Métro à quatre voitures

[citaro66]

Salut à toutes et à tous.
Je souhaite savoir quels sont les projets de modification du métro lyonnais et de son passsage éventuel à quatre voitures. Si vous avez des liens avec ce qui se prévoit. Je ne parle pas ici de l'essai qu'il y avait eu avec la rame 32, mais bien de ce qui se prévoit.
N'hésitez pas à joindre des liens à vos réponses, tout le monde pourra ainsi en profiter.
Merci.

[nanar]

Salut

Pas d'infos, désolé.  
J'ai eu beau remonter dans les comptes rendus des comités syndicaux du Sytral sur plus d'un an, il n'y a rien de précis décidé.
Seulement des simulations assez vagues pour tant ou tant de trains,  des projections pour étaler les arrivées de matériels à partir de  telle ou telle date,  les calculs approximatifs de coûts qui en résulteraient  ...
De coûts "financiers" surtout : plus tard on commence, moins les budgets des 10 années à venir seront alourdis d'emprunts à rembourser.

A noter cependant :
Il n'y a pas de calculs de coût de "bidouillage de caisses"  pour composer des trains de 4 voitures en partant des actuels à 3.
Il y aura peut être une automatisation AREVA d'une partie des trains "manuels" actuels,  puis ensuite arrivée des trains complètement nouveaux pour remplacer les 22 premiers MPL75.
Mais la première partie de la phrase précédente ne semble plus aussi certaine qu'elle paraissait il y a 2 ans et demi.  Je crois que ce n'est pas tout de commander ces automatismes adaptables, encore faut il que AREVA réussissent à les produire.  Peut être n'est ce pas le cas ?

A+
nanar

[Rémi]

Salut

L'opération n'est pas simple et la compatibilité entre un automatisme de 2010 et un matériel conçu en 1975 n'est pas simple sachant que l'automatisme devra aussi être compatible avec un matériel qui arrivera ensuite. D'autre part, automatiser un matériel conçu pour une conduite classique, je crois que ça ne s'est jamais fait. Pour la ligne 1, la RATP acquiert du matériel neuf (ce qui permet de basculer les MP89 sur la 4 et de radier les MP59).

Porter les trains à 4 voitures, pour ma part, je ne vois que la possibilité de l'automatisation de la ligne B par le transfert des MPL85. Pour la ligne A, la transformation-bricolage des MPL75 pour faire des trains à 4 voitures, ça me semble peu évident compte tenu du coût des adaptations, pour une durée de vie résiduelle très limitée !

A+
Rémi

[nanar]

Re

Note d'ailleurs que les recherches faites il y a 2 ou 3 ans pour coupler les  MPL 85 sur la D  n'ont pas abouti :
On ne sait toujours pas faire des trains de 4 caisses MPL85  et tant qu'on n'y sera pas arrivé,
le transfert des MPL 85 sur la B pour automatiser celle-ci avec des trains longs ci reste un vœu pieux.

Ce serait mieux pour le Sytral et les contribuables si tout pouvait être fait aussi bien, fiable et durable pour 400 millions que pour 500 ou 550.

A+

[TubeSurf]

Salut,

Quelles sont tes sources pour dire que les recherches n'ont pas abouti? :-)
Il y a eu des essais en cours cette année pour coupler un MPL85  équipé d'un PA avec un second non équipé d'un PA, afin d'augmenter le nombre de rames (de 2 caisses), couplées en UM, mais sans augmenter le nombre d'éléments vus par le PA (pour lui, il s'agirait 'juste' d'un train de 4 caisses). Les éléments seraient formés en permanence, en dehors du dépôt, pour la partie maintenance.
Ce qui permettrait en cas de commande de trains de 2 caisses de les accoupler aux MPL85 existant, sans avoir trop de modifications à faire. Aux dernières nouvelles, les essais se sont bien déroulés… (Il avaient lieu entre deux MPL85, l'un des deux ayant eu son PA désactivé, pour simuler une rame non équipée).

X.

