Tram-train : pourquoi ça marche ... ou pas

[nanar]

Cet article expose en quoi la forme d'urbanisation et périurbanisation est susceptible de créer ou pas les conditions de réussite d'un tram-train.
https://www.persee.fr/doc/flux_1154-272 ... 16_41_1325

En France, on réunit rarement les formes et conditions souhaitables.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[BBArchi]

Euh...
Je vais faire une remarque réductrice et caricaturale... Pour commencer sur le faible taux d'utilisation : on n'aurait pas une connexion directe entre la somme des petites contraintes pour utiliser le TT... et le coût des billets ?

Avec l'exemple lyonnais qu'on connait bien, l'utilisateur du TT aujourd'hui, 'doit déjà aller le chercher', vu la contrainte définitive du tracé existant et non remis en cause, alors qu'il est imbattable en terme de temps de parcours.

Si en plus le prix est supérieur au coût des autres solutions (et on parle de coûts réels ET psychologiques), il est logique que l'utilisateur potentiel n'y voie aucun intérêt, et reste sur des solutions qui lui paraissent plus simples et moins coûteuses, même si le bilan global est une calamité pour la collectivité.

On enfonce une porte ouverte. Tant que le système tarifaire conduit à maintenir le TT en dehors d'un ensemble de solutions urbaines et extra urbaines coordonnées et lisibles en termes de prix et de contraintes, il sera perçu comme un outil à part ; c'est particulièrement ballot et incompréhensible pour le non initié, alors qu'il devrait être une des composantes essentielles de l'extra urbain dans son secteur...

[nanar]

Il y a toutes ces conditions techniques, organisationnelles et tarifaires, on est d'accord,
mais AUSSI ces conditions géographiques.
Qui font par exemple que la branche St Paul-Tassin-Lozanne, si améliorée qu'elle pourrait être, ne desservira jamais vraiment Techlid, que La Tour de Salvagny, Dommartin, Marcy l'Etoile, Toussieu, Chaponost, Mions ou St Pierre de Chandieu ont sur leur territoire des voies ferrées ou même des gares qui ne desservent pas leur secteur construit.

Il faut scruter, sur les vues aériennes google maps, les environnements de lignes TCSP périurbaines des agglos allemandes, suisses ou hollandaises pour voir le fossé qui les séparent de la périurbanisation à la française

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[BBArchi]

En complément de ces 'lignes fortes' de TT, comment fonctionnent les réseaux efficaces, ailleurs ? Comment est assuré la desserte terminale 'fine' ?

[nanar]

Marche, vélo, bus, auto. Par forcément dans cet ordre exact partout, évidemment.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[amaury]

On pourrait imaginer deux types d'arrêt : les haltes de type P+R situées sur des axes de transit et avec des stationnements organisés (ce qui pourrait être le cas de Chaponost ou Francheville) et les haltes de type "urbain" ou l'accès est plutôt TC, vélo ou marche (secteurs urbanisés).

[alecjcclyon]

Cela ne vous a pas échappés que personne ne montent à Francheville (en C20E je me suis amusé à chercher la gare) ou Alai direction Saint Paul,tout simplement parce que le tram train ne fait pas vraiment parti du réseau TCL.
Regardez d'abord l'état de ces haltes avec les hautes herbes qui commencent à germer autour des voies ferrées...
J'en reviens au sujet Vieux Lyon Alai,en effet sur le papier en mettant en évidence les lignes de trams train avec une tarification TCL il y aurait plus de monde.

[BBArchi]

J'en reviens au sujet Vieux Lyon Alai,en effet sur le papier en mettant en évidence les lignes de trams train avec une tarification TCL il y aurait plus de monde.

On est tous d'accords sur le constat et sur la solution ! Il suffit donc que Yapuka, Yfokon et leurs potes bousculent gentiment mais fermement les différents profils de postes concernés dans les différentes administrations ayant leur mot à dire et le crayon pour signer.

Et on met en place la tarification TCL unique entre Alaï et St Paul, entre Tassin et St Paul, et roule.

[amaury]

Il suffit donc que Yapuka, Yfokon et leurs potes bousculent gentiment mais fermement les différents profils de postes concernés dans les différentes administrations ayant leur mot à dire et le crayon pour signer.

... ou surtout que les élus des collectivités concernées donnent la mission à leurs équipes techniques...

[xouxo]

On dira ce qu'on veut mais c'est quand plus simple de creuser quelques kilomètres de métro que de repeindre des rames violettes! Et en plus ça créé beaucoup plus d'emploi!

[alecjcclyon]

Sois plus explicite dans tes propos, où veux tu en venir ?
Serait ce là une allusion au métro E ?
De toute façon que l'on soit pour ou contre ce projet,la question est déjà tranchée par le Sytral.

