LESLYS - Rhônexpress suite (2)

[G1234]

Et bien si c'est le cas, ce n'est pas une référence. Vu le prix du ticket, c'est  L A M E N T A B L E  ! ! ! 

@+
Surfeur44

Tu as raison ! Le ticket devra etre plus élevé une fois les deux terminus redevenus définitifs !   

[mathieu.38]

Çà fait un moment que Surfeur44 n'a pas donné un argument. Beaucoup de critique, peu ou pas d'arguments.

[clèm]

Bonjour, je ne sais pas si c'est le bon topic pour parler de sa et surtout sa peut être déjà été dit...

Mais depuis les incident sur T3 et REX à causes des dernières pluies, la voie de REX à la Part-Dieu à été "comblée" temporairement par des cailloux et du sables ce qui fait que REX arrive sur le quai de dépose de T3.


Photo prise ce lundi matin.

A+ Clém

[Billy]

Cela déstabilise même les préventions ! On y voit deux inutiles en train de chercher où ils sont

[clèm]

Attend pour les prévention il était pas rien que TROIS ! Un qui fesait la circulation pour dire aux gens de passer ou pas sur le passage-tramway... Plus les deux autres qui aidait les gens perdus...

[to8d]

On peut émettre pas mal de critiques sur le prix, mais là, l'argument du quai provisoire est un peu léger je trouve.

As-tu utilisé REX pour aller ou revenir de l'aéroport ? le terminus à l'aéroport est loin de tout et très mal indiqué, on se croirait dans un entrepôt de maintenance au bout de ce quai ! quelle image lamentable pour les gens de passage dans l'agglomération ! et puis le long des rails des immeubles aux ouvertures murées, des tags et un bidonville !
Heureusement que le véhicule est confortable et ponctuel, ce sont ses seuls points positifs...

[Bibouquet]

Oui je l'ai utilisé début août, j'ai aussi trouvé que le quai REX de St Ex était assez loin. Pour la signalisation, c'était pas si mal, suffit d'ouvrir ses yeux pour ceux qui ont la chance d'en avoir qui fonctionnent. Mais de là à dire qu'avec les soucis de la Part Dieu, c'est "LAMENTABLE", pfiou, c'est un peu s'exciter pour rien. Si vous êtes pas contentes, vous avez qu'à demander une réduction à REX en envoyant un courrier en disant que le service n'est pas rendu à 100%, et vous verrez bien !

[petitours]

Rhônexpress : I was in ! 09.09.2010

La semaine dernière, déplacement en avion, je vous laisse donc mes quelques impressions de client.
Personnellement, je suis un peu stressé par l'avion, pas par l'engin, mais plutôt par les problèmes d'horaire, durée des contrôles ...
Je trouve qu'avec le train c'est beaucoup plus simple et on maîtrise mieux son temps.

Après quelques hésitations du fait des incidents liés aux intempéries, je me décide quand même pour les transports en commun.

Donc, 06h50 : Ampère ligne A, la rame arrive assez rapidement.
Arrivée la Soie vers 7h10, je prends mon ticket sur une borne automatique. Il y a déjà pas mal de monde, et le quai semble un peu étroit pour l'affluence constatée.
Des habitués (personnel de l'aéroport) discutent en se plaignant de la régularité depuis le début de l'exploitation.
Une hôtesse est présente.

Un Rhônexpress patiente de longues minutes au passage à niveau avant de se présenter au quai de départ. Bizarrement, l'emplacement des portes n'est pas marqué au sol. La rame s'arrête un peu en avant de la partie abritée où se concentre la foule.
Nous montons. L'agent de bord demande de ne pas utiliser les strapontins pour pouvoir y loger des valises. Les emplacements bagages semblent insuffisants, ou dangereusement hauts.
Le temps que chacun trouve sa place, la rame démarre.

Ambiance plutôt calme, bruit de l'engin plutôt feutré. Le contrôle / vente de titre se passe dans la sérénité. Nous ralentissons au passage des arrêts du T3 et marquons l'arrêt à Meyzieu ZI : aucun client. Le parcours me laisse le temps de constater qu'il y a encore pas mal de délaissés disponibles le long de la voie pour permettre à la zone de s'urbaniser.
L'annonce des stations semble un peu perdue par l'exploitation partielle de la ligne, les écrans sont éteints. Une fois passé Meyzieu ZI, l'engin accélère franchement dans la courbe, traverse quelques champs, croise quelques routes (parcours globalement sympa), avant d'atteindre les quais de la gare TGV : 7h40. Plus que dix minutes à pied.
Bilan Lyon 2eme - Terminal 2 = 1h00. Bof. Je me dis que je ferai mieux au retour.

...