[Métropaul]

C'est une piste intéressante, cette histoire de rames "passives". C'est un peu du bricolage, m'enfin si ça peut marcher...

[BBArchi]

Je suis surpris que cette solution de matériel "passif" (non équipé de tout ce qui permettrait de le faire identifier / visualiser / prendre en compte par le PA) accouplé à un matériel disposant de tout l'équipement PA nécessaire, puisse poser des questions existentielles.



C'est une idée pleine de bon sens !

Une des contraintes qui en découle doit être le décalage des balises en station (pour le positionnement de la rame) si le matériel "neuf" supplémentaire est rajouté sur un seul coté des rames actuelles.

Mais si une caisse motorisée et "passive" est raccordée de chaque coté des rames existantes pour arriver à 4 caisses, il ne devrait pas y avoir grand chose à changer, en théorie, sur les équipements existants : je n'ai pas en tête de station où l'arceau sur le quai ne soit pas centré ?

Par contre, l'alimentation électrique actuelle permet-elle d'absorber le surcroît de consommation, ou doit-elle être renforcée ?

[nanar]

Salut

Ben, Tubesurf, on ne voit toujours pas de trains de 4 voitures en MPL85, alors que les études de couplage ont démarré il y a pas loin de 4 ans et ont duré un bon bout de temps.  8)
Sinon je te réponds en mp  sur "ma source".

Il y a eu des essais en cours cette année pour coupler un MPL85  équipé d'un PA avec un second non équipé d'un PA, afin d'augmenter le nombre de rames (de 2 caisses), couplées en UM, mais sans augmenter le nombre d'éléments vus par le PA (pour lui, il s'agirait 'juste' d'un train de 4 caisses)

Il y a 4 ans et dans la période qui a suivi, les recherches envisageaient déjà  la neutralisation de la 2ème rame attelée à la 1ère.
On butait sur l'attelement même : ça merdait très souvent au moment d'accrocher.  
Trop  souvent pour - semblait il - être à même de garantir la mise en ligne d'un train de 4 caisses comme on sait la garantir pour un train de 2 caisses.

Sinon, je suppose que là, plus haut (en gras et gros) tu voulais écrire "juste"  d'un train de 2 caisses" ?

A+

[TubeSurf]

Re,

Non je parlais bien du fait que le PA puisse voir un train de 4 caisses (ça, il sait déjà faire - il connait les UM2 de MPL85, et il sait gérer tout ce qui est sécurité anti-collision et positionnement si une rame fonctionnelle est attelée à une rame 'muette').
Quand à l'attelage justement le problème est connu (souci de connexion électrique parfois) et ne poserait apparemment pas trop de problème si les rames sont toujours accouplées, en dehors de l'atelier en tout cas...

+

X.

[mathieu.38]

C'est une bonne chose de faire des essais dans ce sens mais le problème reste le nombre d'éléments à disposition, quelque soit le matériel concerné (MPL75 et 85) et leur âge. Le "meilleur" schéma pour les finances du Sytral reste le transfert des MPL85 (à quatre caisses ou non) sur la B, des MPL75 sur la A et du matériel neuf sur la D (puis sur la A et enfin la 2025 a horizon 2025, le tout avec le même matériel)... mais les années passent, la fréquentation augmente et rien ne se profile à l'horizon.

[Boblyon]

Salut,

Avec des trains à 4 voitures sur la  :MA: restera encore le problème du retournement de Perrache, où un train de quatre voitures passe en empiétant sur le début de la fosse, mais pas deux trains accouplés en cas de secours.
La fosse en arrière gare ne pourrait plus être utilisée.
Le cas serait épineux avec un train en panne à Perrache quai d'arrivée où un deuxième train venant le pousser ne dégagerait pas les aiguilles d'arrière gare de Perrache. La seule solution serait alors de refouler (ou rétrograder, je sais plus) sur voie 1 jusqu'à Ampère, pour faire passer sur voie 2 nos huit voitures en utilisant l'aiguille d'avant gare. Ce n'est pas impossible mais ça suppose de modifier quelque peu la réglementation.

