entrer dans le cadre du MA

http://en.wikipedia.org/wiki/Rotterdam_Metro

et bi-voltage  750 / 1500 v pour la circulation entre Charlemagne et Givors.  Bref un "tout terrain"

Stadler GTW ?

Leur construction à l'air très modulaire, sûrement assez pour pouvoir faire ce genre de choses de façon viable.

[nanar]

Salut

Non, le Stadler  GTW n'est pas assez bas de caisse  
Il ne faut  pas dépasser 3,40 m  ( y compris le panto replié  qui prend 0,40 m)
Par contre, avoir 4 mètres linéaires bas de plafond  (< 2,00 mètres) sur un train long de 72 mètres,
et les 68 autres mètres à hauteur de plafond normale,  c'est pas hyper rédhibitoire  
(l'étage supérieur des bus double-decker anglais ou berlinois est  bien plus bas de plafond : mesurant 1,77 m je passe tout juste)

Le stadler n'aurait pas suffisamment de portes pour une exploitation à fort taux d'échanges des voyageurs dans les stations du tronçon central

A+

[Rémi]

Salut

Le matériel du métro de Rotterdam a bien une alimentation par caténaire pour rouler sur le RanstadRail de La Haye et le métro de Rotterdam, mais les ouvrages de cet dernier sont compatibles avec le gabarit du matériel puisqu'ils ont été conçus ensemble.

Le sujet a été maintes fois évoquées : avec une hauteur sous plafond de 3,60 m et une hauteur de plancher à 1 m, il ne reste que 2,60 m pour l'habitacle, la toiture et les équipements en toiture, dont le pantographe. Sachant qu'il faut garder une hauteur d'environ 2,20 m sous plafond pour avoir un matériel qui puisse accueillir correctement les voyageurs et sans avoir une impression de boîte de conserve écrasée, il est impossible de loger un pantographe sur le toit, même en position repliée. Comme évoqué il y a plusieurs mois, l'hypothèse d'une zone de plafond abaissée est impensable car se traduisant par une perte sèche d'espace sur des longueurs de quais déjà réduites.

Qui plus est effectivement, il faut aussi des matériels à forte performance d'échanges pour faire du métro : les MPL75 sont déjà un peu justes en la matière... oser envisager la GTW qui est un matériel à caractère régional relève de la pure folie.

Bref, il vaut mieux ne pas trop se faire de noeuds au cerveau : les tunnels du métro resteront des tunnels de métro.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

... oser envisager la GTW qui est un matériel à caractère régional relève de la pure folie.

Bref, il vaut mieux ne pas trop se faire de noeuds au cerveau.

Putain, mec : es tu capable de ne pas adopter instantanément le ton du haut fonctionnaire méprisant ?  C'est maladif, chez toi.  
Faut aller te faire psychanalyser, ou te maquer   avec une nénette de caractère.    

[phili_b]

Cool.    Il faut de tout pour faire un monde, entre un rêveur qui ne se soucie pas pas forcément du 100% réaliste mais qui a toujours le cerveau en ébullition pour trouver des solutions de transport qui sortent de la technocratie et du prédéfini, et un technicien qui voit le côté réalisable sans pour autant être technocrate qui discute des possibilités.

Sans faire le roi Salomon j'en apprends autant de vous 2   (Par contre la dernière phrase moyen moyen)

[Rémi]

Salut

Enfin moi je sais pas, mais si l'objectif, c'est de faire des sujets sur des montages intellectuels et qui n'ont pas un pied dans la réalité, mis à part faire tourner le compteur, je ne comprends pas. On parle de métro, de flux de l'ordre de 9000 voyageurs par heure, et on réfléchit à du matériel pour dessertes semi-rurales. Les GTW, c'est 3 portes par rame... le métro actuel, c'est 3 portes par voiture. La base du métro, c'est de pouvoir transporter du monde rapidement et d'échanger du monde rapidement.

On pourrait aussi envisager d'exploiter le métro en X73500 : on est à ce niveau...

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Et alors. Est ce impossible d'expliquer ça sans traiter  son interlocuteur comme le dernier des demeurés ?

@Phili_b C'est je ne suis pas  d'accord avec les points développés par le "technicien", et ce n'est pas parce qu'il y a des mois il a exprimé péremptoirement que "ça ne tenait pas" ou que c'est "impensable" (le bel argument technique ! ) que c'est devenu vrai pour autant.

