A ma connaissance, la voie ferrée a été déposée bien avant. Probablement au début des années 1970, mais le site Remonter le temps de l'IGN est un peu en difficultés...
L'âne qui braie ne dit pas toujours la vérité. Bref, le maire de Caluire peut dire ce qu'il veut. La décision revient à la Métropole... et dans le cas présent potentiellement aussi à SNCF Réseau.
Salut "On ne sort de l'ambiguïté qu'à ses propres dépens" disait le cardinal de Retz. Le sujet du financement est évidemment central, mais il porte sur les investissements. Il faudra aussi aborder les coûts d'exploitation, ce qui rejaillit sur d'autres thèmes : les dotations de décentralis...
Salut Il faudrait vérifier le statut de l'emprise : a-t-elle été transférée à la Ville de Caluire ? est-elle toujours dans le domaine foncier géré par SNCF Réseau ? Ce pourrait être "amusant" en prélude aux discussions sur le tracé de LCN... parce que c'est évidemment une opportunité à env...
Re² Et il faut se poser aussi des questions sur la suite des études sur la desserte de Crémieu car cela risque de ne pas être simple, à la fois côté gouvernance / financement que sur le plan exploitation / matériel roulant. Tirer des T3 jusqu'à Crémieu, en clair aller beaucoup plus loin à offre / ca...
Re Donc par ordre de priorité : - T3 en UM2 - LCN en entier - LCO Part-Dieu - Vaise Un schéma qui se plaide, car au titre de l'équité géographique, on peut aussi noter que l'ouest bénéficie de TEOL et du TTOL dont il faut espérer qu'on avance d'ici là. Pour en revenir à T3, évidemment d'accord avec ...
Est ce que ça n'est pas judicieux et moins couteux de créer une 3eme voie aux stations pour le passage des rames Rhonexpress ? Comme à la station Gare de Villeurbanne, du moins en faire plus, pour permettre d'augmenter la fréquence du tram T3 et de permettre la circulation sans arrêt des Rhonexpres...
Salut Au passage, si on améliore La Soie pour éviter de perdre du temps, s'occuper de la bif du stade ne ferait pas de mal non plus car normalement, ça peut se passer "tout debout" et pas à l'allure d'un escargot. Et hop, on regagne une minute avec ces deux opérations. Au chapitre des prio...
Salut Je pense qu'il y a plus simple concernant TTOL : c'est de travailler à l'alignement de T3 sur le gabarit TTOL, dans le cadre d'une évolution de T3 qui la sortirait du système tram existant, avec un tunnel entre l'avenue Félix Faure et Gorge de Loup (la reprise du tunnel existant de Loyasse me ...
Salut Pas sûr, à voir avec les temps de parcours mais aussi la perception de l'utilisateur. Passer par Saint-Fons pour aller à Bron, ce n'est pas forcément naturel. C'est peut-être surestimer la capacité de repérage géographique du voyageur. Plus sérieusement, à vouloir tout empiler sur Perrache ou ...
Salut Niveau charge, il est assez logique d'avoir une offre importante entre Grange Blanche et Bron, avec T2 Montrochet - Porte des Alpes à F = 5', T5 Grange Blanche - Eurexpo à F = 10' et Tx Grange Blanche - Saint Priest à F = 10'. Pour la partie centrale, il faudrait un jour plancher sur une diago...
Salut Entièrement d'accord. Sur les principales lignes de surface, le temps d'attente ne devrait jamais excéder 10 minutes, sauf en tout début et toute fin de service évidemment. Et en journée, l'intervalle devrait plutôt être à 5 / 6 minutes. Ceci dit, quand on peut se retrouver à attendre plus de ...
Salut C'est le défaut du bus : c'est un mode poreux, tu peux lui faire subir à peu près tout. Il y en a même qui suppriment des voies réservées aux bus pour en faire des pistes cyclables. Quant à interdire les déviations, ce sera un peu difficile, mais tout du moins faudra-t-il changer la façon d'ap...
Salut Compte tenu de l'ampleur des chantiers à la Part-Dieu, il me semble difficile de pouvoir opérer autrement. En revanche, il va bien falloir un jour éplucher les comptes de la boutique pour évaluer le coût de ce fonctionnement intermittent des lignes de trolleybus, ne serait-ce que par le dimens...
Salut Il y a un élément très pertinent : on ne peut pas concevoir des politiques d'aménagement urbain au travers du seul prisme de l'intérêt pour les cyclistes, qui sont et resteront un mode de déplacement minoritaire par rapport aux piétons, aux transports en commun et à la voiture. Rendre attracti...
Salut C23 tel qu'évoqué : c'est un doublon de C3 si je comprends bien. Eventuellement par Servient / Bonnel... mais effectivement, l'intérêt de cette ligne se limiterait à compenser l'ânerie sans nom que serait l'élimination des bus et trolleybus entre Cordeliers, Hôtel de Ville et la place Tobie Ro...