[BBArchi]

L'option de matériel neuf permet également de revoir les longueurs de rames... et de retrouver les centimètres qui manquent à Perrache, par exemple.

A moins qu'on explose le mur de fond du tiroir, et qu'on rajoute 20 mètres à l'air libre...      J'entends déjà les récriminations !

Sur le problème de l'attelage : si j'ai bien compris, il s'agit de réaliser des rames 4 caisses permanentes ? Donc avec un simple remplacement des scharf par une barre (à l'identique de ce qui relie les 2 caisses actuelles, si j'ai bon) + câblot de raccordement, on devrait obtenir une solution fiable ?

[nanar]

Salut

.... Le "meilleur" schéma pour les finances du Sytral reste le transfert des MPL85 (à quatre caisses ou non) sur la B, des MPL75 sur la A et du matériel neuf sur la D (puis sur la A et enfin la 2025 a horizon 2025, le tout avec le même matériel)...

Il y a un document qui dit ça ? (Je serais pas retourné assez loin dans mes archives, c'est possible). 
Ou c'est seulement "ton sentiment intime orienté par un doigt mouillé" ?

A+

[amaury]

Salut,

C'est une bonne chose de faire des essais dans ce sens mais le problème reste le nombre d'éléments à disposition, quelque soit le matériel concerné (MPL75 et 85) et leur âge. Le "meilleur" schéma pour les finances du Sytral reste le transfert des MPL85 (à quatre caisses ou non) sur la B, des MPL75 sur la A et du matériel neuf sur la D (puis sur la A et enfin la 2025 a horizon 2025, le tout avec le même matériel)... mais les années passent, la fréquentation augmente et rien ne se profile à l'horizon.

Pilote automatique
Tout dépend du PA de la B. Accepterait-t-il le fonctionnement en PAI pour les rames MPL85 ? S'il en faut un nouveau, ça change déjà la donne...

Parallèlement, la question se pose pour MD : de nouvelles rames impliquent-elles un changement de PAI ? Il semblerait que oui.

==> A ce stade, on a soit deux nouveaux PAI différents, soit deux fois le même PAI mais capable de faire tourner des MPL85 et des rames actuelles.

Garage
Arrive ensuite la question des garages. Pourrait-on garer à la fois les rames de MB et MD au Thiolley (j'avais déjà posé la question là : http://www.lyon-en-lignes.org/forum/ind ... pic=8283.0 mais je ne me souviens plus de la réponse ;)) ?
Si oui : il faut que les rames de MB puissent être prises en compte par le PAI de MD à partir du raccordement jusqu'aux ateliers
Si non : il faut soit construire un nouvel atelier (difficilement envisageable), soit envoyer les rames à la Poudrette mais dans ce cas, c'est le raccordement entre le futur PAI de MB et le PA de MA qui devrait être compatible.

==> A ce stade, soit les MPL85 passent par MD (ce qui en théorie ne poserait pas de problème mais sait-on jamais, si on a dû les modifier...), soit il est compatible avec le PA de MA.

On a donc besoin au minimum dans ce scénario :
- d'investir dans de nouvelles rames pour MD
- d'investir dans un nouveau PAI pour MB
- avec la contrainte technique que le nouveau PAI devra faire tourner tant les MPL85 que les nouvelles rames
- ... et remettre à plus tard l'automatisation de MA

ça dépend tellement de données techniques qu'il est impossible de dire quel scénario est le meilleur et si celui-ci est viable...

[BBArchi]

Il reste de la place en terme de réserve foncière au Thioley. Le parking Renault Trucks occases est suffisamment grand et bien placé...

Garage : doit on obligatoirement garer les rames dans un local fermé ? Un simple toit comme pour T3 ferait-il l'affaire ?


La meilleure solution : on change toutes les rames d'un coup avec un PAI intégral identique pour toutes les lignes...  :crazy2:



OK.




Et :MC: ? 

[mathieu.38]

@ Nanar : c'est du doigt mouillé, issu d'une discussion qui a eu lieue dans un topic ici même.