Comparaison rapide :  En 1983 une personnalité technicienne  "autorisée" du monde des tramways (Patrice Malterre)  écrivait  à propos de la hauteur de plancher des trams

la hauteur de plancher ne semble guère pouvoir descendre au dessous de 800 mm ... tant à cause de l'encombrement des ponts et du moteur qu'à cause de la nécessité de maintenir pour des raisons de sécurité et de confort un diamètre de roues  de 650 mm au minimum et un débattement de suspension de plusieurs millimètres
.....
On ne voit pas actuellement de solution industrielle permettant à un véhicule  à plancher plat, accessible au public sur toute sa longueur, d'avoir cette hauteur significativement abaissée. Cela ne pourrait être repris que sur une voiture qui reprendrait la formule du Foldalatti  (métro de Budapest  à petit gabarit) avec un plancher décroché entre les bogies
...
Pour un matériel de tramway ou de métro léger, cette formule présente des inconvénients sérieux : coupure du conducteur avec le public et surtout risque de dommages très graves en cas en cas de collision latérale avec un véhicule routier en raison de la différence de hauteurs entre les parties résistantes des deux engins.
...
Puisque la hauteur de plancher n'a guère de chance de varier, c'est sur la disposition des quais et des emmarchements qu'ils convient de porter les efforts ....

Peu après, en 1987 Grenoble inaugurait son tram à plancher à 350 mm de hauteur, grâce aux dispositions remarquables  d'un bogie porteur central où les roues sont sous 8 sièges longitudinaux.

Donc revenons à une caisse de métro, entre-axe de bogies = 11 mètres,  plancher à  1,05 m,  portes larges de 1,30 m alternant avec des sections sans portes longues de 3,70 m. C'est le diagramme du métro de Lyon.

Une de ces sections comporte un plafond  surbaissé à 1,90 m tandis que dans tout le reste de la rame on a 2,07 m (métro actuel  MPL75)  voire  2,20 mètres pour un confort supérieur  
(au passage noter que dans toutes les bagnoles, la tête d'un homme adulte est à quelques centimètres du plafond, pas quelques décimètres, et qu'en plus  il court le risque récurent de s'éclater le crâne au moment de s'asseoir).

Si on le veut  (au prix d'un effort de volonté semblable à celui qui a accouché en 1987 du tramway à plancher bas, pourtant impensable moins d'un lustre auparavant), on peut sur cette section abaisser encore le passage central  d'une quinzaine de centimètres
(Le fabricant Bombardier, lui,  relève au contraire ce couloir central - avec une rampe - pour franchir les bogies de ses trams à plancher bas sans que les passagers aient besoin de monter une marche pour s'asseoir aux places situées sur les roues).

Le train comporte alors une section assez basse pour recevoir au dessus d'elle le panto replié,  sans dépasser le gabarit et sans pour autant neutraliser de la place voyageurs dans la caisse.  Et sans perte sèche d'espace sur les quais.

A+[br]: Dimanche 01 Juillet 2012 à 00:02:32[hr][/hr]Salut

Petite carte du machin proposé :

https://maps.google.fr/maps/ms?msid=205 ... 85,0.16737

A+

[Rémi]

Salut

Un espace avec un plafond abaissé à 1,90 m n'est pas conforme pour l'accès aux voyageurs. La règle est de se baser sur le 95ème percentile de la population, ce qui pour l'instant donne 1,95 m mais a tendance à évoluer vers une cote plus importante du fait de l'évolution de la taille de la population. Une longueur de 3,70 m x 2,90 m perdue, cela fait 10.73 m² perdus, soit 43 places perdues en charge normale à 4 personnes au m² si on a un espace dédié aux places debout, ou 16 places assises et 16 places debout si on a un espace classique. Accessoirement, sur un véhicule qui ne fait que 70 m de long du fait de la conception des stations, ce n'est pas forcément la solution la plus pertinente que de perdre de la surface utile à bord.

Ou alors, on demande aux voyageurs de s'accroupir pour accéder à cet espace... Vachement commode !

Par ailleurs, si Malterre a dit qu'on ne pourrait jamais abaisser le plancher des tramways, il avait oublié que certaines motrices new-yorkaises au début du 20ème siècle étaient déjà surbaissées...

Donc dans un tunnel qui n'autorise que 3,60 m de hauteur sous plafond, on ne peut pas faire passer un matériel ferroviaire classique adapté à un service urbain à forts échanges.