Le soir même, 18h55, l'avion se pose
19h09 : l'info trafic à destination des automobilistes, au dessus des caisses des parkings, me nargue d'un "Lyon Perrache 33 min". Un truc à vous faire acheter l'Autojournal pour avoir de la lecture dans le tram !
Je suis les panneaux rouges Rhône Express, bien visibles dans tout l'aéroport. Une fois franchies les portes de la gare TGV, la signalisation passe en mode "service minimum" avec quelques discrets autocollants au sol.
Le département a installé une hôtesse et un guichet publicitaire pour vanter le "partenariat public privé"
19h18 : Rhônexpress n'est pas à quai, je remarque que l'embarcadère provisoire condamne une des voies de la gare SNCF, et qu'à défaut d'abribus (est-ce qu'on dit abritram ?   , Rhônexpress a prévu une salle d'attente en construction modulaire.
19h20 : Rhônexpress arrive. Le public est le même qu'à l'aller, des personnes avec de grosses valises, des étrangers en vacance et finalement assez peu de ces "business men" faisant le trajet sur la journée et à la recherche d'un service "Premium".
Nous marquons l'arrêt à Meyzieu ZI, personne ne descend. A croire que cette arrêt n'intéresse personne (trop proche de l'aéroport peut-être).
19h44 : La Soie quai direction Perrache.
20h06 : Je suis rue Victor Hugo, fin du périple. Une bonne vingtaine de minutes de plus qu'en voiture mais au moins on peut lire, et on ne cherche pas sa place dans un parking.

Alors, cher ce Rhônexpress ? Pas tant que ça rapporté au prix d'un parking d'aéroport ou en proportion du prix du billet d'avion chez Air France. Je n'épiloguerai pas sur le rapport prix / service rendu ou sur la comparaison avec Satobus.
D'un autre côté, pour quelques euros de plus, un voyageur arrivant de l'extérieur peut louer une voiture pour la journée.

Premium ce Rhônexpress ? Le personnel est à l'écoute, mais sinon, c'est plutôt un positionnement marketing pour flatter la clientèle. Concrètement, je n'ai pas beaucoup croisé les "vendeurs de moutarde pressés" de BBarchi, mais plutôt la clientèle captive de ce genre de transport : touristes ne souhaitant pas laisser leur voiture à l'aéroport, étudiants, personnel de l'aéroport...

Express ce Rhônexpress ? oui, comme l'est le train express régional, ou le RER. A Londres, il y a une offre comparable appelée Stansted Express, qui relie Londres à l'aéroport en empruntant les voies des trains de banlieue. La différence, c'est que la marketing est encore plus incisif : prix inférieur si l'on achète à l'avance sur internet, caractère confortable et rapidité de la liaison survendue ...
Quant aux perturbations, en partant de la soie, pas trop de différence.

A+

[BBArchi]

...le terminus à l'aéroport est loin de tout et très mal indiqué, on se croirait dans un entrepôt de maintenance au bout de ce quai ! quelle image lamentable pour les gens de passage dans l'agglomération ! et puis le long des rails des immeubles aux ouvertures murées, des tags et un bidonville !

Ah oui. On est "en ville", vous savez. 
Désolé si tout n'est pas peigné au millimètre et "présentable" juste parce qu'un outil de déplacement passe au milieu.

Ce type d'ambiance "proche ferroviaire" est un peu la règle partout, non ?
L'arrivée en TGV sur les 50/100 km restant avant la Gare de Lyon est au moins aussi nette, rangée, propre, avantageuse et respirant la joie de vivre que dans la traversée de la ZI entre La Soie et les premiers champs... non ?

Et on n'entend pas beaucoup de voix ni de volontés pour améliorer tout ça. 

[large]

Rhônexpress : I was in ! 09.09.2010
19h20 : Rhônexpress arrive. Le public est le même qu'à l'aller, des personnes avec de grosses valises, des étrangers en vacance et finalement assez peu de ces "business men" faisant le trajet sur la journée et à la recherche d'un service "Premium".

Je pense aussi que la clientèle de RE n'est pas une clientèle Premium. Elle subit de plein fouets les tarifs élevés et le manque de place pour les bagages dans les rames RE.

[le 26]

bonjour,
j'ai utilisé les TC dans de nombreuses villes et il n'y en a aucune où tout est parfait y compris en veant de l'aéroport . les aéroports sont souvent siutés loin des villes et des banlieues riches: par conséquent les TC ne parcourent pas les lieux les plus chics!!!il en est de même le long des voies ferrées car qui veut ou ne peut qu'habiter là où il ya toujours des crissements et des bruits de toute sorte!!!

[Tomtom]

Une question me trotte dans la tête...
Si le service est rentable à ce prix pour l'opérateur, qu'est-ce qui empêchait la collectivité d'assurer elle-même l'investissement, en bénéficiant de conditions de financement plus favorables que le privé, d'en déléguer l'exploitation et profiter elle-même du bénéfice?