@ Amaury : lors d'une précédente discussion sur le sujet, quelqu'un (Rémi ? Dédé ?) avait avancé l'idée que UTMD pourrait accueillir "les trains de la B" (les MPL85, a priori il y aurait de la place ou une extension est possible) en manuel, ie sans prise en charge du PA.

[Billy]

Il reste de la place en terme de réserve foncière au Thioley. Le parking Renault Trucks occases est suffisamment grand et bien placé...

C'était en projet, et le terrain leur est passé sous le nez car celui ci a été vendu ..

[mathieu.38]

Il me semblait aussi que le terrain n'était plus dispo.

@ Billy : Ah çà fait plaisir, pour une fois que tu sert à quelque chose. Tu n'es pas complètement inutile au final.

[man-x86]

Salut,

Avec des trains à 4 voitures sur la  :MA: restera encore le problème du retournement de Perrache, où un train de quatre voitures passe en empiétant sur le début de la fosse, mais pas deux trains accouplés en cas de secours.
La fosse en arrière gare ne pourrait plus être utilisée.
Le cas serait épineux avec un train en panne à Perrache quai d'arrivée où un deuxième train venant le pousser ne dégagerait pas les aiguilles d'arrière gare de Perrache. La seule solution serait alors de refouler (ou rétrograder, je sais plus) sur voie 1 jusqu'à Ampère, pour faire passer sur voie 2 nos huit voitures en utilisant l'aiguille d'avant gare. Ce n'est pas impossible mais ça suppose de modifier quelque peu la réglementation.

Il me semblait que la plupart des stations avaient été dimensionnées pour 6 caisses, moyennant peu de travaux (démolissage de cloisons entre la voie et des locaux techniques, démontage de la rembarde à bellecour), comme ça, on peut directement faire rouler des UM2 de MPL75. (mais ça comprommet le secours de rames entre elles...).

Sur le problème de l'attelage : si j'ai bien compris, il s'agit de réaliser des rames 4 caisses permanentes ? Donc avec un simple remplacement des scharf par une barre (à l'identique de ce qui relie les 2 caisses actuelles, si j'ai bon) + câblot de raccordement, on devrait obtenir une solution fiable ?

Ça risque de coincer aux ateliers (les fosses ne font que 40m de long) d'où l'avantage du scharf qui permet de bouger assez souvent (sans reactiver le PA de la 2nde rame, puisqu'elles sont conduites en CM dans l'atelier).

Mais si quelqu'un à des infos sur le PA(I) des lignes A/B et D, ça m'intéresse beaucoup (j'ai un chemin de fer miniature à automatiser cet été ).

[totoche]

Il me semblait que la plupart des stations avaient été dimensionnées pour 6 caisses, moyennant peu de travaux (démolissage de cloisons entre la voie et des locaux techniques, démontage de la rembarde à bellecour), comme ça, on peut directement faire rouler des UM2 de MPL75. (mais ça comprommet le secours de rames entre elles...).

Quelle est la probabilité que deux trains tombent en panne en même temps ? (si j'ai bien compris, tu parles d'une configuration similaire au secours de rame, mais en exploitation normale avec donc deux trains fonctionnels)
Au final, ça ne change donc rien, si ?

[BBArchi]

On en avait effectivement déjà parlé.

Lors de la construction de A et B (version initiale) le cadre des stations (la maçonnerie béton armé) a été dimensionné pour 6 caisses. Seule Bellecour a été équipée dès le départ dans cette configuration, ce qui donnait une idée du résultat potentiel pour les autres stations.

Tout l'équipement technique et les panneaux d'habillage mural des autres stations ont été prévus pour une modification assez légère en vue du passage à 6 caisses : quelques cloisons à démonter, et les volumes de chaque coté des quais sont utilisables...

[Métropaul]

Oui, mais...

Avec les normes d'évacuation, peut-être que le passage à des rames de six voitures exigerait la création de nouvelles sorties de secours ? Dans ce cas, la facture risque d'enfler. Si je ne m'abuse, c'est ce genre de détail qui, à Paris, a mis du plomb dans l'aile de la "météorisation" d'une des branches de la ligne 13. Et c'est ce qui, toujours à Paris, renchérit le prolongement de la ligne 11 de quelque 100 M€ dans le cadre du passage des trains de 4 à 5 caisses (aménagements et adaptations diverses).