[amaury]

De toute façon que l'on soit pour ou contre ce projet,la question est déjà tranchée par le Sytral.

Le projet a de fortes chances de se faire mais si j'ai bien suivi, il n'est pas réellement décidé.

[BBArchi]

On en parle, c'est sur. Quant aux décisions et inscriptions de décisions dans un processus de délibérations, d'inscription à un budget, ou même de recrutement d'un commissaire enquêteur pour les démarches de concertation, absolument rien n'est acté, nulle part. Alors le passage à l'acte, ahem. Pas encore dans les tuyaux, semble t-il.

Un indice troublant, quand même... sur les panneaux de présentation de la vie du métro lyonnais, pour fêter les 40 ans, pas une seule mention de cette ligne. Ha ! Et pourtant, les panneaux ont été conçus et fabriqués bien après le festival électoral de l'annonce de cette ligne ... Mêmes les principaux concernés n'y croient pas vraiment ?

[fraberth]

En même temps le projet est tellement bancal. Même pour un quidam, il va se dire "je veux aller à part dieu sans changements" et le projet va paraitre sous évalué.
Et puis 1 milliards pour 60 000 voyageurs, c'est vraiment n'importe quoi

dans avec un peu de chance, le sytral va changer de projet, comme pour le t2 qui va finalement aller à Montrochet
A mon avis il y a trois possibilités si le sytral change d'avis:
1 un projet beaucoup plus ambitieux, faire une vraie ligne traversante jusqu'à part dieu et au-delà, mais ce qui serait plus cher.
2 un abandon du projet, le sytral se rend compte que la solution de base n'est pas bonne et que la solution 1 est hors de portée, d'où un redéploiement des crédits sur le tram-train et le développement du réseau existant
3 avec un peu de chance, les deux: comme on l'a vu dans un autre fil, ce n'est probablement pas très cher de sytralisé de ttol; donc on pourrait avoir une première étape avec le ttol et continuer le projet du métro E, mais dans ce cas ça mangerait tout autre développement du réseau pendant 2-3 mandats

la solution 3 me semble intéressant, car dans ce cas le ttol sert de testeur (voir s'il y a de la demande) et en plus il est complémentaire d'une éventuelle ligne de métro, car la zone desservie est beaucoup plus vaste. Rien que part sa surface, il a un potentiel supérieur à 60 000 voy/jour, mais mais pour ça il faudrait déjà tester:

si en sytralisant pour quelques millions, on arrive déjà à 30 000voy/jours et que ca augmente, pas besoin de faire de métro, autant développer la ligne, le maillage avec le bus, les parcs relais voire de nouvelles branches. Enfin quand je vois la croissance de l'agglomération, le manque de TC à l'ouest et l'évolution du trafic sur le réseau tramway, il y a du potentiel

[xouxo]

@alexjccLyon
Oui c'était bien une allusion subtile au métro E.
@fraberth
Le tram-train laisse quand même de coté une bonne partie du 5ème arrondissement, donc oui il faudrait le compléter avec quelque chose de fiable (tram? bus en site propre?). Je crois que nanar avait fait quelque proposition à ce sujet.

[amaury]

Effectivement. Comme évoqué dans le sujet dédié, le métro E est censé répondre à deux besoins : rabattre sur les TC ceux qui viennent au-delà d'Alaï (quel que soit le mode qu'ils ont emprunté avant) et mieux desservir le 5e. Pour autant, y a-t-il un besoin de liaison forte et directe entre Alaï et le 5e ? Pas sûr. Mais si on reprend :

• Pour rabattre sur les TC les gens qui viennent au-delà d'Alaï, quel que soit le mode, le tram-train est déjà là. Les freins au développement sont ceux qu'on a identifié : pas d’intégration tarifaire, pas d'intégration dans l'offre TCL (info papier, calculateur d’itinéraires TCL...).
• Pour Ménival, je ne pense pas qu'il y ait besoin d’amélioration significative ou, en tout cas, sans infra particulière.
• Pour améliorer fortement la liaison entre le Plateau et le centre, à court terme, on pourrait réserver la voie de droite de la 1ère DFL / montée de Choulans aux bus. Si ça ne suffit pas, un tunnel tel que proposé par LMTP (sur le modèle de ce qui a été fait pour la Duchère) devrait coûter largement moins cher q'un métro.

Avec tout ça, on peut améliorer à la fois la liaison TCSP Alaï - centre, la liaison rapide Ménival - centre et Plateau - centre. Si le potentiel de liaison Alaï - Ménival - Plateau est considéré comme significatif, rien ne s'opposera à y mettre un service fréquent.