De surcroît, avec un matériel à plancher haut, il faudrait rehausser les quais hors zone métro : sur le cours Charlemagne, ça va être très comique si on veut être accessible en respectant la pente d'accès au quai (il faut garder l'inclinaison existante mais non pas se limiter à un quai de 32 cm, mais un quai de 100 cm). Je passe sur l'effet de coupure. Ensuite, sur le RFN, les quais hauts ne sont pas autorisés à l'exception de l'Ile de France par empirisme. Accessoirement, cela ôterait toute possibilité d'arrêt de TER sur les parties concernées.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Le passage étant abaissé sous le coffre du panto, la hauteur intérieure est entre 2,00 et  2,05 m.  Donc aucune place perdue.  
On aimerait voir  dépenser autant d'énergie à améliorer les transports franciliens  et les rendre conformes aux règles sur l'accessibilité que tu en déploies pour décréter  "impensable" ou "pas possible"  des idées de forum.

Quand à l'effet de coupure  présenté par les quais hauts d'un mètre  d'un métro  prolongé sur le cours Charlemagne, va en parler aux gens qui sont enclavés derrière le centre d'échanges, la gare de Perrache  et l'A7.  ::)

Les rampes : problème absolument pas insurmontable avec quelques aménagements du cours Charlemagne.
Entre Perrache et  Suchet il est déjà officiellement  envisagé qu'il sera  piétonnisé : les rampes trouveraient leur place
A Sainte-Blandine, même chose grâce au dégagement qu'offre la place de l'église
A Montrochet (au sud de la rue), tout le quartier est en restructuration, donc même chose

Sur le RFN, puisque l'empirisme le permet en I-de-F  c'est donc que c'est faisable.  Donc le quai haut du  métro prolongerait le quai bas du TER (qui ne s'arrêterait évidemment pas plus "sur les parties concernées"   que le T1 ne s'arrêterait  "sur les parties métro" du quai Charlemagne).

[Rémi]

Salut

Donc il faudrait mettre un bogie à essieux coudés façon tram-train pour passer sous le panto... Donc un bogies à roues de tramways et les autres bogies de type classique. Du point de vue comportement dynamique et maintenance, ça promet. Qui plus est,

Quant à ta remarque, je n'y peux rien si les règles d'accessibilité dictées par la loi ne sont pas compatibles avec la physique ferroviaire et qu'une transposition entre des réseaux de tramways construits ex-nihilo et des réseaux ferroviaires qui existent parfois depuis plus de 150 ans ne se fait pas en les décrétant. Il y aura des incompatibilités. On a construit des gares en courbe et les lacunes atteignent parfois 50 cm. C'est comme ça. Si on veut enlever les lacunes, il faut supprimer les gares et reconstruire. Heureusement, la loi sur l'accessibilité n'a pas abrogé l'article de la LOTI qui rappelle que les investissements doivent être en rapport avec le niveau de trafic auquel ils se rapportent. Les comble-lacunes sont une catastrophe pour l'exploitation en zone dense (qui connaît Paris Nord sait de quoi je veux parler) et aujourd'hui, on conçoit de nouveaux matériels sans ces dispositifs.

Cours Charlemagne : ce n'est pas parce qu'on a une coupure qu'on a le droit de considérer qu'on peut mettre des obstacles de 1 m de haut pour se faire plaisir. Evidemment que faire des rampes de 5% pour l'accès aux quais n'est pas un problème : cela nécessite juste 2 x 20 m de rampes de part et d'autre d'un quai de 70 m (au lieu de 45 aujourd'hui). C'est juste "un peu" consommateur d'espace et d'un point de vue urbain assez inesthétique.

Accessoirement, il faudrait maintenir le T1, sauf à accepter de casser la liaison RG - RD, donc avoir en plus une zone de quai bas de 45 m. Donc au lieu d'avoir des stations de 45 m utiles + 2 x 7 m de rampes (soit 59 m), on aurait un quai de 70 m + un quai de 45 m + une rampe "quai haut" de 20 m + une rampe "quai bas" de 7 m + une rampe de transition de 14 m. Total : un quai de 156 m de long... pour des rames qui au mieux n'en feraient que 70. Encore un peu et on pourrait mettre un MI09. Tant qu'à casser, autant mettre une voie sur le cours Charlemagne qui admette du 22,5 tonnes à l'essieu et réélectrifier en 1500 V continu...

Pour info, les stations à quais de hauteurs dissociées sur le RandstadRail se situent sur une ex-ligne de chemin de fer utilisées par les métros et tramways avec quelques stations mixtes. On n'est pas en voirie. Petite nuance... Quant aux quais hauts façon Manchester, c'est non seulement inesthétique mais assez dangereux avec un risque de chute : un dénivelé d'un mètre en voirie n'est pas quelque chose de naturel.