[man-x86]

Quelle est la probabilité que deux trains tombent en panne en même temps ? (si j'ai bien compris, tu parles d'une configuration similaire au secours de rame, mais en exploitation normale avec donc deux trains fonctionnels)
Au final, ça ne change donc rien, si ?

Ça dépend du problème :
Au niveau de l'exploitation, plus on a d'échantillons, plus la probabilité qu'un tombe en panne est grande, et en UM2, on double le risque de panne (la panne d'un élément entraîne la panne de la rame complète).
Mais sauf des cas limite*, le sauvetage est plus facile.

*la loi de murphy permet toujours d'avoir deux rames en panne en même temps, alors pourquoi pas les deux rames d'une UM2

[BBArchi]

Oui, mais...

Oui, mais... non.

Les accès des stations ont été en général dimensionnés pour des rames de 6. Le choix d'accès plus réduit a été fait pour quelques stations (Ampère, par exemple, pour contenir le poste Gros oeuvre / Terrassements.

Mais, ceci étant, si les modes de calculs des dimensionnements d'issues ont été revus à la hausse, il y aura effectivement problème pour répondre aux nouvelles obligations règlementaires...

[nanar]

Salut

Lors de la construction de A et B (version initiale) le cadre des stations (la maçonnerie béton armé) a été dimensionné pour 6 caisses. Seule Bellecour a été équipée dès le départ dans cette configuration, ce qui donnait une idée du résultat potentiel pour les autres stations.

Tout l'équipement technique et les panneaux d'habillage mural des autres stations ont été prévus pour une modification assez légère en vue du passage à 6 caisses : quelques cloisons à démonter, et les volumes de chaque coté des quais sont utilisables...

A part que ce n'est vrai que de Bellecour, Masséna, des stations MA de Villeurbanne, de Brotteaux et Part-Dieu.
(j'ai récupéré dans les vieux papiers qu'on allait jeter au boulot les plans Semaly 1975 de la phase initiale)

Et même dans ces stations assez longues, les 103 mètres nécessaires pour 6 voitures  incluent  les "fosses de décompression" .
(ces trous situés en début-fin de stations,  recouverts d'une grille à la surface des rues, qui évitent que l'air et les poussières poussés par la rame dans le tunnel soient intégralement projetés sur les gens attendant sur les quais).

Note : le petit escalier supplémentaire  de la station Ampère Victor Hugo au sud du quai vers Perrache a été réalisé dans cette fosse.

A+
nanar

[BBArchi]

Tu as du récupérer une version intermédiaire...

En fait, c'est bien ce qui est prévu, en prenant en compte un phénomène assez basique : en général, le gros de la foule se stocke au centre, et il y a de moins en moins de monde en allant vers les extrémités des quais. A partir de cette réalité physique, les largeurs des stations sont en gros celle d'Ampère pour les parties "futures" non équipées actuellement.

[Métropaul]

Dans ce cas, c'est vis-à-vis des normes sur l'accessibilité qu'on risque une non-conformité, non ? Puis bon, la station Ampère n'est pas franchement une référence en matière de confort et de tranquillité pour les cheminements...

[yanns040586]

En même temps, "on" parle de passer à un métro à 6 caisses en gros... c'est pas demain que ça arrivera ! "On" a le temps de faire les travaux
D'ici là, il y a même assez de temps pour fermer les stations les une après les autres pour les refaire entièrement...

Je pense que si les prochaines commandes doivent concerner de plus "grands" véhicules, ils seront commandés avec 4 (voire 5) caisses...

[mathieu.38]

+1
J'espère que d'ici là on aura virer la signalétique de 1978 et ces carreaux jaunes / verts dégueulasse.

[Tomtom]

Mais, ceci étant, si les modes de calculs des dimensionnements d'issues ont été revus à la hausse, il y aura effectivement problème pour répondre aux nouvelles obligations règlementaires...