[enzol]

j'irai même plus loin... pour la collectivité,

rien ne l'empêche d'investir elle même à des conditions plus avantageuses que le privé, rien ne l'empêche de garder la gestion en interne (façon SEM, régie ou future SPL), et surtout d'être souveraine et libre dans ses choix de gestion, dans le choix de la tarification et surtout de gagner en autonomie car la collectivité n'est plus liée à un privé qui s'en mets plein les poches au détriment de sa mission initiale qui reste d'assurer un service public....

mais pour RE s'est tout autrement... merci à nos brillants élus

[Ibou]

Bonsoir,

En lisant le magazine de Villeurbanne, je suis tombé sur un court article que voici,

LA LIGNE DE L’EST EN DVD

L’Interquartiers CFEL (Chemin de fer de l’Est lyonnais) a réalisé un DVD sur l’historique de la création de la ligne de tramway T3, ou comment l’ancienne ligne de chemin de fer de l’Est est devenue Léa après des années de persévérance. On trouve le DVD auprès du service Démocratie locale, à la mairie, ou à la Maison des services publics,
Angle 9. Rens.: 0478036979 ou conseilsdequartier@mairie-villeurbanne.fr

Source, Viva (Magazine de Villeurbanne) Septembre 2010.

J'ai essayé d'utiliser la fonction "rechercher" en insérant divers mots-clefs, mais je n'ai pas réussi à trouver le "bon" topic approprié. J'espère que vous ne m'en voudrez pas.

Bonne soirée.
Ibou.

[BBArchi]

Et il est gratuit ? 

[mathieu.38]

J'ai regardé un peu l'évolution des deux lignes ces derniers jours : lorsqu'elles sont toutes les deux au 15' REX arrive derrière un T3 puis semble repartir devant. J'ai vu qu'il y a un feu ferroviaire avant la courbe en descente d'approche de Dauphiné, sans doute pour éviter un rapprochement si un wattmen arrive un peu vite. Quelqu'un sait si çà fait longtemps que cette SIG est là ?

Deuxièmement, toujours vers Part-Dieu, la SIG ferroviaire de Dauphiné a été modifiée : T3 n'attend plus les REX outre mesure. Ces derniers sont souvent forcés d'attendre un cycle de feu (ferroviaire fermé), le temps que le Citadis de devant sorte de station. C'est un bon point.

A Part-Dieu même je n'ai pas vu comment s'effectuait la rotation : je ne sais pas si REX arrive à doubler T3 dans la ZM où si c'est selon le roulement, mais le fait est que T3 et REX utilisent les mêmes quais et T3 sont tiroir.

[Bibouquet]

il y a un feu ferroviaire avant la courbe en descente d'approche de Dauphiné

Il est en service depuis le début de REX, au moins. Il sert à bloquer une rame a l'approche du carrefour, si une rame est déjà bloquée en pied de feux. On est dans une courbe en descente, donc le cantonnement me semble justifié ici. Ca peut servir par exemple, s'il y a un REX en attente en pied de feux, qu'un T3 parte vers la Part Dieu. Si un autre T3 arrive derrière le REX, il sera alors retenu un peu plus haut, à ce signal.

[Anthony761]

J'ai observé REX et T3 à Vaulx la Soie, et en venant de Décines, c'était le grand bordel car les CR était obligé de descendre de la rame pour que la barrière se ferme, et un T3 a essayer d'avancer doucement avant la barrière, et la rame a fait un FU car c'était ouvert, et les rames se suivait au ralenti...

[chico]

Bonjour,

@tomtom,

je suis en effet très surpris par les conditions du partenariat public-privé. J'avais trouvé que au vu des sommes allouées (subvention initiale + récurrente), le public finançait intégralement la construction de l'infrastructure et les achats de matériel. Il n'y a donc que l'exploitation qui est réellement à la charge du concessionnaire. Si quelqu'un connaît mieux ce genre de partenariat, j'aimerais bien savoir quel est l'avantage de ce genre de formule pour la collectivité. J'en vois deux, mais qui me paraissent bien minces: éviter d'alourdir la dette (les subventions récurrentes ne comptant sûrement pas pour la dette) pour garder une capacité d'investissement, et celle très discutable de ne pas augmenter le nombre de salariés.

D'après ce que je vois, il aurait été plus avantageux de financer intégralement les infrastructures sur fonds publics, celles-ci seraient devenues directement propriété de la collectivité (le montage financier actuel me semble moins favorable à la collectivité) puis de faire appel à un exploitant.

[amaury]

Salut,

La logique retenue semble être d'externaliser une partie du risque. Vraie ou pas, je ne me prononcerai pas. Je ne maitrise pas assez la question.