En IDF, le quai à 92 cm est autorisé parce qu'il y a déjà des quais hauts, datant pour majeure partie de l'électrification Ouest au début des années 1920, et ensuite du RER. Mais les gares concernées sont complètement dédiées et la réglementation ne l'autorise qu'en Ile de France du fait d'une situation pré-existante. La réglementation défini la hauteur des quais en France à 55 cm.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Donc il faudrait mettre un bogie à essieux coudés façon tram-train pour passer sous le panto... Donc un bogies à roues de tramways et les autres bogies de type classique.

Nan, puisque 1,05 - 0, 15 = 0,90 m hauteur de plancher suffisante pour bogies normaux existants déjà dans les catalogues de fournisseurs.

Cours Charlemagne : ce n'est pas parce qu'on a une coupure qu'on a le droit de considérer qu'on peut mettre des obstacles de 1 m de haut pour se faire plaisir. Evidemment que faire des rampes de 5% pour l'accès aux quais n'est pas un problème : cela nécessite juste 2 x 20 m de rampes de part et d'autre d'un quai de 70 m (au lieu de 45 aujourd'hui). C'est juste "un peu" consommateur d'espace et d'un point de vue urbain assez inesthétique.

On n'est pas obligé de les mettre en bout de quai, si ça tient  derrière le quai (et cours Charlemagne ça tient)

Accessoirement, il faudrait maintenir le T1, sauf à accepter de casser la liaison RG - RD, donc avoir en plus une zone de quai bas de 45 m.

maintien du T1 : c'est comme ça que je vois les choses depuis le début du topic.

Donc au lieu d'avoir des stations de 45 m utiles + 2 x 7 m de rampes (soit 59 m), on aurait un quai de 70 m + un quai de 45 m + une rampe "quai haut" de 20 m + une rampe "quai bas" de 7 m + une rampe de transition de 14 m. Total : un quai de 156 m de long... pour des rames qui au mieux n'en feraient que 70.

Nan.  la station métro de 70 mètres avec rampes sur l'arrière,  éventuellement une intersection de rue, puis la station de tram.

Pour info, les stations à quais de hauteurs dissociées sur le RandstadRail se situent sur une ex-ligne de chemin de fer utilisées par les métros et tramways avec quelques stations mixtes. On n'est pas en voirie. Petite nuance..

Ben, sur Charlemagne,  on est en voirie, comme la stadtbahn de plusieurs villes allemandes.  

Quant aux quais hauts façon Manchester, c'est non seulement inesthétique

Mais toute l'Angleterre est particulièrement inesthétique : ces gens là ne savent plus rien construire de beau depuis la révolution industrielle

...mais assez dangereux avec un risque de chute : un dénivelé d'un mètre en voirie n'est pas quelque chose de naturel.

Donc si un quai d'un mètre est dangereux avec un risque de chute  (produit nous donc des statistiques d'accidents), il faut supprimer TOUS les quais hauts où qu'ils soient, en voirie et partout  ailleurs,  car l'accélération d'un corps qui chute est la même sur toute la planète.

En IDF, le quai à 92 cm est autorisé parce qu'il y a déjà des quais hauts, datant pour majeure partie de l'électrification Ouest au début des années 1920, et ensuite du RER. Mais les gares concernées sont complètement dédiées et la réglementation ne l'autorise qu'en Ile de France du fait d'une situation pré-existante. La réglementation défini la hauteur des quais en France à 55 cm.

Mais là on n'a  pas de quais  le long du RFN  (sauf le tronçon Oullins Givors - auquel je veux bien renoncer, vu la faible clientèle potentielle,  et sauf en gare d'Oullins qu'il faudrait de toute façon mettre à 4 voies à quai), et donc on peut très bien  construire du quai un mètre au dessus de 2 de ces voies.

A+

[amaury]

J'ai lu en diagonal mais deux questions :

• Quid du matériel tram-train type Ouest Lyonnais ? ça nécessiterait de reprendre les quais des stations de métro. C'est pire ?
• Pour les stations du quai Charlemagne, en cas de rames à plancher haut, pourquoi ne pas "semi-enterrer" les quais afin de supprimer l'effet de coupure ? Ou, pour aller encore plus loin, pourquoi ne pas semi-enterrer les voies au droit des stations pour avoir un accès de plain-pied ?

[BBArchi]

Attention, Amaury...

Quid des croisements routiers qui encadrent certaines stations ? sauf à les reporter en dehors de l'endroit où les voies sont "en fosse", pas de solution. 


Ho, un débat ! Rémi, tu nous l'as bien chauffé, Nanar...



L'histoire des hauteurs de quai "dangereuses" conduit à des comportements irrationnels et limite schizophrène de la part des concepteurs : la Règlementation impose ... les Normes obligent à ... etc.
Tout en trouvant simultanément et en privé que "c'est parfaitement démesuré".