Salut Dans l'évaluation des scénarios d'exploitation, avec coupure à Jean Macé ou à Grange Blanche (pour T2) ou à Part-Dieu (pour T1), la méthode de comptage des voyageurs impactés est quelque peu biaisée, puisqu'elle évalue les "lésés" par rapport à la totalité de la fréquentation de la l...
On en revient aussi à des questions d'équité de traitement : à 60 000 voyageurs / jour, on laisse des trolleybus sur C3. A 55 000 voyageurs / jour vers le 5ème, il faudrait un métro lourd ? Où est la logique ?
Salut Je suis complètement d'accord quant à la nocivité des postures politiques par principe. Il faut un peu remonter le temps. Souvenez-vous de la fin des années 1990 quand Barre et Philip ont annoncé le retour du tram... Si on avait écouté "l'opinion publique", on aurait encore des R312 ...
Salut TEOL et TTOL sont complémentaires car il ne desservent pas vraiment les même quartiers. En outre, TTOL a une vocation bien plus large. Donc l'un n'est pas substituable à l'autre. De ce fait, la question n'est pas de savoir s'il faut faire un tram partiellement souterrain entre le bout de Tassi...
Re Entre Charpennes et Thiers-Lafayette, si on additionne T1, T4 et T9, on sature les carrefours, en créant des encombrements qui seront préjudiciables pour tous, à commencer par les tramways et les lignes de bus sécantes ou en tronc commun. Ce ne serait possible qu'en diminuant les fréquences à 10 ...
Salut Le COI est capable de dire tout et son contraire : il existe des contradictions flagrantes entre les 2 rapports de cette instance. Ce n'est qu'un conseil, qui n'a aucune valeur prescriptive. La section nord du CFAL est nécessaire à bien des égards : réduire le nombre de trains de fret passant ...
TEOL à Part-Dieu et T9 prolongé en remplacement de T1 au nord, c'est aussi illusoire que TEOL avec T2 : il y a quand même beaucoup de monde qui reste dans T1 à Part-Dieu, donc on ferait beaucoup de lésés.
Salut Oui, on ne s'en sort pas. Le double terminus à Jean Macé est à écarter définitivement, tout comme la fusion simple Alaï - St Priest. La rupture à Grange Blanche ferait quand même pas mal de lésés vu le flux qui reste dans les rames à cette station. Bref, ce dossier tourne complètement en rond ...
Salut Les comparaisons avec le métro parisien sont évidemment sans objet. Concernant les tramways : T1 est une ligne épouvantable pour les voyageurs, pas seulement à cause des TFS sous-capacitaires, mais aussi en raison d'une vitesse commerciale faible faute d'une réelle priorité aux carrefours (enf...
Salut La Soie - Montrochet, ça fait long et en plus il y aura de toute façon besoin de limiter une rame sur 2 à La Doua puisque pour l'instant, la fréquence sur T9 est prévue à 10 minutes et avec une évolution potentielle à 7 min 30. Et pourquoi pas, tant qu'on y est, un IUT Feyssine - La Doua Gasto...
La défaut de ces scénarios du réseau de tram est qu'ils raisonnent à infrastructures constantes sauf TEOL et forcément, ça ne peut qu'aboutir à des scénarios dégradés pour les autres lignes.
Salut Entièrement d'accord, c'est un entêtement préjudiciable car le risque d'avoir un service de mauvaise qualité est évident. Comment justifier auprès d'un habitant de Ménival que son service est perturbé en raison d'un problème au fin fond de St Priest. Donc, oui, il faut une fourche sur Charlema...
Salut C'est un choix, mais il est vrai qu'avec l'espace résiduel disponible, il n'y a guère de place pour le compromis. La seule question qu'il faut examiner, c'est la capacité à préserver l'efficacité des TC sur les autres passages sous les voies ferrées : - Lafayette vers l'est - Bonnel vers l'est...
Salut Surtout que le SYTRAL ne ferait que créer une ligne nouvelle sur ce même itinéraire, il n'y aurait pas eu tout ce processus. C'est uniquement la partie relative au réaménagement de voirie qui génère concertation et enquête publique. On ne fait pas tout ça quand on veut créer une ligne "or...
Salut La boucle via Pompidou est un peu délicate car, dès lors qu'il ne reste qu'une voie par sens, y mettre une voie de tram semble peu réaliste. Passer par Paul Bert est à peine moins difficile car le plan de circulation implique une voie par sens pour la circulation générale, et il faudrait une v...
Tu réinventes le fil à couper l'eau chaude. Cette étude a déjà eu lieu il y a environ 20 ans après le choix d'amener T3 à Villette. Le coût d'un tel équipement est supérieur au coût de rectification du tracé du tram pour arriver du bon côté, car sous la gare, c'est bien compliqué.