Un autre élément est bien la question de l'investissement. En l'absence de fonds propres suffisants (ce qui serait sacrément exceptionnel ), il faut passer par l'emprunt donc l'endettement, comme quand on devient propriétaire de son appartement ou sa maison (je précise pour ceux qui ne sont pas encore à l'aise avec ces questions-là). Une collectivité faiblement endettée aura peut-être moins d'intérêt à recourir au partenariat public-privé parce qu'elle pourra probablement emprunter à des taux plus intéressants.

Mais, dans tous les cas, ce genre de montage ne se décide pas sur un coin de table. Il fait l'objet de nombreuses analyses à travers des calculs financiers mettant en balance les différentes possibilités.

A +

[Tomtom]

Il est clair que je ne connais pas assez le dossier REX pour me prononcer précisément non plus. Mais il y a deux choses que j'ai vraiment du mal à croire:
1. Que l'emprunt contracté ne soit pas cautionné d'une manière ou d'une autre par la collectivité, et donc que le risque retombe in fine de toute façon sur la personne publique concédante.
2. Que, même endettée, une personne publique, qui par définition ne peut défaillir à ses obligations financières, n'obtienne pas des conditions de financement plus favorable qu'une personne privée.

[BBArchi]

Pour le 2. rappelles toi que la ville de St Etienne s'est fait totalement repasser par un conseiller bancaire, qui a trouvé l'astuce pour refiler des prêts toxiques...

Ce qui me paraît inconcevable, c'est qu'un équipement d'intérêt public ne puisse être pris totalement en charge par la collectivité, qui encaisse en totalité les recettes.

Genre, les autoroutes. Construits avec NOS sous, emprunts remboursés avec NOS sous, gérés avec NOS sous, entretenus avec NOS sous... et aujourd'hui, maintenant qu'ils sont payés, sont ratissés méthodiquement.

Pas glop. 

[mathieu.38]

Oui les conseils financiers des entités publiques....

Il fait l'objet de nombreuses analyses à travers des calculs financiers mettant en balance les différentes possibilités.

Je n'en mettrai pas ma main à couper. Je ne suis pas sur que ce soit la solution la plus économique qui ai été retenue.

[Tomtom]

Genre, les autoroutes. Construits avec NOS sous, emprunts remboursés avec NOS sous, gérés avec NOS sous, entretenus avec NOS sous... et aujourd'hui, maintenant qu'ils sont payés, sont ratissés méthodiquement.

Ça ne me dérange pas qu'on ratisse les automobilistes. La fiscalité est aussi incitative. Ce qui me dérange en revanche, c'est les bénéfices considérables ont été entièrement externalisés et ne sont donc plus disponibles, par définition, pour financer d'autres politiques.

[petitours]

Ça ne me dérange pas qu'on ratisse les automobilistes. La fiscalité est aussi incitative. Ce qui me dérange en revanche, c'est les bénéfices considérables ont été entièrement externalisés et ne sont donc plus disponibles, par définition, pour financer d'autres politiques.

Certes, mais il ne faut pas non plus développer une mythologie du transport public. Dès l'origine, et pendant près de cent ans, un grande partie des activités de réseaux que l'on connaît aujourd'hui, et qui ont grosso modo été nationalisées entre 1930 et 1950, ont relevé d'initiatives et de capacités d'innovation privées sous le régime des concessions, avec éventuellement une participation au capital des collectivités locales concernées. On peut citer pèle mèle le gaz de ville, l'éclairage public, le chemin de fer, les mines, etc... ou des grands projets comme Eurotunnel ou le canal de Suez.
Au vu de la forte croissance du chemin de fer au XIXème siècle par exemple, on peut penser que la participation de capitaux privés a plutôt favorisé le développement de cette activité. Pourquoi ne pourrait-il pas en être de même aujourd'hui ?

A+

[chico]

Mais, dans tous les cas, ce genre de montage ne se décide pas sur un coin de table.

Pas forcément sur un coin, mais peut-être dessous 

En ce qui concerne les montages financiers par les collectivités, et sans remettre en question leur volonté d'avoir le meilleur compromis, il arrivent qu'elles se fassent avoir par des gens qui connaissent un peu plus les ficelles des investissements (cf exemple de Saint-Etienne)... pour l'externalisation des risques, j'avais lu un article il y a quelque temps sur ce forum ou dans la presse lyonnaise qui disait selon mes souvenirs que le contrat de partenariat n'était pas si intéressant que ça pour les collectivités car il y avait une tournure de phrase quelque part qui laissait penser que le risque était in fine supporté par les collectivités.

[mathieu.38]

Le risque (de défaut) semble toujours être supporté par la collectivité car si la société retenue met la clé sous la porte les travaux ou l'exploitation sont arrêtés et il faut alors remettre de l'argent.