Rémi : tu illustres parfaitement la situation, par ton argumentaire et la façon de le conduire. Ce n'est pas une critique, hein, juste un constat.

Amusé, quand même.



Sous couvert d'accessibilité et de sécurisation de l'espace ferroviaire (au sens large, incluant métro et trams), on en est arrivé à des joyeusetés comme les garde-corps sécurisant les accès aux quais de la gare de Brignais, ou de Lissieu Bois Dieu nouvelle formule, avec non pas UNE lisse, mais plusieurs, dont le coût d'installation a dû être significatif dans le bilan de la modernisation de la ligne. Mais qui, curieusement, n'empêcheront JAMAIS la chute d'une personne, qu'elle soit PMR ou non, depuis le quai.


En fait, il est temps de se poser d'autres questions, mais à l'étage au dessus :

Quand est-ce qu'on va réintroduire la logique en amont de la phase conception, consistant à redonner de l'air règlementaire, de la souplesse constructive, et des capacités d'imagination aux concepteurs, sans pour autant que l'environnement créé comprenne une collection de pièges et de traquenards ?

Quand est-ce que les producteurs de normes, règlementation et décrets d'application auront leur capacité de production encadrée précisément ? Avec en parallèle, comme par exemple en Suisse, la liste des différents rédacteurs, chefs de services, et hiérarchie ayant suivi la production du texte ...

Quand le concepteur fait son travail, il est trop tard : il est coincé dans un cadre dont il est illusoire de penser sortir ; il est même devenu dangereux de le faire, même "à titre dérogatoire". Et tous, aujourd'hui, sont contraints et forcés de rester sous le parapluie imposé.


Il faut donc reprendre les choses en amont, au niveau règlementaire ; le système dont nous héritons maintenant peut fonctionner quand l'argent coule à flot, mais pas en période de disette.

[Rémi]

Salut

Inversement, sous couvert de "les technocrates sont tous des crétins bornés", on peut sortir beaucoup de choses. En tous cas, une chose est certaine, ce n'est pas avec ce genre de propositions qu'on pourra avoir des propositions associatives concrètes pour secouer intelligemment les décideurs sur la politique des transports dans le bassin lyonnais.

Pour répondre à BBarchi : les normes françaises, dont certaines sont des transcriptions de normes européennes, sont bien fléchées quant à leur rédaction et leur validation.

Pour répondre à Amaury : oui, reprendre les quais pour les abaisser, c'est pire car sous les quais, ce n'est pas du vide. Il y a quantité de gaines techniques indispensables au fonctionnement du réseau (courant fort, courant faible notamment) qu'il faudrait modifier... tout en conservant l'exploitation. Abaisser les quais du métro à 32 cm est irréaliste, d'autant plus que dans des stations-cadre, le quai participe de la structure et de la stabilité des ouvrages.

Accessoirement, comment on gère l'exploitation de la phase transitoire sachant que depuis un quai haut on ne peut accéder à un train à plancher bas et inversement 70 cm de lacune verticale, pour exploiter du métro, bien le bonjour.

Et semi-enterrer les voies, au premier orage, ça fait une piscine car on sait ce qu'est la maintenance des canalisations des eaux pluviales.

Sur la hauteur des quais, le choix de 55 cm ne s'est pas faite un matin en se rasant, mais parce que c'est une cote standardisée qui permet de recevoir un maximum de configuration de matériel roulant. Le quai à 76 cm existe dans certaines gares de l'ex-AL par le fait de l'histoire, et il pose problème avec les matériels à plancher bas avec accès à 55 cm. Le quai à 92 cm n'existe qu'en IDF pour la raison que je citais plus haut. Aujourd'hui, la règle est de limiter ces cas particuliers et de conserver la règle d'une hauteur de quai standard. C'est une donnée d'entrée pour le matériel roulant, et elle n'a pas que des inconvénients, bien au contraire, puisqu'en ayant un quai à une cote basse proche des organes de roulement, en principe, c'est là qu'on a le moins de mouvement transversal de la caisse du train, donc la possibilité d'avoir un quai qui s'approche du rail. Inversement, le quai haut impose une lacune horizontale plus élevée en base absolue car on a un mouvement transversal de la caisse plus élevé pour le train en mouvement.

Mais ça ne sert à rien, c'est du discours de technocrate borné.

A+
Rémi

[BBArchi]

Inversement, sous couvert de "les technocrates sont tous des crétins bornés", on peut sortir beaucoup de choses. En tous cas, une chose est certaine, ce n'est pas avec ce genre de propositions qu'on pourra avoir des propositions associatives concrètes pour secouer intelligemment les décideurs sur la politique des transports dans le bassin lyonnais.