Re Pas d'accord : si on fait arriver LCO et LCN par l'ouest, donc par Garibaldi, il y aura forcément des réorganisations fortes du réseau bus-trolleybus donc on ne peut pas plaquer le réseau d'aujourd'hui sur cette perspective. Pour C13, la cohabitation entre la rue Servient et le cours Lafayette ne...
Salut Tout basculer côté Vivier-Merle, ce serait aujourd'hui assez délicat car il faudrait profondément remanier le secteur, probablement depuis l'avenue Félix Faure, pour rapatrier T3 et T4 sur le flanc ouest du faisceau ferroviaire. Il faudrait passer à 4 voies de tram sur l'esplanade Vivier-Merle...
Salut Le raisonnement que tu tiens présente certaines analogies avec celui que tenaient les opposants au tramway à la fin des années 1990. Je pense que c'est une ligne qui pourrait connaître un bon succès car elle vient boucher un trou entre T3 et T2/T5. Sur la partie lyonnaise, la création d'une li...
Salut En résumé : - comment proposer une offre de transports en commun meilleure (au sens large et pas seulement "je fais un BHNS et c'est tout") qui puisse aller capter une partie de ces flux en voiture ? - comment organiser la gestion du trafic routier de sorte à éviter de compliquer un ...
De mon côté, LCO + LCN partent de la rue du Docteur Bouchut, puis prennent Garibaldi. Bifurcation entre les deux au carrefour de la rue Duquesne. LCO reprend alors l'itinéraire de C6, tandis que LCN rejoint le boulevard des Belges puis le pont Churchill et la montée de La Boucle.
Salut Je distinguerai la question des manifestations de centre-ville de celle des travaux. Si on regarde un peu dans le rétroviseur, des déviations pour les grands projets, il y en a eu. - pour la construction du métro A, rien que dans la presqu'île, les lignes 3, 7, 13 et 18 avaient été sacrément i...
Re Par contre, un scénario par l'ouest a quand même de notables avantages : - desserte directe et centrale du quartier des Brotteaux - desserte du flanc ouest de la Part-Dieu - pas de circulation tram supplémentaire sur tronc commun Thiers-Lafayette - Charpennes - dilatation de la correspondance ave...
Salut Pour moi, les scénarios à l'est du parc de la Tête d'Or ont un handicap assez évident : comment on exploite ? On a déjà T1, T4 et T9. On a le carrefour Thiers / Lafayette... Donc si on rajoute une mission à 5 / 6 min d'intervalle en prenant en considération un T1 à 4 min, un T4 qui aura besoin...
Salut Après la mise en service du BHNS, il va falloir quand même se poser la question du devenir de C11 afin de jouer la complémentarité... et éviter que C11 ne soit un moignon de ligne. Problème : avec les aménagements envisagés sur le cours Gambetta pour les vélos, je ne suis pas certain qu'un ret...
Salut Oui, avec un bout de tunnel, qui serait amorcé côté Rhône dans l'axe du début de la Montée de La Boucle et qui se terminerait après la place Jules Ferry, de sorte à rattraper la pente de façon acceptable, créer une correspondance verticale avec le métro C à Cuire et s'affranchir de la complexi...
Re Si on veut tout faire passer par un unique tuyau Part-Dieu - Charpennes - La Doua, on risque quand même d'avoir des problèmes. Il va bien falloir assumer de faire des choix. Si on passe par le pont Poincaré, on n'alignera pas la desserte de Rillieux et la traversée de Caluire, la liaison avec le ...
Salut Fusion LCO avec T4, cela risque de faire trop long et insuffisamment fiable pour l'exploitation. Encore une fois, on ajoute des branches sans réfléchir au fonctionnement global du système. On a clairement un problème qui émerge sur Part-Dieu - La Doua et qui pourrait être amplifié avec de futu...
Salut Pour info, et pour rétablir un peu les faits et les contextes, SNCF Réseau a engagé des travaux pour remettre en service la ligne des Causses entre Bédarieux et Millau suite aux intempéries de l'automne. La ligne devrait être à nouveau opérationnelle en janvier. Financement sur fonds propres !...
Salut Non, les trolleybus IMC ne sont pas conçus pour utiliser la fonction autonomie uniquement en secours. Il faut voir ce qui se passe ailleurs. Exemple à Saint-Etienne, sans aller très loin, ou, dans le berceau de cette solution, à Zurich, où on utilise les sections déjà électrifiées pour convert...
J'ai souvenir d'une exploitation du 11 en SC10UO à partir d'avril 1991 de mémoire en prélude à la déviation vers Perrache, mais avant, ER100 avec circulation en autonomie du pont de la Guillotière au terminus de la rue Victor Hugo.