[amaury]

Salut,

Pour travailler dans une collectivité, je peux me permettre de dire qu'il ne faut pas avoir une vision idyllique et pas non plus une vision biaisée. Je vois là où je travaille que toutes les pistes financières sont évoquées et aucune solution n'est mise de côté. Le problème vient plutôt du fait qu'on est amené à faire appel à des experts et que ces experts sont privés. La capacité d'expertise publique est diminuée progressivement (voir l'évolution des DDE et les menaces qui pèsent sur les CETE, à ma connaissance). 

On n'est pas dupes non plus. Les dessous de tables existent mais il faut se méfier des a priori ! Il faut aussi intégrer la communication politique et les échéances électorales. Certains montages sont plus faciles à réaliser et/ou permettent d'étaler les dépenses sur des périodes bien plus longues (cas typique du partenariat public-privé). Du coup, on peut éventuellement se gargariser d'une gestion saine des dépenses publiques. Je ne sous-entend pas que c'est le cas ici pour RhônExpress mais je veux juste dire que les choses sont loin d'être aussi simples que "dessous de table" ou pas ou encore "volonté de privilégier le privé" ou "mauvais calcul".

@petitours : Je trouve ce point de vue particulièrement angélique. Dans les premiers temps, il s'agissait d'activités purement commerciales. on offrait un service nouveau et on le développait pour la clientèle solvable. Quand c'est devenu une question de service public, il était évident que le système privé n'était pas viable. Dès la première guerre mondiale, les réseaux de transport s'écroulaient à droite et à gauche en raison des réquisitions. Au lendemain de la guerre, le service était assuré comme on pouvait et le choix a souvent été fait pour éviter d'être en déficit de rogner sur l'entretien et le renouvellement de matériel. Dès les années 1920 (à Lyon en tout cas), le public mettait la main à la poche et, tant qu'à faire, il semblait nettement plus logique de prendre la main. Un peu pareil pour Eurotunnel (qui ne me semble pas avoir été une grande réussite du point de vue économique...) : sans les deniers publics... De toute façon, la collectivité est à l'initiative et supporte le risque.

De ce que j'ai compris, l'intérêt du partenariat public/privé pour les collectivités est l'externalisation de la gestion et l'étalement des dépenses dans le temps. Est-ce qu'on y gagne vraiment au final, je ne sais pas. Mais la vraie question : est-ce qu'on pourrait avoir
1. ce niveau service
2. dans une échéance aussi rapprochée
3. avec un tel impact sur le budget
par un financement public ?

Certains disent que non. D'où l'attractivité éventuelle d'un tel montage.

A +
Amaury

[enzol]

Mais une collectivité comme le Rhone doit forcément bénéficier de conditions d'emprunt plus avantageuses qu'un privée qui lui va en profiter pour faire marcher ses filliales (banquiers, courtiers ou assureurs en tout genre....) et faire support la totalité du coût à la collectivité.

pour mémoire, le tramway de Marseille avait été monté sous forme d'un PPP entre la collectivité (ou plus exactement sa régie) et Veolia....
Au bout de quelques mois il a été dénoncé par la collectivité.

[mathieu.38]

Petites nouvelles du front : tout va bien dans le meilleur des mondes ! T3 a occupé les 3 positions à Part-Dieu ce soir vers 18h40, vivement que T4 arrive qu'on se que çà va donner.

Evidemment après les rames se suivaient avec la fermeture de carrefours à rallonge : une rame à quai, une autre qui attend 100 mètres avant pour ne pas s'engager dans des carrefours qui l'attendent plus le trafic qui arrive en face... Bref, on a réussit ce soir à fermer les IB 7 à 11 (approche Reconnaissance jusqu'à Gare de Villeurbanne) au même moment.

[frib]

pour alimenter la discussion sur le mode de financement retenu entre le CG et Véolia : http://www.lyoncapitale.fr/lyoncapitale/journal/univers/Actualite/Polemique/Pourquoi-Rhonexpress-est-trop-cher

LYON CAPITALE
Pourquoi Rhônexpress est trop cher
Par Slim Mazni

SCANDALE -Depuis la mise en service de la liaison entre la Part-Dieu et l'aéroport, les usagers critiquent les tarifs trop élevés de la navette qui, au vu du contrat signé entre le Département et la société Rhônexpress, peinent à trouver une justification.
rhonexpress ()

Il est désormais possible, depuis le 9 août, de rallier l'aéroport Saint-Exupéry à partir de la gare de la Part-Dieu en moins de 30 minutes. Formidable ? Pas vraiment au vu du retour d'expérience des nombreux usagers qui ont eu à utiliser la navette Rhônexpress durant la période estivale. Au centre de toutes les critiques, le prix. À 13 euros l'aller simple et à 23 euros pour l'aller-retour, Rhônexpress est l'une des navettes les plus chères d'Europe pour ce type de liaison entre la ville-centre et son aéroport (voir le tableau ci-dessous). Du coup la résistance et les appels au boycott s'organisent, notamment sur internet où un groupe sur Facebook intitulé “En attendant un Rhônexpress abordable” propose de développer une concurrence par des propositions de co-voiturage. “Rhônexpress se permet de pratiquer des prix si élevés car ils pensent avoir le monopole sur la ligne. Prouvons-leur le contraire, boudons le tram de luxe pour qu'ils se décident à le rendre abordable ” peut-on lire sur le profil de ce groupe qui ne compte pour l'heure qu'une soixantaine d'amis.