Pour répondre à BBarchi : les normes françaises, dont certaines sont des transcriptions de normes européennes, sont bien fléchées quant à leur rédaction et leur validation.

Tous les technocrates sont des crétins bornés.


Je connais pas mal de monde maintenant... y compris quelques technocrates bornés, et des techniciens au savoir faire indéniable, et même des ingénieurs ingénieux. 

Tous, ou presque, bridés par la règlementation, et contribuant à maintenir efficace ce filet de contraintes dans lequel ils se sont laissés enfermer, et qui finit par s'imposer à toute chose.


Mon métier consiste à partir d'un besoin, d'y associer une idée, puis à rendre le tout réaliste et conforme à la règlementation, au prix convenu, et dans les délais en incorporant progressivement tout ce qui est nécessaire.
La ertainement pas à partir d'un texte de règlementation sur lequel on bricolerait de l'esthétique, si on peut.

Un travail de conception, c'est donner à voir un résultat, pour des usagers qui l'utilisent, le vivent, le ressentent au quotidien. Et ce travail n'est pas "réservé" à l'architecture, mais à toutes les activités pour lesquelles la maîtrise d'oeuvre est un processus de travail par étapes successives.

Si je commence à concevoir en mettant en place le détail des contraintes règlementaires avant même le premier croquis, c'est mort. Rien de valable ne sortira au final, juste des formes basiques et des machins "théoriquement très règlementaires", à des kilomètres d'un résultat agréable et équilibré, en clair : pénibles à vivre pour l'usager.

Or c'est cette démarche qui semble devenue majoritaire dans les processus de réalisation et de gestion des équipements publics. La règlementation - nécessaire - est devenue la seule contrainte à prendre en compte.

Je me répète : le point de blocage est en amont des technocrates.


Et pour la proposition "intelligente" à formuler auprès de décideurs, tu m'expliqueras comment on peut produire en un seul post et en un seul jet une réflexion, une étude, argumentée sur points multiples, alors que l'exercice nécessite au minimum plusieurs aller retours entre intervenants différents (qui apportent leur expertise et leur regard successivement et simultanément) dans des phases successives progressivement approfondies ?


Comme pour toutes les études, d'ailleurs...


C'est l'intérêt principal du forum : offrir une plateforme de travail et de proposition qui permet de travailler en décalé les uns par rapport aux autres.

[nanar]

Salut

J'ai lu en diagonal mais deux questions :

1) Quid du matériel tram-train type Ouest Lyonnais ? ça nécessiterait de reprendre les quais des stations de métro. C'est pire ? Huh?

Il me semble que rabaisser des quais dans 7 stations souterraines - et adapter les ascenseurs, escalators, etc... serait plus long et difficile que déplacer une voie tram sur  Charlemagne et construire des quais  pour 3 stations en extérieur. Mais je n'en suis pas sûr non plus.

2) Pour les stations du quai Charlemagne, en cas de rames à plancher haut, pourquoi ne pas "semi-enterrer" les quais afin de supprimer l'effet de coupure ? Ou, pour aller encore plus loin, pourquoi ne pas semi-enterrer les voies au droit des stations pour avoir un accès de plain-pied ?

En ce qui concerne cette  question,  j'avais aussi envisagé de faire monter la voirie (chaussée et une partie du trottoir) :
Dans le carrefour amont, elle est au niveau du rail.
En longeant un quai de métro, elle monte - et en 25 mètres à 4% - elle atteint le niveau du quai sur une vingtaine de mètres.
Puis elle redescend vers le carrefour aval.

Les immeubles voisins sont "comme en cour anglaise", mais avec 5 mètres de largeur de trottoir entre leur façade et la bosse ...
On a  déjà quelques coins de Lyon sur cette configuration : https://maps.google.fr/?ie=UTF8&ll=45.7 ... 8,,0,10.19

Même si Stuttgart n'est pas esthétiquement très enthousiasmante, il y a des idées à piquer, et améliorer.
https://www.google.com/search?client=ub ... 8wPxnKGzDQ

Comme dit BBArchi, les solutions heureuses vien(dro)nt plus  d'une adaptation talentueuse aux contraintes physiques que de l'obligation de se dépêtrer  dans un carcan règlementaire. Imaginez Venise ou Amsterdam encadrées par les Règlementations, les Normes.

A+

[mm]

Salut,

Sacrée débat en tout cas ...