[alecjcclyon]

Effectivement,les voies bus couteraient moins chères mais vous semblez oublier que leur but est d'aller à la Part Dieu et peut être au delà.
Après si vous ne pouvez pas vous en passer des correspondances,je comprends votre nostalgie (la vue panoramique depuis Choulans,la D530 menant à GDL.Je ne doute point que la visite doit être appréciable )
Moi je dis STOP aux milles correspondances,avec métro E tout va mieux !
Mettre 13-15 min pour faire un Alai-Part Dieu contre 35 min en 2018 (et on triche pas avec le TTOL sinon au coin ! vu sa régularité la punition ne risque pas de tomber...) et en voiture n'en parlant même pas (je ne peux pas m'empêcher de tout calculer).
Pendant que descendrez Choulans avec votre site propre bus au départ d'Alai,le métro sera déja arrivé à Part Dieu.
Cela dit la plupart du temps que je suis passé au 5ème,les arrêts de bus ne sont pas si remplis que ça mais en supprimant les bus pour rabattre les usagers vers le métro il devrait avoir plus de monde.

La tarification TTOL posera problème au niveau des titres de contrôle, imaginez vous qu'un usager veuille allez au delà des agglomérations gérées par le Sytral avec un ticket TCL.Rien ne l'empêchera de le faire, certains joueront même sur ça en disant qu'ils ne connaissaient pas les règles du jeux.
Je ne pense pas que le jeu de police-voleur soit au gout du Sytral.

PS: Bravo les Bleus,Vive la France,Vive la République !

[xouxo]

Ah bien sûr 13 min sera toujours inférieur à 30 minutes. Le métro sera toujours mieux que le tramway si on a un budget illimité. Mais on n'a jamais budget illimité !

[nanar]

Salut

quelques remarques :

Effectivement, les voies bus coûteraient moins cher mais vous semblez oublier que leur but est d'aller à la Part Dieu et peut être au delà.
Après si vous voulez continuer à faire vos correspondances pour aller en centre ville (vous préfériez sûrement continuer à aller à Perrache pour prendre le T1 ou prendre le bus et encore 2 métros...)
Mettre 13-15 min pour faire un Alai-Part Dieu contre plus de 30 min en 2018 et en voiture n'en parlant même pas (je ne peux pas m'empêcher de tout calculer).

Dans sa communication actuelle le SYTRAL ne dit pas que le métro E irait à la Part Dieu et au delà.
Il n'évoque absolument pas 13-15 mn pour le trajet Alaï - Part Dieu, mais 25 à 29 mn et des correspondances.

On peut bien sûr imaginer que le métro E sera prolongé vers la Part-Dieu, et il y a un paquet de rêveurs qui ne s'en privent pas sur les divers forums. Mais on ne peut pas avancer de date.

Et RAPPEL : le métro A est arrivé à Perrache en 1978 et n'est jamais allé plus au sud depuis,
et le métro B est arrivé aux Charpennes également en 1978, et n'est jamais allé plus loin non plus.

Cela dit la plupart du temps que je suis passé au 5ème, les arrêts de bus ne sont pas si remplis que ça mais en supprimant les bus pour rabattre les usagers vers le métro il devrait avoir plus de monde.

Mais on ne peut pas supprimer tous les bus quand les stations de métros sont tous les 1,4 km en moyenne, sauf à dégrader de façon parfois importante la desserte de beaucoup de voyageurs.
Par exemple les arrêts St Alexandre et St Just sont utilisés par les élèves des lycées et collèges du quartier St Just / Minimes. La station de métro en sera bien plus éloignée.

La tarification TTOL posera problème au niveau des titres de contrôle, imaginez vous qu'un usager veuille allez au delà des agglomérations gérées par le Sytral avec un ticket TCL.Rien ne l'empêchera de le faire, certains joueront même sur ça en disant qu'ils ne connaissaient pas les règles du jeu.

Dans quelques années ce ne sera plus vraiment un problème, la facturation du déplacement se fera en fonction de la distance parcourue, avec validation en entrée et sortie de gare (ou à la montée et à la descente du véhicule de TC).


Et puis autre remarque :
Quand le métro A est arrivé à Laurent Bonnevay, il a bien sûr raccourci le temps de déplacement des voyageurs dans Lyon et Villeurbanne, mais ça n'a pas empêché les conditions de transport en voitures et en bus de se détériorer progressivement pour les gens au delà de Bonnevay ( Décines et Meyzieu essentiellement). En partie parce que la périurbanisation se fait sur des concepts du genre "votre maison avec jardin à quelques minutes du métro Bonnevay".

Le même phénomène d'étalement sera inévitablement provoqué par le métro Alaï. On appelle ça la constante de Zahavi : le gain de vitesse est utilisé pas seulement pour gagner du temps mais aussi dans une agglo dynamique pour aller plus loin, dans la même durée de déplacement.