Pour ceux qui espèrent un jour le retour des navettes de bus, commençons par dire qu'il faut qu'ils abandonnent immédiatement tout espoir puisque le contrat signé entre le Conseil Général et Rhônexpress organise un monopole sur cette ligne pendant toute la durée de la concession, c'est-à-dire 30 ans ! À l'article 7 du contrat de concession, il est en effet indiqué que le Conseil Général s'engage “pendant toute la durée de la concession, à ne pas organiser ni encourager un service de transport collectif directement concurrent de Leslys ”, Leslys étant l'ancienne dénomination de Rhônexpress. Reste à se demander ce qui justifie un tarif aussi prohibitif ? L'une des justifications avancées consiste à dire qu'il s'agit avant toute chose d'un investissement privé et qu'il y a la nécessité de le rentabiliser. Mais, la réalité est toute autre puisque la charge de l'investissement incombe totalement au Conseil Général du Rhône.

Une concession gratuite

Car contrairement à une idée reçue, la société Rhônexpress*, filiale du groupe Vinci, n'a rien eu à débourser pour bénéficier de l'exploitation de cette ligne de tramway même si le Conseil Général s'évertue à affirmer le contraire. Si l'on suit le Département du Rhône, Rhônexpress aurait payé 50,55% de l'investissement global qui s'élève à environ 120 millions d'euros, le Conseil Général s'acquittant de l'autre moitié, 49,45%. Mais c'est oublier les 3,5 millions que le Conseil Général versera chaque année à Vinci pendant les 30 ans que dure la concession de la ligne. Cette somme sera augmentée chaque année d'un taux de 2%. Le total ainsi versé est égal aux crédits contractés par la société Rhônexpress pour avancer sa part dans l'investissement.

Conclusion, Rhônexpress a bien fait un crédit afin d'avancer les 50,55% d'investissement de l'ouvrage, mais le Conseil Général lui garantit le remboursement de la totalité du crédit avec les intérêts sur 30 ans. C'est ce qui est en effet indiqué à l'article 24.2 du contrat de concession où il est stipulé que le Conseil Général “s'engage à verser [à Rhônexpress] une subvention forfaitaire annuelle égale à 100% des sommes dues par [Rhônexpress] au titre du Crédit... ” Autrement dit, Vinci ne payera rien pour exploiter cette ligne qui est entièrement à la charge du contribuable. Des conditions aussi avantageuses éveillent forcément le soupçon. Une enquête pour favoritisme a été ouverte par le parquet financier en février 2009. L'une des accusations consistait à affirmer que Vinci aurait participé au financement occulte de la campagne présidentielle de François Bayrou, dont Michel Mercier, le président du Conseil Général, était le mandataire financier. Même si elle n'est toujours pas refermée, les enquêteurs n'ont pas trouvé d'éléments corroborant ces accusations et privilégient une autre piste : le rôle de Guy Mathiolon, le patron de la CCI de Lyon, dans la modification des tracés de Rhônexpress.

Contribuable cocu

Dans un avis du 5 juillet 2007, la Chambre Régionale des Comptes estimait que la concession de 30 ans n'était pas justifiée au motif que la société Rhônexpress “ne supporte aucune charge d'investissement ”. Le contribuable, cocu de l'affaire, est donc invité à payer deux fois : par ses impôts et par le ticket qu'il paye au prix fort. Si l'on ajoute à cela que le crédit contracté par Rhônexpress l’a été à taux variable, ce qui signifie qu'il est indexé à des marchés financiers extrêmement volatiles, alors le montage financier de l'opération peut être qualifié de cadeau offert à Vinci dans le dos des contribuables. Enfin, on oubliait : les usagers-contribuables verront le tarif de Rhônexpress réévalué chaque année, et ce toujours avant le 1er juin. Cet aspect-là est également dans le contrat. Et ça tombe bien pour Vinci, puisque ce sera toujours avant les grands départs en vacances.

[amaury]

Salut,

Encore un article bidon... Que ce soit le CG qui paye ou pas, ce n'est pas la question ! La question est : quelle part doit revenir à l'usager sur un tel trajet et quelle part doit revenir aux impôts. Encore une fois, l'article semble faire mine d'oublier que la baisse des tarifs serait nécessairement compensée par une part prise sur les impôts...