Quand je vois le réseau de Stuttgart avec son réseau métro...j'en salive...mais ce réseau a été transformé en 1960.

Aujourd'hui c'est impensable il faudrait tout re casser pour avoir ce type de métro léger...pas du tout compatible avec le métro lyonnais...

A +

[Rémi]

Salut

La réglementation est malheureusement ce qu'elle est et ne pas l'intégrer en amont est à l'inverse un risque de se retrouver dans une impasse. Ensuite, il y a la réglementation, mais il y a aussi le bon sens. Imposer une correspondance aux Charpennes sur une liaison aujourd'hui directe pour créer une liaison directe sur un axe à moindre trafic, cela peut-il revêtir le caractère d'intérêt général ?

A mon sens, il y a bien d'autres réflexions, plus pragmatiques, au moins aussi efficaces, mais surtout beaucoup plus commodes à porter, financer et mettre en oeuvre que de partir dans ce genre de réflexions.

A+
Rémi

[amaury]

@Rémi : L'avantage du forum, c'est, comme le dit BBarchi, qu'on peut y échanger avec des degrés de connaissance différents et, parfois, des perspectives un peu farfelues qui peuvent déboucher sur quelque chose... ou pas ! En soi, ça n'a rien de problématique de rêver/fantasmer tant qu'on sait faire la part des choses. Je crois que c'est le cas de Nanar. C'est pas le genre à sortir des fantasmes et à les présenter comme paroles d'évangile à x personnes afin d'instiller dans les esprits moins connaisseurs qu'il y aurait une solution simple/facile/peu coûteuse...

Revenons à la proposition de Nanar. Les points de difficulté sont :

• Les différences de largeur entre les différents matériels (et donc les questions d'entraxe et de quais pour la portion T1 entre Perrache et le raccord à la voie ferrée au sud de Montrochet)
• Les différences de hauteur de plancher (et donc les questions technico-économiques dans le tunnel MA/MB OU technico-urbanistiques pour la portion T1)
• La hauteur nécessaire dans le tunnel MA/MB en cas d'alimentation par LAC
• La nécessité de conserver une mixité des circulations sur la portion T1 entre Perrache et le raccord à la voie ferrée au sud de Montrochet

Plusieurs possibilités se dessinent alors :

• disposer d'un matériel capable de prendre son courant par le sol et en aérien

plusieurs systèmes existent (ex. matériel mixte à Amsterdam - sjmsb ou encore un système type APS d'Alstom permettant le même type d'alimentation, quel que soit le milieu emprunté*

• enterrer la portion T1

Hormis le coût, cette solution présente l'inconvénient de ne pas résoudre, de toute façon, la mixité des circulations sur la portion T1 (cf. les services de T1 !)
Dans tous les cas, le point noir me semble donc être la portion T1 !

Je propose donc (dans le même temps !) :

• de limiter T1 à Perrache
• de prolonger T5 à l'ouest jusqu'à Debourg pour reprendre la portion de T1 non desservie (et faire des Montrochet - Debourg - Grange-Blanche - tc.)
• d'enterrer la portion sur le cours Charlemagne à partir de la place des Archives

La liaison nord-sud sur toute la Presqu'île se substitue à la liaison directe par T1 entre Part-Dieu et Confluence (qui, du coup, nécessite une correspondance à Perrache entre T1 et la ligne transformée par Nanar OU une correspondance à Debourg entre MB et la ligne T5 prolongée).

* Si la portion T1 reste mixte, est-ce que c'est gérable d'avoir certaines rames qui s'alimentent par LAC (incompatibles APS) et d'autres par APS (incompatibles LAC) ? Puisqu'il n'y a aucun risque de confusion, je pense que ça ne devrait pas poser de problème mais on ne sait jamais... [/list]

[Rémi]

Salut

Mais dans ce cas là, on fait "simplement" le prolongement de la ligne A au pont Pasteur, ce qui engendre un coût frustratoire par rapport à l'amortissement de l'investissement de la section Perrache - Pont Pasteur du tramway (la section Pont Pasteur - Debourg intégrant T5).

D'autre part, quel est le besoin et le niveau du besoin en termes de trafic ? Revenons-en d'abord au besoin avant de travailler sur des réponses techniques plus ou moins crédibles.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Bon, maintenant voila la version simple : Tout en tram.