Inversement un tramway qui circule relativement lentement, mais avec régularité et fréquence, en desservant des stations proches, favorise une urbanisation orientée TC, où les habitants supportent la densification parce qu'ils disposent du TC, permettant de s'affranchir de la voiture sans être pour autant relégués dans le transport des pauvres et parce que cette densification facilite l'installation progressive d'aménités de proximité.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[amaury]

@alecjcclyon : La question en arrière-plan de cette discussion n'est pas vraiment de savoir si le métro est plus confortable et plus rapide que le tram. C'est comme si on demandait si, toutes choses égales par ailleurs, il est plus confortable de se déplacer en voiture avec chauffeur qu'à pieds. Dans ce raisonnement, le problème réside dans le "toutes choses égales par ailleurs". En matière de politiques publiques de mobilité, il n'y a justement pas de "toutes choses égales par ailleurs".

On prend de plus en plus conscience des problèmes liés au tout-voiture. Après la congestion dans les années 60/70/80 (qui a pu faire émerger le métro), on a pensé à la pollution atmosphérique (loi LAURE) dans les années 70/80/90 puis au changement climatique (plans climat) depuis les années 90 et on ajoute progressivement la qualité de vie (Berges du Rhône, Rives de Saône, réaménagement de la rue Garibaldi, déclassement A6/A7...). Les politiques publiques ont donc cherché à réduire l'utilisation de la voiture ou, au moins, sa part modale. On a donc une augmentation des fréquentations en TC... mais dans un contexte où l'éparpillement périurbain se poursuit.

Or l'essentiel du budget transport est porté par le Versement transport et une part minoritaire par les recettes des usagers (même si en volume, elle est très loin d'être insignifiante à Lyon). Pour mémoire, le VT, c'est un prélèvement sur la masse salariale des employeurs de plus de 11 salariés (publics ou privés). Depuis des années, le ministère des finances essaie de réduire ce VT. Jusqu'en 2015, ce VT était d'ailleurs prélevé au-delà de 9 employés. Apparemment, sa suppression pure et simple a été envisagée dans le projet de loi LOM (dont le détail n'a toujours pas été annoncé, il me semble) mais ce serait écarté. Le VT est donc contraint.

En ce qui concerne les recettes des usagers, partout où on peut massifier l'offre, le ratio recettes/ dépenses peut s'améliorer mais dans le même temps, on dessert de plus en plus de coin en raison de l'éparpillement périurbain. Du coup, ce R/D baisse à ces endroits.

ça fait donc des années qu'on cherche de nouvelles sources de financements. Si elles étaient simples et politiquement facilement acceptables, au moins une agglo française les auraient mises en oeuvre...

Si on revient au cas du SYTRAL, de mémoire, le budget d'investissement pour 6 ans est d'environ un milliard d'€uro. Ce budget ne comprend pas que des tronçons de TCSP mais également l'ensemble des investissements : renouvellement de bus, métros, trams + systèmes embarqués comme billettique + travaux divers. Et si on en reste aux TCSP, les investissements ciblés depuis 1997 (ou apparus progressivement) et non encore réalisés sont nombreux : axe A2 (Francheville - Presqu'île), passage probable d'A3 en tram (voire en souterrain entre Gorge-de-Loup et Part-Dieu), fin du tram T6, traitement des tronçons de rocade extérieure A8... Alors que ces projets ne sont pas finis (voire pas entamés) et que certains naviguent entre deux eaux (problématique du débouché de la ligne de Trévoux, problématique de l'intégration du TTOL dans l'offre TCL, problématique de l'extension de T3 vers le Nord-Isère sur l'emprise du CFEL...), on a dépensé 180 M€ pour accompagner le déménagement du stade à Décines et on s'apprête désormais à faire un métro d'1,2 milliards d'euros pour 60.000 voyages par jour.

La question à poser serait donc : puisque le métro E empêcherait de faire autre chose que le prolongement de T6 (si j'ai bien suivi), est-ce qu'on peut repousser à plus tard que 2030 (!) tous les autres investissements de TCSP sur les axes non réalisés ? C'est la question de l'efficicence des choix qui est posée. Pour revenir à une métaphore automobile, pour un déplacement automobile, vaut-il mieux emprunter un monospace haut de gamme ou une voiture compacte classique ? Si on est 5, la question peut se poser. Mais si on est deux ?! C'est dans cette même logique qu'il convient, de mon point de vue, d'adapter la dépense au besoin. Le seul avantage du métro automatique sur pneu, c'est l'automatisation immédiate. Mais l'inconvénient, c'est qu'à Lyon, on ne le fait qu'en souterrain (donc à coût prohibitif) et sans aucune possibilité de partager les infras. En faisant le métro E tel que prévu, on a de fortes chances de reproduire le schéma de la ligne D.