"Contribuable cocu" ?! Dans le cas où on baisserait les tarifs de RhônExpress pour compenser avec des impôts, serait cocu tout contribuable qui a un minimum de conscience écologique et fait tout son possible pour ne pas prendre l'avion !! 

A +
Amaury

[mathieu.38]

Tout le monde est d'accord pour dire que l'article n'est pas objectif, mais il soulève la question essentielle de la part de risque supportée par Véolia qui ne semble pas bien élevée. Si les prix sont avérés, la gestion du département est alors contestable : faire faire 8 km de plus à un Citadis toutes les 15' ne coûte pas 2.5 M€.

Encore une fois, l'article semble faire mine d'oublier que la baisse des tarifs serait nécessairement compensée par une part prise sur les impôts...

Pour quel motif ? Un PPP a été signé, au concessionnaire de se débrouiller pour résoudre son équation économique. Il peut également joué sur le volume.

[amaury]

Justement parce que le PPP avec prise de risque n'existe pas vraiment ! Lorsque le concessionnaire signe, il est quasiment sûr de bien rentrer dans ses frais...

Le volume n'est de toute façon pas extensible puisqu'il est lié au nombre de personens qui vont à l'aéroport pour prendre l'avion et éventuellement y travailler.

La vraie question est : combien ça aurait coûté si c'était la collectivité qui avait pris elle-même en charge l'ensemble des couts ? Pas dit que ça aurait été possible d'un poitn de vue financier (endettement), ni même que le coût d'un voyage aurait été plus léger.

A +
Amaury

[Tomtom]

Pas dit que ça aurait été possible d'un poitn de vue financier (endettement)

La collectivité aurait de toute façon payé moins cher que ce qu'elle verse au concessionnaire pour couvrir son propre emprunt, qu'il a bien sûr obtenu à des conditions moins avantageuses que ne l'aurait été un prêt à une personne publique. Certes, le CG a externalisé la dette, ni plus ni moins, et elle n'apparait plus à son passif. Mais cette externalisation purement comptable a un cout élevé, celle de la rémunération des intermédiaires et du concessionnaire.

Encore une fois, l'article semble faire mine d'oublier que la baisse des tarifs serait nécessairement compensée par une part prise sur les impôts...

Non, parce que ton raisonnement présuppose que le cout du service soit, investissement et exploitation, le même quelque soit le mode de financement choisi. Ce n'est pas le cas, et le PPP engendre des frais financiers bien plus importants que l'endettement public, d'où une marge de manœuvre, sans doute réduite je te l'accorde, pour un tarif plus raisonnable. Et il y a aussi une question de définition du service. SI je comprend bien, Rhônexpress demande au moins deux agents par rame, un wattman et un(e) hote(sse), ainsi que du personnel en station. C'est du grand luxe. Une exploitation en agent seul, avec une intervention très ponctuelle du personnel d'accompagnement TCL (dont j'ignore le petit nom), aurait là aussi permit de contenir les couts, et donc de trouver une marge pour le tarif.

[mathieu.38]

Le volume n'est de toute façon pas extensible puisqu'il est lié au nombre de personnes qui vont à l'aéroport pour prendre l'avion et éventuellement y travailler.

Le volume est extensible avec la population Lyonnaise (mais pas avec les touristes) : un prix inférieur aurait peut-être fait baissé les co-voiturages.

La vraie question est : combien ça aurait coûté si c'était la collectivité qui avait pris elle-même en charge l'ensemble des couts ? Pas dit que ça aurait été possible d'un point de vue financier (endettement), ni même que le coût d'un voyage aurait été plus léger.

La solution la moins chère est une déserte par Kéolis : moins de personnel, moins de rames à acheter, pas de dépôt à construire... Sans parler de la solution évoquée par TomTom.

[Métro C]

Oui mais pas avec du Citadis... Déjà à 70 ça bouge dans tous les sens alors à 100...

[mathieu.38]

On n'est pas obligé d'aller à 100 : la "perte" de temps serait minime. La distance entre MZI et St Exupéry doit être de l'ordre de 6 km, rouler à 70 km.h au lieu de 100 prend une minute de plus (un peu plus de 5' contre 4').

(La VMax du Citadis est de 80 km.h)

[Métro C]

Salut,

la Vmax d'un Citadis est peut être de 80, mais ce n'est qu'un chiffre théorique, en terme de confort et de qualité de roulement (et donc de moindre usure de la voie) les Tango feront toujours mieux qu'un Citadis !!