Au sud : passage parallèle et à 300 mètres du  métro, sur l'axe nord-sud, puis en parallèle aux voies RFF
Au nord : raccordement sur les rails T1/T4 et futur T7 (direction Gratte Ciel) à La Doua

https://maps.google.fr/maps/ms?msid=205 ... 67,0.16737

Et si on  amorce au Cours de Verdun une branche ouest, via tunnel sous Fourvière (mais lequel ? )  
en direction(s)  de Ménival /Alaï  et d'Ecully /Porte de Lyon,  on  peut créer  des TC de capacité suffisante pour vider Fourvière, l'A6 et l'A7  de plus de 60 000 voitures/jours et les transformer en boulevards urbains


A+
nanar

[Métro C]

Salut,

Au sud de Perrache, pourquoi s'embêter à construire de nouvelles voies au lieu de réutiliser celles de T1 ?

@+

[amaury]

Tout dépend de la situation au sud et/ou d'un choix technique.

Les voies de T1 sont basées sur du matériel à plancher bas de largeur 2,40m. Comme évoqué plus haut, ce n'est pas le cas des voies SNCF. Si on a des arrêts communs avec la SNCF, il faut tenir compte de la question. A titre personnel, le plancher bas me parait obligatoire dans le sens où l'acceptabilité des quais hauts pour l'aspect visuel et avec les contraintes d'accessibilité parait faible.

Si ce n'est pas la question des quais qui se pose, ce peut-être un choix technique. Sur une ligne nouvelle, il pourrait être fait des choix techniques différents :

• Matériel de largeur 2,65m (comme tram-train de l'ouest lyonnais) qui permettrait plus de place - à longueur égale - mais ne pourrait s'accommoder de l'entraxe des voies de T1 et de la proximité des quais en station
• Moins de stations entre la Confluence et Perrache, permettant d'améliorer la vitesse comerciale

En résumé : si on veut emprunter des voies "RFF", il faut respecter les contraintes ferroviaires avec des matériels capables de s'accomoder de quais situés à une certaine distance du centre de la voie ferrée. Ces contraintes sont incompatibles avec les voies actuelles de T1. Il faut donc faire un choix :

• soit on est compatible avec les voies de T1 mais pas avec des arrêts sur voies "RFF"
• soit on est compatibles les contraintes "RFF" et il faut refaire une portion entre Confluence et Perrache (ou Bellecour ou tout autre porte d'accès)

Autre solution : dans un premier temps, utiliser les voies de T1 + de nouvelles voies conçues pour du 2,65m sans interconnexion SNCF (par ex., avec du matériel comme celui de RhônExpress). Plus tard, lorsque les besoins l'imposeront et/ou que les crédits le permettront, on met en place l'interconnexion donc on prend un nouveau matériel compatible avec arrêt sur les voies RFF et on travaille la portion entre Confluence et Perrache (en la doublant, comme le proposer Nanar ou, pourquoi, en reprenant toute la ligne pour la passer à 2,65m ).

P.S. Pour éviter la question de la hauteur des quais sur les voies "RFF", il faudrait que des quais bas soient construits (par ex., en prolongement des quais existants). Les contraintes de foncier sont donc à étudier...

[Métro C]

A priori, dans le schéma de nanar on s'oriente plutôt vers un tram urbain (dans l'option qui n'utilise pas le RFN), donc l'utilisation des voies tram actuelles me semble logique (quitte à faire des modifs si on veut vraiment du matériel large de 2,65m, ce qui serait un non-sens si on veut un réseau un tant soit peu cohérent à mon avis...)

@+

[nanar]

Salut

Métro C : Utiliser le quai Perrache et l'axe nord-sud (et pas seulement les voies du T1)  pour
- accroitre la capacité et la performance du système global (T1 + T2 +T nouveau atteindraient une cadence aux limites du soutenable sur le tronc commun)
- établir une continuité nord-sud plus évidente et un peu plus rapide tout le long de la Presqu'Ile (sans les courbes et contre courbes sous la gare Sncf et le centre d'échanges),
- accélérer le déclassement de l'autoroute A7 et permettre son aménagement en boulevard urbain (c'est primordial à mes yeux),
- ainsi que celui du Cours de Verdun, et  l'amorce d'un TCSP vers l'Ouest

C'est donc que je ne vois pas cette opération comme un "embêtement" mais une opportunité de faire de l'urbanisme et de corriger bien de choses qui ne vont pas sur le secteur Perrache-Verdun

C'est parce que le tram nouveau offre une très forte capacité le long du Rhône  ( des UM2 de Citadis toutes les 4 ou 5 minutes en pointe par exemple) qu'on peut transformer  A7  
et c'est parce qu'on aurait transformé A7 en boulevard urbain qu'on peut faire passer le tram nouveau sur le pont  (ex auto)routier de La Mulatière (est ce l'oeuf qui fait la poule ou la poule qui fait l'oeuf ? )

A+