Oui, les normes ont évoluées, imposant notamment deux accès de secours indépendants par quai.

[Gare Saint Paul]

Il y a des stations où ça va être chaud d'allonger les quais...je pense par exemple à Hôtel de Ville A :
- au nord il y a le virage
- au sud il y a les accès, il va donc falloir démolir ces accès et en construire d'autre?

Et quitte à modifier les accès, vu les difficultés dans cette station (notamment les sorties), ne serait-il pas possible de construire une sortie (voire une entrée/sortie) sur la rue Pizay, perpendiculaire à l'autre sortie?

[BBArchi]

Dans ce cas, c'est vis-à-vis des normes sur l'accessibilité qu'on risque une non-conformité, non ? Puis bon, la station Ampère n'est pas franchement une référence en matière de confort et de tranquillité pour les cheminements...

En même temps, les riverains ne sont pas chauds-chauds pour céder leurs immeubles, pour les démolir et les reconstruire plus en retrait de l'alignement...

Mais ce serait une bonne solution.  8)[br]: Mercredi 19 Janvier 2011 à 14:36:49[hr][/hr]Je poste l'info ici :
http://www.20minutes.fr/article/666852/ ... andicapant

Le métro de Lyon sera bientôt moins handicapant

TRANSPORTS - L'accès pour les fauteuils roulants doit être amélioré sur les lignes A, B et C...
Quelques centimètres de galère bientôt comblés. Sur les lignes A, B et C du métro de Lyon, l'espace qui sépare les quais des rames fait partie des obstacles majeurs pour les usagers du réseau circulant en fauteuil roulant. Et cette revendication historique des associations de personnes handicapées est sur le point d'aboutir.

Le Sytral, autorité organisatrice des transports, travaille actuellement sur l'installation d'une petite rampe automatique devant les portes, à l'image de celle qui équipe déjà les wagons de la ligne D, la plus récente du réseau. «Nous avons longtemps pensé qu'il était impossible de transformer les matériels des lignes A, B et C. Mais en désossant les rames, nous nous sommes rendu compte qu'on pouvait les modifier pour combler cette lacune», annonce à 20 Minutes Valérie Guillou, directrice de l'exploitation au Sytral.

60 millions d'euros pour la mise aux normes

Depuis la loi sur le handicap de 2005, et l'élaboration d'un schéma directeur d'accessibilité en 2008, le réseau TCL a mis les bouchées doubles pour faciliter l'accès aux handicapés. Plan de rénovation et de construction d'ascenseurs dans le métro, commande systématique de bus à plancher bas…, environ 60 millions d'euros vont être consacrés à la mise aux normes du réseau d'ici à 2015.

«Tout n'est pas encore parfait. Pour les sourds, il n'y a pas encore de signal visuel de fermeture des portes sur les métros des lignes A, B et C. Les sas d'accès au métro sont parfois trop étroits pour les personnes qui circulent dans des fauteuils électriques. Mais depuis dix ans, le réseau est devenu plus accessible», observe Eric Benon, président du Carpa, le Collectif des associations du Rhône pour l'accessibilité.

Un système d'infos pour aveugles

Après les travaux d'infrastructure, le Sytral mise désormais sur une meilleure information des voyageurs. Des télécommandes Bluetooth sont actuellement en test pour permettre aux non-voyants «d'entendre» les messages diffusés sur les panneaux lumineux, ou de connaître le numéro et la destination du bus qui arrive à un arrêt.

«Ils auront ainsi accès aux informations en cas de perturbation», précise Valérie Guillou. Un nouveau service à la demande va également permettre aux personnes handicapées de se faire accompagner par un agent TCL pour effectuer leurs premiers trajets sur le réseau.



Il y a un renvoi dans l'article vers ceci : http://www.20minutes.fr/article/666854/ ... es-adapter

TRANSPORTS - Les villes sont en retard...

La date butoir est fixée au 12 février 2015. L'ensemble des transports urbains (sauf les réseaux souterrains de transports ferroviaires) en France devra alors être accessible aux personnes handicapées. Irréalisable ?