Après c'est sûr que 100 ou 80, le temps gagné est dérisoire, mais déjà ça fait de la pub (je sais c'est un argument tout pourri  ) parce que le 100 est une barrière psychologique ('tain vlà que je parle comme les psy moi, faut que je me calme  ), mais surtout parce que si on a un matériel adapté pour (le Tango en l'occurence) pourquoi se priver ?? Bon on s'éloigne un peu du débat d'origine mais bon...

[TubeSurf]

Salut,

Petite précision: Vmax 70 pour du Citadis. C'est pas parce que le compteur en cabine monte à 80 que les rames y vont, elles vont se limiter comme des grandes à environ 75km/h si on insiste trop :-)

X.

[mathieu.38]

75 km.h c'est déjà pas mal, certains on déjà essayé sur T3.

@ Metro C : Les Tango ont des qualités dynamiques supérieures aux Citadis mais elles ont également un prix. REX pris en charge par Kéolis n'aurait pas nécessité l'achat de 6 rames supplémentaires et le coût unitaires aurait sans doute été inférieur du fait d'une commande en plus grand nombre (reste à voir le prix d'un Tango).

[G1234]

75 km.h c'est déjà pas mal, certains on déjà essayé sur T3.

@ Metro C : Les Tango ont des qualités dynamiques supérieures aux Citadis mais elles ont également un prix. REX pris en charge par Kéolis n'aurait pas nécessité l'achat de 6 rames supplémentaires et le coût unitaires aurait sans doute été inférieur du fait d'une commande en plus grand nombre (reste à voir le prix d'un Tango).

Sauf que les 6 rames sont là... et difficilement à revendre vu les aménagement spécifiques.
De plus du citadis à 70 à la longue il va revenir très cher en maintenance ! (C'est vraiment pas fait pour !)
De plus si on garde les meme horaires les km vont exploser et là aussi le citadis n'est pas prévu pour !

[LEL - admin]

Si T3 devait rejoindre un jour l'aéroport (ce que je souhaite pour créer une alternative à REX au niveau du prix) ce n'est pas sur 6 km à 70 km/h que ça va fouttre le bordel d'autant que personnellement je militerai pour 1 T3 sur 2 en direction de l'aéroport ce qui offrirait un tram toutes les 7'30 avec la possibilité de rejoindre Lyon en 30 ou 40 minutes avec potentiellement plus de risque de rencontrer des problèmes sur T3 plus un niveau de confort moins important et également une tranquillité un peu moins marquée...

[Métro C]

Salut,

Je suis d'accord avec toi du point de vue commercial, mais pitié pas Citadis à plus de 60... Faut pas se leurrer ce matériel n'est pas prévu pour ça: les coûts de maintenance exploserait (que ce soit pour le matos ou pour l'infra)et en confort dynamique ce serait une catastrophe !! Et mêler les circulations à 70 et celles à 100 ne me parait pas unbon plan pour la régularité...

[TubeSurf]

Salut,

Mmm on peut reprocher beaucoup de choses au Citadis, et moi le premier je ne m'en prive pas =)
Cependant, ils sont tout à fait aptes à rouler à 70 sur de longues distances, et plusieurs pistes sont encore étudiées pour limiter leur goût prononcé pour le lacet en ligne (et ce, aussi bien à 30 qu'à 60). Hormis des reprofilages plus fréquents sur T3, les rames qui y roulent sont plutôt plus fiables que celles de T1/T2/T4, mais c'est surtout la configuration de la ligne (peu de courbes, arrêts espacés) qui y est pour quelque chose.

Bon ça c'est pour le côté maintenance. Après, on n'aura jamais le confort d'un Corail et ses suspensions pneumatiques avec un Citadis et ses petites suspensions à ressorts…

X.

[mathieu.38]

En même temps, le plancher n'est pas vraiment à la même hauteur.

[Métro C]

Salut,

Ils sont tout à fait capable de rouler à 70 voire plus, seulement les Tango feront toujours mieux !! Enfin de toute façon les Tango sont là, donc si on fait passer au SYTRAL REX je pense qu'il faut laisser les Tango là où ils sont !!

[mathieu.38]

Les Tango n'appartiennent pas au Sytral : si le consortium de Véolia jette l'éponge pour une raison ou une autre, ils partent avec.

[Métro C]

Tu veut dire qu'ils ont étés acquis sur les fonds du consortum ?? Il me semblait qu'ils étaient là au même titre que l'infra, donc revenant au CG 69 en cas de déchéance du consortium exploitant

Mais bon pour l'instant c'est toujours Véolia !!! Et c'est pas demain la veille qu'il passera au SYTRAL !!

[mathieu.38]

Tu veut dire qu'ils ont étés acquis sur les fonds du consortum ??

Oui (mais en réalité sur les fonds versés par le CG69 au consortium qui a ensuite acheté les rames), mais c'est possible, comme tu m'évoques, qu'elles reviennent au CG69 après.