«A ce jour, 70% des autorités organisatrices de transport n'ont pas encore finalisé leur schéma directeur d'accessibilité, à réaliser avant le 12 février 2008. Trois ans de retard pour un simple document programmatique !» s'inquiète l'Association des paralysés de France (APF).

>> A Lyon, le métro bientôt moins handicapant.

Le salon Intermodes, qui ouvre ses portes mercredi à Bruxelles, et dont 20 Minutes est partenaire, va consacrer une grande partie de ses débats au sujet de l'accessibilité des transports en Europe. Une des réponses suggérées par les organisateurs du salon pour l'améliorer, c'est l'intermodalité. Plus les voyages seront fluides, moins les changements seront longs, et plus les transports seront attractifs.

A Grenoble et Saint-Etienne, des tramways accessibles

«Beaucoup de villes se félicitent d'avoir remplacé toute leur flotte par des bus adaptés. Mais si parallèlement elles n'ont pas rendu leur voirie accessible, cela ne sert à rien», relève Jean-Marie Barbier, président de l'APF. La pire des démarches pour ces spécialistes est la séparation des transports des personnes handicapées, de celui des valides.

«A Nice, le maire a développé un système de transport à la carte pour les personnes à mobilité réduite, sans s'occuper d'améliorer les transports en commun. Cela va lui coûter beaucoup plus cher, et ce choix est totalement opposé à l'esprit de la loi qui dit bien qu'il faut adapter ses transports, observe Jean-Marie Barbier. A l'inverse, des villes comme Grenoble et Saint-Etienne ont rendu leurs tramways totalement accessibles, ce qui a profité à l'ensemble de la population. Et la fréquentation des transports a augmenté.»

Mickaël Bosredon


RECUL DE LYON
La ville de Lyon se classe désormais au 34e rang des villes françaises accessibles en 2010, selon le baromètre rendu public mercredi par l'Association des paralysés de France (APF). Lyon obtient une moyenne de 12,6/20 alors que le premier du classement, Nantes, décroche un 17,4. En 2009, Lyon figurait pourtant au 3e rang de ce classment.

Une dégringolade qui s'explique surtout par la progression de nombreuses petites communes dans ce classement. La ville du Mans, qui décroche la 3e place du baromètre 2010, était au 48e rang l'an passé.




Certains grognons vont dire que ce n'est pas la gloire... 

[yannick]

Et est-ce qu'on va retravailler l'annonce de fermeture pour ces seuils ? Il me semble que sur le seuil de porte se rentre dès le début du signal de fermeture (peut être même avant, depuis qu'il a été raccourci).

Parce que j'imagine l'usager qui monte en dernière minute avec une poussette (sans forcément réaliser que c'est la dernière minute... quand il y a du monde on est parfois surpris), le seuil qui rentre, les roues qui vont se coincer dans la lacune, les portes qui arrivent quand même à se fermer...       

[BBArchi]

boff... sélection naturelle ?  ::) 


En général, l'usager en poussette roulante (UPR) qui a réussi à arriver au niveau du quai n'est quand même pas complètement abruti, et est capable de manoeuvrer une poussette en lui faisant enjamber les lacunes ou les seuils. Et il devra faire dans le futur exactement comme aujourd'hui, en fait.

La différence est assez nette avec l'usager en fauteuil roulant (UFR), qui lui, doit avoir une continuité d'appui sous les roues et pas d'obstacle dans le plan vertical supérieur à 1/2cm, sinon ça bloque.

[yannick]

Sauf qu'avec la petite rampe escamotable, plus de raison de soulever la poussette. On risque donc un méchant effet de surprise, avec une personne qui ne réalise pas que le métro est sur le point de partir, et le seuil qui se rétracte sans crier gare.

Il faut certes un timing particulièrement désastreux, mais c'est possible.

[BBArchi]

Ah. On voit celui qui n'a pas beaucoup navigué avec une poussette... et pas que dans les TC, d'ailleurs...